7 Forsikring

7.1 Oversikt over ulike forsikringsordninger

7.1.1 Innledning

Sjøtrafikken utenfor norskekysten finner sted med et vidt spekter av forskjellige fartøy, fra små taxibåter, fiskebåter, offshorefartøy og andre mindre kystfartøyer, til mellomstore og store tørrlasteskip og tankskip. Ifølge St.meld. nr. 12 (2001-2002) er det grunn til å regne med at petroleumstransporten vil øke i de nordlige områdene som følge av planer om økt petroleumsaktivitet i Barentshavet og Nordvest-Russland. Det anslås der at det i 2010 vil befinne seg 2-3 store tankskip langs kysten vår hver dag (side 32-33). I tillegg kommer annen skipsfart som forbeholdet etter 1996-konvensjonen vil være relevant for.

Vrakfjerningsansvar er normalt dekket av forsikring, men forsikringsdekningen er forskjellig avhengig av om skipet/fartøyet er inntegnet i en av P&I-klubbene som er medlem av The International Group of P&I Clubs, eller om forsikringen er tegnet i det vanlige kommersielle markedet. De to norske P&I-klubbene, Assuranceforeningen Gard (Arendal) og Assuranceforeningen Skuld (Oslo), er begge medlemmer av The International Group. Ansvarsforsikring utenom P&I-systemet dekkes i det vanlige norske markedet, der blant andre Sjøtrygdgruppen Gjensidig Skadeforsikringsselskap er en vesentlig aktør når det gjelder mindre kyst- og fiskefartøy.

Verken Gard eller Skuld har noen nedre grense for størrelsen på fartøy som kan inntegnes i foreningene. Gard forsikrer imidlertid visse grupper mindre fartøyer til fast premie (dvs. uten tilskuddsplikt) med forsikringssummer som er vesentlig lavere enn for fartøyer som er forsikret på gjensidig basis. Gard tilbyr en dekning for skandinaviske passasjerfartøyer sertifisert for maksimum 100 passasjerer med forsikringssum USD 100 mill. For norske fiskefartøyer er forsikringssummen USD 20 mill. Skuld forsikrer ikke norske fiskefartøyer, men dekker også mindre passasjerfartøyer på vanlig gjensidig basis.

7.1.2 Nærmere om forsikring tegnet i P&I-klubbene

Ca. 90% av den havgående tonnasje i verden er dekket av klubbene som er medlem av The International Group. Disse klubbene har tradisjonelt kunnet tilby en forsikringsdekning uten forsikringssum, bortsett fra oljesølansvar, hvor det for tiden er en forsikringssum på USD 1 mrd. Som følge av drøftelser mellom EU-kommisjonen og The International Group har imidlertid klubbene innført en forsikringssum som fastsettes ved at retten til å innkreve katastofetilskudd fra klubbenes medlemmer er maksimert til 2,5 % av det enkelte skips tingskadefond etter 1996-konvensjonen. Dette antas å gi en maksimum forsikringssum på ca. USD 4,25 mrd. pr. hendelse.

P&I-systemet er imidlertid basert på at rederen kan begrense sitt ansvar. P&I-dekningen går ikke lengre enn rederens ansvar, slik at P&I-dekningen i praksis også vil være begrenset for så vidt rederens ansvar er begrenset. I de tilfeller hvor det foreligger grove egenfeil fra rederiets side, slik at ansvarsgrensen kan brytes, vil det ubegrensede ansvaret som dermed oppstår være dekket av P&I-assurandøren innenfor det generelle taket på ca. USD 4,25 mrd. Forutsetningen for dette er imidlertid at ikke egenfeilen er så grov at også forsikringsdekningen er forspilt. Noe av tankegangen bak ansvarsbegrensningsreglene er at de skal være så vidt vanskelig å bryte at dersom de først brytes, er normalt også forsikringsdekningen tapt.

Som det er gjort rede for ovenfor i kapittel 6, er det flere land som har unntatt krav som nevnt i artikkel 2 nr. 1 (d) og (e) fra retten til å begrense ansvaret, bl.a. Storbritannia, Irland, Japan, Hong Kong og Kroatia. I de landene hvor ansvaret er gjort ubegrenset kan ikke P&I-assurandøren påberope seg ansvarsbegrensning, og må dekke kravene innenfor det generelle taket på ca. USD 4,25 mrd. som nevnt ovenfor.

7.1.3 Rederansvarsforsikring tegnet hos andre

Norsk kyst- og fisketonnasje, som ikke er inntegnet i en av P & I-klubbene, vil være forsikret på basis av Sjøforsikringsplanen av 1996, kap. 17. Forsikring av fartøyer med mindre enn 15 meters lengde er imidlertid underlagt tvingende bestemmelser i lov 16. juni 1989 nr. 69 om forsikringsavtaler (FAL) § 1-3. For næringsfartøyer mindre enn 15 meter er det utarbeidet egne forsikringsvilkår tilpasset FALs tvingende bestemmelser, se CEFOR Form nr. 259. Sjøforsikringsplanens bestemmelser er basert på avtalefrihet og inneholder et komplett sett av regler som til dels avviker fra FALs tvingende bestemmelser.

I henhold til Sjøforsikringsplanen § 17-40 dekker assurandøren sikredes ansvar for fjerning av vrak såfremt slik fjerning er pålagt av myndighetene. Sjøtrygdgruppen Gjensidig Skadeforsikringsselskap, Gjensidige NOR og If har en total forsikringssum på NOK 55 millioner. Forsikringssummen dekker bl.a. de kravene som er undergitt begrensning etter sjøloven § 172 nr. 4 og 5, dvs. krav i anledning av hevning, fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av et skip som er sunket, strandet, forlatt eller blitt vrak, samt alt som er eller har vært om bord i skipet, og krav i anledning av fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av skipets last.

7.2 Dekningsmuligheter

Dersom den ansvarlige for skaden ikke kan identifiseres, er insolvent eller på annen måte ikke er i stand eller villig til å dekke erstatningskravet, vil skadelidte måtte forholde seg til forsikringsselskapet. I norsk rett har skadelidte adgang til å kreve erstatning direkte fra forsikringsselskapet, dersom det er tegnet en ansvarsforsikring som dekker skadevolders erstatningsansvar, se FAL § 7-6 første ledd. Ved slikt direkte krav (”direct action”) mot forsikringsselskapet, har selskapet adgang til å gjøre gjeldende de innsigelser som skadevolder kunne gjort gjeldende overfor skadelidte, for eksempel at skadelidte har medvirket til skaden, jf. FAL § 7-6 fjerde ledd første punktum. Ved frivillig ansvarsforsikring kan forsikringsselskapet også gjøre gjeldende sine innsigelser overfor sikrede (skadevolder), hvis ikke innsigelsene knytter seg til forhold som er inntrådt etter at forsikringstilfellet inntraff, se FAL § 7-6 fjerde ledd annet punktum. Eksempler på slike innsigelser kan være grove egenfeil, manglende betaling av forsikringspremie eller at sikrede har brutt opplysningsplikten overfor selskapet. Når det gjelder innsigelser som knytter seg til sikredes forhold etter at forsikringstilfellet er inntrådt, er imidlertid selskapet avskåret fra å gjøre dem gjeldende. I NOU 1987:24 nevner utvalget som eksempler bl.a. at sikrede har unnlatt å avverge et forsikringstilfelle eller å begrense følgene av det, eller unnlatt å varsle selskapet om forsikringstilfellet, og at hans forhold er så grovt at han mister hele eller deler av sitt krav mot selskapet (side 160).

I relasjon til drøftelsen ovenfor i avsnitt 4.2 kan det reises spørsmål om det som regnes som en ny hendelse i forhold til selve sjøulykken også skal regnes som et nytt ”forsikringstilfelle” i forhold til FAL § 7-6 fjerde ledd annet punktum. I så fall kan rederens grove forsømmelse av plikt til opprydding og skadebegrensning – som kan resultere i ubegrenset ansvar for følgeskadene – samtidig medføre at forsikringsdekningen for ansvaret for følgeskadene faller helt bort. Sjølovkomiteen antar at spørsmålet må løses på grunnlag av alminnelige årsaksbetraktninger på tilsvarende måte som beskrevet i avsnitt 4.2.

Dersom det er tvungen ansvarsforsikring for forsikringstilfellet kan imidlertid ikke forsikringsselskapet gjøre gjeldende sine innsigelser overfor sikrede (skadevolder), dersom selskapet vet eller bør vite at det dreier seg om en tvungen ansvarsforsikring, jf. FAL § 7-7 annet ledd.

Internasjonalt innen P&I-forsikring er det relativt utbredt å innta såkalte ”pay to be paid”-klausuler i forsikringsavtalen. Dette er vilkår som innebærer at skadelidte ikke kan rette sitt krav direkte mot forsikringsselskapet – selskapets ansvar oppstår først når sikrede har utbetalt erstatningen. Reglene om direkte søksmål i forsikringsavtaleloven er imidlertid ufravikelige i de tilfellene hvor sikrede er insolvent, jf. loven § 7-8, jf. § 1-3 annet ledd, noe som innebærer at en ”pay to be paid”-klausul da ikke kan gjøres gjeldende når norske regler legges til grunn. Flere andre land, som for eksempel Storbritannia, tillater derimot slike avtalte begrensninger i adgangen til å kreve erstatning direkte fra forsikringsselskapet. For skadelidte innebærer det at lovvalget i en eventuell tvist med forsikringsselskapet kan bli avgjørende for muligheten til å få dekket erstatningskravet.

En sak som gjelder ansvar for sjørettslige krav, kan ha tilknytning til flere staters rettsområder, avhengig av skadested, nasjonaliteten til skadelidte, skadevolder og forsikringsselskapet, samt stedet hvor kravet fremsettes. I henhold til Luganokonvensjonen artikkel 5 (3) kan skadelidte saksøke skadevolder ved domstolene for skadestedet. Dersom skadevolder har tegnet ansvarsforsikring, kan han eller hun også saksøke forsikringsselskapet ved domstolene for skadestedet, se artikkel 9. Når det gjelder skadelidtes krav direkte mot forsikringsselskapet, bestemmer artikkel 10 annet ledd at søksmålet også kan reises ved domstolene for skadestedet ”når slike direkte søksmål er tillatt”. Dette innebærer at det skal foretas et lovvalg før det kan tas stilling til om det foreligger verneting, se Høyesteretts kjennelse av 8. februar 2002, inntatt i Rt. 2002 side 180, i saken mellom Staten v/ Miljøverndepartementet og Liverpool and London Steamship Protection and Idemnity Association Limited, som gjelder krav i forbindelse med oljevernaksjon etter at det kypriotiske bulkskipet ”Leros Strength” forliste i Nordsjøen 8. februar 1997. Dersom norsk lovvalgsrett tilsier at norsk rett kommer til anvendelse, følger det av forsikringsavtaleloven at skadelidte kan anlegge direkte søksmål mot forsikringsselskapet. Høyesterett tar imidlertid ikke stilling til hva som blir vernetinget i det tilfellet at norsk lovvalgsrett fører til at et annet lands rett får anvendelse. Saken er for tiden til fortsatt behandling i Gulating lagmannsrett.

Verneting og lovvalg vil ikke automatisk være sammenfallende. Selv om søksmål reises for norske domstoler, vil ikke nødvendigvis norske regler komme til anvendelse. Når det gjelder forsikring for sjøtransport, er hovedregelen i lov 27. november 1992 nr. 111 om lovvalg i forsikring § 9 første ledd, jf. § 2 nr. 2 bokstav b, at intern rett i det land der skipet er registrert, får anvendelse. Partene i forsikringsavtalen kan likevel avtale å anvende lovgivningen i det land der forsikringstakeren har vanlig bosted eller hovedsete, dersom forsikringstakeren ikke har vanlig bosted eller hovedsete i det landet der skipet er registrert, se § 9 annet ledd. Norske domstoler må imidlertid uansett anvende ufravikelige regler i norsk lov ”når de er tvingende uansett hvilket lands lov som ellers anvendes”, se § 5.

I tilknytning til det som drøftes her, er det særlig spørsmål om regelen i forsikringsavtaleloven § 7-8 tredje ledd – som bl.a. tilsier at ”pay to be paid”-klausuler ikke kan gjøres gjeldende for norske domstoler når sikrede er insolvent – er en internasjonal preseptorisk lovvalgsregel, som uansett lovvalg skal legges til grunn for norske domstoler. I Ot.prp. nr. 72 (1991-92) uttales det på side 66 at ”mye taler ... for at FAL § 7-8 er en internasjonal preseptorisk bestemmelse”, samtidig som det påpekes at det er mest hensiktsmessig å overlate til domstolene å foreta vurderingen. Spørsmålet drøftes ikke nærmere her.

Som fremstillingen her viser kan skadelidtes muligheter til å få dekket erstatningskravet direkte fra forsikringsselskapet også vanskeliggjøres av problemstillinger knyttet til jurisdiksjon (verneting) og lovvalg.

7.3 Forsikringsplikt

I henhold til sjøloven § 197 har eier av norsk skip som har om bord mer enn 2000 tonn olje som last i bulk, plikt til å ha godkjent forsikring eller annen sikkerhet som dekker ansvar som nevnt i § 191 opp til de grenser som er nevnt i § 194. Ansvaret etter § 191 bygger som nevnt i avsnitt 2.1.2 på den internasjonale konvensjon om oljesølansvar fra 1992, og slike krav er undergitt egne regler om ansvarsbegrensning i sjøl. § 194. Det er i dag ingen forsikringsplikt for annet oljesølansvar, dvs. ansvar som er regulert i sjøl. § 208, jf. ovenfor i avsnitt 2.1.3.

I mars 2001 ble Den internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for bunkersoljesølskade, 2001, vedtatt på en diplomatkonferanse avholdt i regi av FNs sjøfartsorganisasjon, IMO (International Maritime Organisation). Bunkerskonvensjonen vil bedre både private og offentlige skadelidtes muligheter til å få erstattet tap og utgifter ved skade forårsaket av bunkersolje. I dag er det bare oljesøl fra oljetankskip som er regulert av internasjonale regler. Den nye bunkerskonvensjonen etablerer internasjonale regler for utslipp av olje fra andre typer skip, se avsnitt 2.1.3.

Bunkerskonvensjonen pålegger skipets registerte eier å ha forsikring for ansvar for forurensningsskade, jf. artikkel 7. Regelen gjelder bare for skip på over 1000 bruttotonn. Forsikringen skal dekke ansvaret opp til de begrensningsbeløp som gjelder.

Innføring av obligatorisk ansvarsforsikring vil bedre skadelidtes mulighet til å få dekning, særlig fordi skadelidte kan kreve erstatningen utbetalt direkte fra forsikringsgiveren, jf. artikkel 7 paragraf 10. Selv om den registrerte eieren ikke kan finnes, vil forsikringsgiveren uansett måtte utbetale beløpet.

De nærmere reglene i artikkel 7 om forsikringsplikten og om forsikringsgiverens ansvar ved slikt direkte krav fra skadelidte, er de samme som de reglene som i dag gjelder for oljesøl fra oljetankere etter 1992-ansvarskonvensjonen, jf. sjøloven § 197 og § 200.

Forsikringsgiverens erstatningsansvar etter artikkel 7 paragraf 10 går ikke lenger enn eierens ansvar ville gjort, det vil si at eventuelle unntak for eierens ansvar også vil komme forsikringsgiveren til gode. Forsikringsgiveren kan også alltid begrense sitt ansvar etter gjeldende ansvarsbegrensningsregler, selv om eieren skulle ha mistet sin begrensningsrett. Forsikringsgiveren kan imidlertid ikke gjøre gjeldende innsigelser som denne ville hatt i forhold til forsikringstakeren (den registrerte eieren), med ett unntak:

På samme måte som ved oljesøl som omfattes av 1992-ansvarskonvensjonen, jf. sjøloven § 200 første ledd fjerde punktum, er forsikringsgiveren ikke pliktig til å utbetale forsikringen dersom skaden skyldes eierens forsettlige egenfeil. I forhold til norsk rett vil unntaket for forsikringsgiverens ansvar ved forsettlig egenfeil fravike bestemmelsene i forsikringsavtaleloven om tvungne ansvarsforsikringer. FAL § 7-7 annet ledd første punktum innebærer som nevnt ovenfor under punkt 7.2 at tvungne ansvarsforsikringer også skal dekke tilfeller fremkalt ved sikredes forsettlige eller grovt uaktsomme egenfeil (”wilful misconduct”).