3 Nærmere begrunnelse for lovforslaget

Et sentralt formål med boets inntredelsesrett er å øke omfanget av midlene kreditorfellesskapet kan ta beslag i ved å gi boet en rett til å tre inn i de kontrakter som er gunstige for boet (se Arne Tjaum: Valuta- og renteswaper (1996), side 361-364, Sjur Brækhus: Konkursrett (1970), side 163, og Mads H. Andenæs: Konkurs (1999), 2. utgave, side 149). Dessuten skal inntredelsesretten sikre at « avviklingen av skyldnerens bedrift [skal] kunne skje noenlunde rasjonelt ,» se NOU 1972: 20 side 311.

OPS-selskapet vil normalt være stiftet utelukkende med det formål å være part i OPS-avtalen og vil derfor ikke ha vesentlig andre beslagbare eiendeler av betydning enn denne avtalen. Samtidig kan en rett til å tre inn i OPS-avtalen gi boet en betydelig gevinst. Dette skyldes at det vederlaget staten skal betale til OPS-selskapet etter at vegen er ferdigstilt, også skal sette OPS-selskapet i stand til å betale renter og avdrag på de betydelige lån som er tatt opp for å finansiere byggingen av veganlegget. Etter at vegen er ferdigstilt ville en inntredelsesrett for boet innebære at det kunne få rett til hele dette vederlaget, mot kun å utføre kontraktsmessig drift og vedlikehold.

Det er derfor klart at de ovennevnte hensynene til kreditorfellesskapets beslagsrett og rasjonell bobehandling kan bli skadelidende hvis boet nektes rett til å tre inn i en OPS-avtale.

På den annen side tilsier hensynet til staten som kontraktspart at insolvens hos OPS-selskapet bør gi staten hevningsrett. For staten ville det utgjøre en uakseptabel risiko for mislighold av avtalen, med tilhørende risiko for at eksempelvis sikkerheten for trafikantene ikke ivaretas, hvis OPS-selskapets konkursbo skulle være ansvarlig for å oppfylle avtalen. Selv om OPS-avtalen ikke krever personlig oppfyllelse fra OPS-selskapet i dekningslovens vanlige forstand, har det stor betydning for staten at de som opptrer på OPS-selskapets vegne og dermed i praksis har ansvaret for at OPS-avtalen oppfylles, har den nødvendige kompetanse til å besørge kontraktsmessig oppfyllelse. Konkursbehandlingen vil innebære at bobestyreren og kreditorutvalget overtar det overordnede ansvaret for at OPS-avtalen oppfylles. Hvorvidt boorganene har den kompetanse som trengs for å påta seg dette ansvaret, vil kunne være usikkert.

Dessuten vil det forhold at konkursbehandlingen innebærer en avvikling av OPS-selskapets forretningsdrift, gi boet en manglende oppfordring til å ivareta de langsiktige kravene eller målsettingene for OPS-prosjektet. For staten er det viktig at vegen i hele driftsperioden og ved statens overtakelse etter driftsperiodens utløp oppfyller de fastsatte krav til kvalitet, tilgjengelighet, sikkerhet og miljø mv. OPS-avtalen sikrer at OPS-selskapet har en sterk oppfordring til å tilfredsstille disse kravene i hele avtalens løpetid ettersom selskapets krav på vederlag, og dermed blant annet evnen til å betjene sine lån, avhenger av i hvilken grad det klarer å oppfylle OPS-avtalens krav. Konkursboet har på sin side liten interesse av å tilfredsstille OPS-avtalens krav eller målsettinger i den del av driftsperioden som går ut over konkursboets avviklingstid.

I tillegg vil insolvensen og insolvensbehandlingen typisk skape problemer i forhold til OPS-selskapets underleverandører. Konkursboet vil normalt ha rett til å tre inn i de avtaler OPS-selskapet har inngått med underleverandører, men det kan tenkes at disse stiller krav om sikkerhet i henhold til dekningsloven § 7-5, som konkursboet kan få problemer med å stille. I så fall må konkursboet i praksis inngå avtale med andre leverandører av nødvendige drifts- og vedlikeholdstjenester mv., men risikoen for at disse viser seg ikke å være i stand til å levere i henhold til OPS-kontrakten, med tilhørende risiko for manglende sikkerhet for trafikanter mv., er ikke akseptabel for staten. Og hvis årsaken til konkursen er manglende inntjening i OPS-selskapet som følge av mislighold fra OPS-selskapets underleverandører, ville det av de samme grunner være uakseptabelt for staten at konkursboet benytter nettopp disse underleverandørene til å oppfylle avtalen.

OPS-selskapets sviktende økonomi, boets overtakelse av ansvaret for å oppfylle OPS-avtalen og dets manglende oppfordring til å oppfylle kontraktsmessig i hele driftsperioden, usikkerhet knyttet til boorganenes kompetanse til å besørge avtalen oppfylt og risikoen knyttet til hvilke underleverandører som i praksis skal stå for oppfyllelse av avtalen, skaper i sum en betydelig risiko for at OPS-selskapets konkursbo ikke vil makte å oppfylle OPS-avtalen kontraktsmessig. Denne risikoen går ikke bare utover staten som kontraktspart, men også – først og fremst – utover de offentlige interesser som OPS-avtalen skal ivareta: at vegen er åpen for trafikk, sikkerhet for trafikantene, miljøhensyn osv.

Også hensynet til OPS-selskapets långivere, som finansierer en vesentlig del av OPS-selskapets utbyggingskostnader, taler for å avskjære boets inntredelsesrett. Långiverne vil normalt ivareta sine interesser ved å betinge seg panterett i OPS-selskapets krav på vederlag fra staten. I tillegg inngås i praksis en avtale mellom OPS-selskapet, OPS-selskapets långivere og Vegdirektoratet om at långiverne, på visse betingelser som ivaretar statens interesser, har rett til å tre inn i OPS-avtalen og oppfylle denne på OPS-selskapets vegne eller å utpeke en erstatter for OPS-selskapet hvis staten varsler om hevning av avtalen som følge av OPS-selskapets mislighold. Hvis statens hevningsrett avskjæres og boet trer inn i avtalen, mister långiverne sin rett til å påberope sine rettigheter etter denne trepartsavtalen, med mindre disse rettighetene er gjort gjeldende før konkursåpningen. Samtidig reduseres verdien av panteretten i OPS-selskapets krav på vederlag vesentlig, siden långiverne ikke kan gjøre direkte krav på det vederlaget konkursboet vil inntjene etter at det har trådt inn i OPS-avtalen. En mulig rett for boet til å tre inn i OPS-avtalen kan således utgjøre et ikke ubetydelig skår i långivernes sikkerhet for de lån som er ydet. At långivernes rettigheter beskjæres på denne måten, øker risikoen knyttet til långivernes engasjement i OPS-prosjektet. Denne økte risikoen vil påvirke lånebetingelsene negativt, noe som dermed øker den prisen staten må betale til OPS-selskapet for å få gjennomført prosjektet.

Denne siste problemstillingen er aktuell i forhold til finansieringskostnadene på det andre OPS-prosjektet (E39 Lyngdal – Flekkefjord), hvor en långiver som kan tilby gunstigere finansiering enn øvrige långivere (European Investment Bank), har stilt som betingelse for utbetaling av lånebeløpet at det oppnås tilfredsstillende sikkerhet mot risikoen for at OPS-selskapets konkursbo trer inn i OPS-avtalen. Problemstillingen vil kunne bli særlig aktuell på det tredje prosjektet (E18 Grimstad – Kristiansand), fordi dette prosjektet er vesentlig større og dermed vil kreve mer omfattende finansiering.

Hensynet til staten og de offentlige interesser som skal ivaretas under OPS-avtalen, samt hensynet til långivernes sikkerhet og dermed finansieringskostnadene som staten i realiteten betaler gjennom vederlaget til OPS-selskapet, taler derfor etter departementets syn samlet sett sterkt for at boet nektes rett til å tre inn i OPS-avtalen. Disse hensynene er etter departementets oppfatning så tungtveiende at hensynet til kreditorfellesskapets beslagsrett mv. bør vike. At det for OPS-avtaler oppstilles et unntak fra boets inntredelsesrett, er for øvrig i samsvar med forarbeidenes idealfordring om at det « tryggeste ville være å regulere konkursavviklingen av kontraktene særskilt for hver enkelt kontrakttype, » se NOU 1972: 20 side 309, og redegjørelsen for forarbeidene i pkt. 3 om gjeldende rett.

Hvis OPS-selskapets økonomi svikter, vil dette kunne føre til at OPS-avtalen ikke oppfylles på riktig måte. Ved alvorlig oppfyllelsessvikt vil staten kunne heve avtalen. Som følge av at OPS-selskapet har finansiert utbyggingen og i realiteten leverer ytelsene under OPS-avtalen på kreditt til staten, vil ikke en slik situasjon være dramatisk for staten i økonomisk forstand. I praksis vil dessuten OPS-selskapets långivere tre inn og besørge OPS-avtalen oppfylt på OPS-selskapets vegne i en periode og/eller utpeke en erstatter for OPS-selskapet, i henhold til en trepartsavtale mellom Vegdirektoratet, OPS-selskapet og långiverne. Inntreden/utpeking av erstatter vil skje i henhold til avtalte betingelser som ivaretar statens interesser. Ved en slik løsning sikrer långiverne seg at kontrakten oppfylles og at vederlagskravet mot staten, som långiverne har panterett i, ikke forringes.

Hvis långiverne ikke skulle ønske, eller ikke rekke å påberope sine rettigheter etter en slik trepartsavtale før OPS-selskapet eventuelt går konkurs, oppstår enkelte særlige spørsmål som følge av hovedregelen om konkursboets inntredelsesrett i debitors kontrakter.

Økonomisk sett vil ikke OPS-selskapets konkurs være dramatisk for staten. OPS-selskapet har som nevnt i realiteten ytt en betydelig kreditt til staten, slik at staten har sikkerhet for sine eventuelle krav ved at et betydelig vederlag på konkurstidspunktet ikke vil være utbetalt. Derimot vil statens interesser kunne bli skadelidende av andre grunner dersom OPS-selskapets konkursbo skulle ha rett til å tre inn i kontrakten.

Slik inntreden vil dessuten kunne være svært alvorlig for OPS-selskapets långivere. Långiverne vil ha finansiert store deler av utbyggingsprosjektet, men risikerer å tape store deler av sin fordring dersom OPS-selskapets konkursbo trer inn i OPS-avtalen og dermed avskjærer långiverne fra å påberope den nevnte trepartsavtalen. Dessuten vil slik inntreden gjøre långivernes panterett i vederlagskravet etter OPS-avtalen verdiløs, fordi vederlagskravet etter inntreden vil tilkomme boet og dermed ikke lenger være omfattet av panteretten.

OPS-selskapets konkursbo vil som hovedregel ha rett til å tre inn i de gjensidige tyngende avtaler som OPS-selskapet har sluttet, jf. lov 8. juni 1984 nr. 59 om fordringshavernes dekningsrett (dekningsloven) § 7-3 første ledd. Det følger dessuten av dekningsloven at en kontraktspart som utgangspunkt ikke kan heve en avtale som følge av at det åpnes konkurs hos kontraktsmotparten, se § 7-3 annet ledd annet punktum.

Slik inntreden fra OPS-selskapets konkursbos side med tilhørende begrensning av statens rett til å heve OPS-avtalen når OPS-selskapet går konkurs, er problematisk av flere grunner. Dette skyldes først og fremst at de offentlige interesser som skal ivaretas under OPS-avtalen, kan bli skadelidende dersom staten ikke kan heve OPS-avtalen hvis OPS-selskapets økonomi svikter helt. I tillegg utgjør risikoen for at boet trer inn i OPS-avtalen en begrensning av verdien av de sikkerhetsretter OPS-selskapets långivere har betinget seg, og gjør långivernes posisjon svært usikker i tilfelle av en konkurs. Dette kan bidra til å fordyre OPS-selskapets finansiering av prosjektet, noe som i sin tur også øker statens kostnader ved å gjennomføre dette.

Av dekningsloven § 7-1 følger det riktignok at reglene i dekningsloven kap. 7 bare kommer til anvendelse når ikke annet følger av « vedkommende rettsforholds egenart », og det følger av § 7-3 annet ledd annet punktum at boets inntredelsesrett ikke griper inn i den annen parts (her statens) rett til å påberope insolvensen « som opphørsgrunn etter avtalens art ». En avveining av de berørte interesser taler etter departementets syn for at staten, som følge av OPS-avtalens særtrekk, ville kunne påberope dette unntaket dersom det skulle bli åpnet konkurs i et OPS-selskap. Det kan imidlertid ikke utelukkes at domstolene vil innta et annet standpunkt, eller i hvert fall at det vil kunne bli tvist om løsningen. Det er således et behov for rettsavklaring. Departementet foreslår derfor at det i vegloven gjøres klart ved en uttrykkelig bestemmelse at konkursboet ikke har rett til å tre inn i en OPS-avtale.