3 Oversikt over hovedplanfasen

3.1 Hovedplanfasens etapper og milepæler

30. mars 1990 la regjeringen frem St.prp. nr. 78 (1989-90) Om stans i planlegging av Hurum-prosjektet og forslag til videre arbeid med hovedflyplass for Oslo-området. Ved Innst. S. nr. 190 (1989-90) av 28. mai 1990, sluttet Stortinget seg 1. juni 1990 i hovedsak til regjeringens opplegg. 8. oktober 1992 fattet Stortinget vedtak om å bygge ut Gardermoen som hovedflyplass. Perioden fra 30. mars 1990, da regjeringen la frem St.prp. nr. 78 (1989-90), til 8. oktober 1992, da Stortinget gjorde sitt vedtak om å bygge ut Gardermoen, omtales gjerne som Hovedplanfasen.Denne kan deles i 6 etapper, slik det er vist i tabell 3.1, hvor de viktigste milepæler i hovedplanfasen fremgår.

Etappe 1 April – juni 1990

Beslutning om stans i planleggingen av Hurum-prosjektet og opplegg for videre arbeid med hovedflyplass for Oslo-området.

I løpet av denne etappen foregikk de politiske avveininger i Stortinget som resulterte i de presiseringer som fremgår av Innst. S. nr. 190 (1989-90). I forhold til regjeringens opplegg foretok Stortinget en viktig presisering hva gjaldt de alternativer som skulle utredes. Mens regjeringen i St.prp. nr 78 (1989-90) foreslo en gjennomgang av de to alternativene Gardermoen og Delt løsning, som to likestilte alternativer, uttrykte flertallet i Samferdselskomiteen at det kun var Gardermoen som skulle utredes som et fullverdig alternativ for hovedflyplass for Oslo-området.

Etappe 2 Juni – desember 1990

Klargjøring av opplegg og planprogram

Etter Stortingets beslutning 1. juni, benyttet regjeringen, Samferdselsdepartementet og tiltakshaverne det siste halvåret av 1990 til å avklare opplegget for hvordan plan- og utredningsarbeidet skulle gjennomføres. Regjeringen la dette frem i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990-91) Om bevilgning til planlegging av hovedflyplass på Gardermoen, som Stortinget sluttet seg til ved Budsjett-innst. S. nr. 14. Tillegg nr. 1 (1990-91).

Etappe 3 Desember 1990 - januar 1991

Konkretisering av retningslinjer for hovedplanfasen

I løpet av januar 1991 ble det foretatt to viktige ytterligere avklaringer og konkretiseringer hva gjaldt så vel planprosessen som innholdet i de hovedplaner som skulle utarbeides. Regjeringen vedtok 8. januar 1991 Rikspolitiske retningslinjer for regional planlegging og miljøkrav i forbindelse med hovedflyplass på Gardermoen. I samsvar med Plan- og bygningslovens § 33 om konsekvensutredning ble «Melding om planlegging av hovedflyplass med utkast til utredningsprogram» sendt på høring 8. februar 1991.

Etappe 4 Januar 1991– desember 1991

Hovedplanarbeid og konsekvensutredning

Selv om mye av utrednings- og planleggingsarbeidet for Gardermoprosjektet var en fortsettelse av det arbeid som hadde pågått for Hurum som hovedflyplass og dette ble rettet inn mot Gardermoen etter Stortingsvedtaket i juni 1990, var det først ved de endelige avklaringer i januar 1991 at hovedplanarbeidet, som også inkluderte konsekvensutredning, ble gjennomført med full tyngde. Dette pågikk frem til desember 1991 da de tre tiltakshaverne – Luftfartsverket, NSB og Statens vegvesen – la frem sine hovedplaner med konsekvensutredninger. Med grunnlag i disse utarbeidet Samferdselsdepartementet høringsdokumentet (datert 16. desember 1991):

Gardermoprosjektet, Samlet fremstilling av: Hovedplaner for flyplass og tilbringersystem. Konsekvenser for natur, miljø og samfunn. Konsekvenser for forsvaret

Etappe 5 Desember 1991 – april 1992

Avklaring av resultatene fra hovedplanfasen

I denne periode fant det sted tre delvis parallelle aktiviteter:

• For det første var det høringsrunden for Samferdselsdepartementets Samlet fremstilling, som ble sendt på høring 16. desember 1991 med høringsfrist 15. mars 1992.

• For det annet pågikk fra januar 1992 utredningen av ulike kostnader og tekniske forhold ved Hobøl som hovedflyplass, i samsvar med Stortingets pålegg 19. november 1991.

• For det tredje pågikk i denne perioden ferdigstillelsen av St.prp. nr. 90 (1991-92) Utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret, som ble fremlagt 8. mai 1992.

Etappe 6 Mai – oktober 1992

Beslutning om utbygging av hovedflyplass på Gardermoen

Etter at regjeringen 8. mai 1992 hadde fremlagt St.prp. 90 (1991-92), ble denne behandlet i Stortinget frem til det endelige vedtak 8. oktober 1992 om å bygge ut Gardermoen som hovedflyplass for Oslo-område. I perioden fra juni til september 1992 fremmet Samferdselskomiteen i alt 67 spørsmål til Samferdselsdepartementet.

I figur 3.1. er vist de viktigste elementer i hovedplanfasen.

3.2 Bakgrunn, mål og rammer for hovedplanfasen

3.2.1 Historisk bakgrunn

I Gardermoprosjektet, Samlet fremstilling blir den historiske bakgrunn beskrevet.

Oslo-områdets flyplasser ble drøftet i Stortinget i 1973 etter omfattende komitéutredninger og med utgangspunkt i prognosetall på opptil 21 mill. passasjerer i år 2000. I St. meld. nr. 68 (1971-72) Om flyplasser i Oslo-området, som regjeringen Bratteli fremmet, og St. meld. nr. 69 (1972-73) som regjeringen Korvald fremmet om samme sak, ble det antydet trafikktall fra 10 til 16 mill. passasjerer i år 2000.

Gjennom Stortingets behandling ble det klart at Fornebu skulle opprettholdes som flyplass og at Gardermoen skulle bygges ut for å ta den delen av trafikken som ikke ble avviklet over Fornebu. Ny hovedflyplass i Hobøl skulle bygges til den tid Fornebu og Gardermoen ikke lenger var noen tilfredsstillende løsning.

Utover på 70-tallet kom det fram flytrafikkprognoser som kunne tyde på noe lavere vekst enn tidligere forutsatt. Dette skapte usikkerhet, ikke bare omkring hvilket tidspunkt behovet for en ny hovedflyplass ville inntreffe, men også om det i det hele tatt ville bli behov for en ny hovedflyplass i Hobøl. Ut fra prognoser som tilsa ca. 7 mill. flypassasjerer pr. år i Oslo-området i år 2000, ble det i St.meld. nr. 36 (1983-84) anbefalt at båndleggingen av Hobøl skulle oppheves og at flytrafikken skulle deles mellom Gardermoen og Fornebu. Stortinget sluttet seg til dette og fastsatte et tak på 5,5 mill. passasjerer pr. år på Fornebu.

Trafikkveksten i 1984 og 1985 ble langt høyere enn forutsatt og det oppsto debatt om hvordan rutetrafikken skulle deles mellom Fornebu og Gardermoen. Dette gjorde at Samferdselsdepartementet fant det nødvendig å foreta en fullstendig vurdering av hovedflyplasspørsmålet bl.a. ut fra de alternative lokaliseringsstedene som tidligere hadde vært utredet. I Luftfartsverkets hovedflyplassrapport som ble presentert våren 1986, ble Hurum, Hobøl, Kroer, Gardermoen og 2 alternativ for trafikkdeling mellom Fornebu og Gardermoen utredet. I valget mellom de tre førstnevnte alternativene, som er helt nye flyplasser lokalisert sør for Oslo, vurderte Luftfartsverket Hurum som det beste alternativet. Hurum ble deretter vurdert opp mot Gardermoen og Delt løsning. Hovedflyplassrapporten ble sendt på en omfattende høringsrunde.

Med bakgrunn i hovedflyplassrapporten fra Luftfartsverket og innkomne høringsuttalelser fremmet Samferdselsdepartementet i mai 1987 en stortingsmelding om lokalisering av hovedflyplass for Oslo-området (St.meld. nr. 55 (1986-87)). I april 1988 ble det lagt fram en tilleggsmelding til førstnevnte melding (St.meld. nr. 43 (1987-88)). I disse framleggene ble følgende fire lokaliseringsalternativer vurdert:

• Gardermoen

• Hurum

• Fornebu, dvs. maksimal utbygging av Fornebu i en tandemløsning med to tettliggende rullebaner og med charter- og interkontinental trafikk på Gardermoen

• Delt, dvs. delt rutetrafikk mellom Fornebu og Gardermoen med maksimalt 5,5 mill. passasjerer pr. år på Fornebu.

Som bakgrunn for Stortingets lokaliseringsbeslutning ble det i nevnte meldinger utarbeidet grove oversiktsplaner for alle disse alternativene, slik at en kunne vurdere de økonomiske, miljømessige, transportmessige og regionale virkningene av de ulike alternativene. Det ble lagt vekt på at alternativene måtte være likeverdig utredet slik at de var sammenlignbare og dermed kunne gi grunnlag for at Stortinget kunne foreta valg mellom alternativene.

Etter behandling av St. meld. nr. 55 (1986-87) og St. meld. nr. 43 (1987-88) i Innst. S. nr. 275 (1987-88) fattet Stortinget 8. juni 1988 vedtak om at Hurum skulle velges som hovedflyplass for Oslo-området. Det ble umiddelbart startet opp et omfattende hovedplanarbeid for Hurum.

3.2.2 Det planfaglige arbeidet i forbindelse med Hurum som hovedflyplass

I St.prp. nr. 78 (1989-90) Om stans i planleggingen av Hurum-prosjektet og forslag til videre arbeid med hovedflyplass for Oslo-området (30. mars 1990) viser regjeringen til at det planarbeid som er blitt utført siden Stortingets behandling høsten 1989 av St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 1. (1989-90), primært har vært stedsuavhengige aktiviteter. Ved slutten av februar 1990 var det totale forbruk av planleggingsmidler ca. 113 mill. kr. Av de planleggingsaktiviteter som var blitt gjennomført, relaterte ca. 40 % seg til arbeid som ville komme direkte til nytte også ved en annen lokalisering av hovedflyplassen.

Av de aktiviteter som er listet opp i St.prp. nr. 78 (1989-90), var følgende direkte relevante for det planarbeidet for Gardermoen som hovedflyplass, som ble foreslått å starte opp:

• Bedømmelse av konkurranseutkastene for plan- og tilbudskonkurransen om utforming av flyplassen

• Krav til utforming av hvert funksjonsområde for en ny hovedflyplass

• Økonomiske beregninger (anslag) for investeringskostnader, driftskostnader, og inntekter på flyplassen

• Arbeid med overordnet transportanalyse av trafikksituasjonen i Oslo området

• Utkast til program for miljø- og samfunnsmessige konsekvenser

• Rikspolitiske retningslinjer for planleggingen i Hurum-regionen

3.3 Mål for Hovedplanfasen

3.3.1 Vedtak og retningslinjer fra Stortinget

3.3.1.1 Planleggingsvedtak for Gardermoen – Innst. S. nr. 190 (1989-90)

28. mai 1990 la Samferdselskomiteen frem sin innstilling. Stortinget sluttet seg 1. juni til regjeringens forslag om å stanse planleggingen av Hurum som hovedflyplass og at det videre arbeid i flyplassaken skulle bli konsentrert om oppdatering / planlegging av Gardermoen som ny hovedflyplass. De viktigste utsagn fra Samferdselskomiteens flertall er vist i Boks 3.1.

3.3.1.2 Planleggingsprogram – Budsjett-innst S. nr. 14. Tillegg nr. 1 (1990-91)

Ved behandlingen av St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990-91) Om bevilgning til planlegging av hovedflyplass på Gardermoen (30. november 1990), sluttet Stortingets samferdselskomité seg (14. desember 1990) til regjeringens opplegg i denne med de presiseringer som er vist i boks 3.2.

3.3.1.3 Stortingsvedtak om utredning av Hobøl

I Budsjett-innst. S. nr. 14 (1991-92) viser flertallet i Samferdselskomiteen til sin uttalelse i Budsjett-innst. S. nr. 14. Tillegg nr. 1 (1990-91) – se boks 3.2 – og uttaler:

«Flertallet regner med at bl.a. Hobøl vil inngå i slike sammenligninger som kan gi et sikrere beslutningsgrunnlag for Stortinget»

3.3.2 Regjeringens forutsetninger og konkretisering av opplegg for planarbeidet

3.3.2.1 St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990-91) Om bevilgning til planlegging av hovedflyplass på Gardermoen (30. november 1990)

I tiden etter Stortingets vedtak i juni 1990 klargjorde Samferdselsdepartementet i samarbeid med andre sentrale aktører innholdet i og organiseringen av hovedplanarbeidet. Resultat av dette arbeidet ble lagt fram i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990-91) Om bevilgning til planlegging av hovedflyplass på Gardermoen, fremlagt 30. november 1990. Nedenfor gjengis viktige forutsetninger og konkretiseringer.

Organiseringen av planarbeidet

Her defineres prosjektet til å omfatte flyplassanlegget og tilbringersystemet. Luftfartsverket, Statens vegvesen og Norges Statsbaner defineres som tiltakshavere for prosjektet, mens øverste prosjektansvarlige myndighet legges i Samferdselsdepartementet. Ansvaret for den faglige gjennomføringen av planarbeidet tillegges de respektive myndigheter/tiltakshavere. I tillegg defineres egne planprosjekt under Forsvarsdepartementet (Forsvarets planprosjekt) og Miljøvern- og Landbruksdepartementet (Det regionale planprosjektet); se kapitlene 4, 5 og 9.

Grunnlaget for planarbeidet.

Som forutsetninger for det videre planarbeidet påpekes at prosjektet er definert til å omfatte planlegging av hovedflyplass og tilbringersystem med tilhørende konsekvensutredninger av de direkte miljø- og samfunnsmessige forhold. Utgangspunktet er en flyplass med 2 parallelle rullebaner og en tilbringertjeneste basert på hurtigtog eller buss. Høyt tempo og mange involverte parter i planleggingen gjorde at regjeringen ville vedta Rikspolitiske retningslinjer for regional planlegging og miljøkrav i forbindelse med prosjektet.

Planprogram for Gardermoprosjektet

Her redegjøres det for forhold som er undersøkt på Gardermoen og for forhold som skal omfattes av hovedplanen. Dette inkluderer tekniske utredninger, beskrivelse av tekniske anlegg, investeringsanslag, konsekvenser for Forsvaret og framdriftsplaner for detaljprosjektering og utbyggingsfaser. Konsekvensutredningen av de direkte miljømessige og samfunnsmessige virkninger skulle omfatte støy, forurensninger i luft og vann, naturressurser i naturmiljø, friluftsliv, zoologiske og botaniske forhold, kulturminner, sosio-økonomiske undersøkelser og jordvernskonsekvenser.

Planprogram for Forsvaret

Dette omfattet hensyn til Forsvarets virksomhet som måtte innarbeides i flyplasskonseptet og plan for relokalisering og vurdering av konsekvenser av denne.

Planprogram for det regionale planprosjektet

Det regionale planprosjektet skulle fokusere på næringsliv og sysselsetting, bosetting og utbyggingsmønster og sosiale, samfunnsmessige virkninger og konsekvenser for landbruket.

Fornebus etterbruk

Verdikalkyler og vurderinger av hensiktsmessig utnyttelse av området skulle gjennomføres.

Framdriftsplan og planleggingskostnader

Her legges det opp til at arbeidet med å framskaffe premisser og forutsetninger for planarbeidet avsluttes i 1990 og at hovedplanarbeidet startes opp i januar 1991. Det tas sikte på at utredningsarbeidet skal gjennomføres i løpet av 10 måneder og være ferdig innen 31. oktober 1991. For gjennomføringen av planleggingen i 1991 og 1992 foreslås det bevilget i alt 252 mill. kr. til planleggingen av Gardermoprosjektet og i tillegg 32 mill.kr. for Forsvarets planlegging og 41,5 mill. kr. for det regionale planprosjektet.

3.3.2.2 Rikspolitiske retningslinjer for regional planlegging og miljøkrav i forbindelse med hovedflyplass på Gardermoen

18. januar 1991 vedtok regjeringen, med hjemmel i Plan- og bygningsloven, Rikspolitiske retningslinjer for regional planlegging og miljøkrav i forbindelse med hovedflyplass på Gardermoen, som skulle legges til grunn for det utredningsarbeide som skulle skje frem til regjeringens endelige forslag til Stortinget om utbyggingsvedtak for hovedflyplass på Gardermoen. De viktigste retningslinjene for hovedplanfasen er vist i Boks 3.3. Rikspolitiske retningslinjer er nærmere behandlet i avsnitt 5.3.2.2.

3.3.2.3 Grunnlaget for hovedplanarbeidet - Program for konsekvensutredning av miljø- og samfunnsmessige virkninger av ny hovedflyplass på Gardermoen

Det var de tre tiltakshaverne – Luftfartsverket, NSB og Statens vegvesen - som skulle utføre utrednings- og planarbeidet. Resultatet av dette arbeidet ble referert til som hovedplaner. Videre ble det klargjort at samtidig med dette skulle det gjennomføres konsekvensutredning etter bestemmelsene i Plan- og bygningslovens § 33.

I februar 1991 ble Melding om planlegging med utkast til program for konsekvensutredning for Gardermoprosjektet sendt på høring og 1. juli 1991 ble konsekvensutredningsprogrammet godkjent av Samferdselsdepartementet i samråd med Miljøverndepartementet. 7. mai 1992 bekreftet Samferdselsdepartementet i samråd med Miljøverndepartementet at utredningsplikten om konsekvensutredninger var oppfylt. Konsekvensutredningen er nærmere omtalt i kapittel 11.

3.3.3 Samlet oversikt over de viktigste mål for hovedplanarbeidet og hovedplanfasen

De viktigste mål for hovedplanfasen som var fastlagt av Stortinget, var at

• planarbeidet gjaldt oppdatering og planlegging av Gardermoen som hovedflyplass

• Gardermoen var det eneste alternativ som skulle utredes som et fullverdig flyplassalternativ

• det skulle foretas alternative sammenligninger av viktige kostnadselementer og tekniske forhold i tilknytning til hovedplanarbeidet

I tabell 3.2. er gitt en oversikt over de viktigste mål for hovedplanarbeidet og hovedplanfasen, som er ytterligere kommentert i de følgende avsnitt.

3.3.3.1 Konkrete mål for planlegging av flyplassen

Etter å ha vurdert det foretrukne vinnerkonseptet fra Hurum-konkurransen, ble det konkludert med at dette flyplasskonsept kunne tilpasses Gardermoen og at det videre hovedplanarbeid skulle baseres på to alternativer:

• "Alternativ Vest", hvor eksisterende rullebane kompletteres med ny rullebane i vest

• "Alternativ Øst", hvor eksisterende rullebane kompletteres med ny rullebane i øst.

I regjeringens fremlegg (St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990-91)) slås det fast at de viktigste forutsetningene for planleggingen av flyplassanlegget var:

• Flyplassen skulle kunne betjene 12 mill. passasjerer ca. år 2000 og 17 mill. passasjerer i annet byggetrinn, år 2010 - 2015.

• Av kapasitets- og driftsmessige forhold forutsettes at flyplassen fra åpningsåret bygges med 2 parallelle rullebaner som kan opereres uavhengige av hverandre.

• Flyplassanlegget måtte være fleksibelt slik at det ivaretar langsiktige utviklingsmuligheter og lett kan tilpasses nye krav og endringer i passasjersammensetning, kontroll- og sevicefunksjoner.

• En del forsvarsmessige funksjoner skulle innpasses i selve flyplassanlegget.

• Parallelt med hovedplanarbeidet skulle det arbeides med bedriftsøkonomiske analyser, og analyser av drifts- og eierforhold av flyplassanlegget.

• Det var en målsetting for den videre planlegging at utbygging og drift av selve flyplassen skulle gi finansiell balanse.

3.3.3.2 Konkrete mål for planlegging av tilbringertjenesten

For tilbringersystemet skulle planarbeidet omfatte hovedplanlegging både for kollektivtilbud og et veitilbud.

Jernbaneforbindelse

Stortinget hadde forutsatt at jernbaneforbindelsen skulle stå sentralt i planarbeidet. For hovedplanarbeidet med jernbaneforbindelse var de viktigste forutsetningene:

1. To alternative hovedkorridorer for forbindelsen Oslo – Gardermoen med videreføring til eksisterende jernbane nord for flyplassen:

   1. Alternativ 1 Utbedringer langs eksisterende linje

   2. Alternativ 2 Bygging av en ny trasé gjennom Romeriksåsen

2. Som referanse ved vurdering av jernbaneforbindelsen skulle utredes tilbringertjeneste basert på buss alene

3. Tiltak som kunne bidra til en høy bruk av kollektive transportmidler skulle vurderes som en del av utredningene

4. Tilbringersystemets regionale betydning skulle inngå i arbeidet og bli sett i sammenheng med transportplanarbeidet for Oslo og Akershus

Veinettet

For hovedplanarbeidet for veinettet var det aktuelt å planlegge / utrede:

1. Utvidelser av E6, Karihaugen – Dal

2. Ny Rv 174, E6 / Jessheim – flyplassen – Rv 120

3. Rv 120, E6 / Skedsmovollen - flyplassen

4. Vurdering av behovet for bedret veiforbindelse på strekningen Hønefoss – Roa – Gardermoen

5. Vurdering av tilbringertrafikkens virkninger for hovedveinettet i Oslo

3.3.3.3 Konkrete mål for regional utvikling

Som en del av hovedplanarbeidet skulle det gjennomføres et regionalt planprosjekt som skulle:

1. Avklare ringvirkningene og de samfunnsmessige konsekvensene av Gardermoprosjektet

2. Legge tilrette for en best mulig planlegging

3. Det regionale planprogram skulle omfatte utredninger om:

   1. Gardermoprosjektets betydning for næringsliv og sysselsetting, bosettings- og utbyggingsmønster

   2. sosiale og samfunnsmessige virkninger i Akershus, Oslo, Oppland og Hedmark

   3. konsekvensene for skog- og landbruksinteressene

3.3.3.4 Konkrete mål for planarbeidet og planprosessen

I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 7 (1990-91) er de samlete kostnadene til planlegging av flyplass og tilbringersystem frem til 1992 beregnet til 280 mill. (1991) kr. Dette er langt lavere enn for Hurum, hvor planleggingskostnadene var beregnet til 435 mill. kr. (1989). Forskjellen skyldes bl.a. at deler av resultatene fra planleggingsaktiviteter som ble utført for Hurum kunne benyttes ved Gardermoen (jfr. avsnitt 3.2.2.).

Som en del av planarbeidet for flyplass og tilbringersystem skulle det gjennomføres konsekvensutredninger etter et felles konsekvensutredningsprogram.

Planarbeidets form og juridiske forankring

Planleggingsarbeidet skulle gjennomføres som hovedplanarbeid for henholdsvis flyplass, jernbane og vei. Planleggingen skulle følge bestemmelsene i Plan- og bygningsloven, herunder forskriftene om konsekvensutredninger av miljø-, naturressurser og samfunnsmessige forhold, bestemmelsene om medvirkning med videre.

Som et felles grunnlag for planlegging av flyplassen og tilbringersystemet, det regionale planprosjektet og for Forsvarets planprosjekt ble det utarbeidet Rikspolitiske retningslinjer med hjemmel i Plan- og bygningsloven.

Et eget program for konsekvensutredning ble vedtatt (se kapittel 11).

Organisering og ansvarsfordeling

Øverste prosjektansvarlige myndighet var Samferdselsdepartementet. Ansvaret for den faglige gjennomføringen av planarbeidet skulle tilligge de respektive myndighetsorganer – tiltakshavere: Luftfartsverket, NSB og Statens vegvesen, med sine egne prosjektadministrasjoner / prosjektgrupper.

Fremdriftsplan

Milepælene for fremdriftsplanen for Hovedplanfasen var:

3.4 Hovedplanfasens resultater

3.4.1 Hovedplaner for flyplass og tilbringersystem og deres konsekvenser for natur, miljø og samfunn og Forsvaret

3.4.1.1 Tilakshavernes rapporter

I løpet av november 1991 la tiltakshaverne frem følgende rapporter:

Det er disse dokumentene, som alle ble fremlagt i løpet av november og begynnelsen på desember 1991, som utgjør de tekniske og økonomiske forarbeidene som ble utført i hovedplanfasen.

3.4.1.2 Samferdselsdepartementet Samlet framstilling

Med utgangspunkt i de rapporter som er nevnt under foregående punkt, og med disse som vedlegg, utarbeidet Samferdselsdepartementet dokumentet:

Gardermoprosjektet, Samlet fremstilling av Hovedplaner for flyplass og tilbringersystem. Konsekvenser for natur, miljø og samfunn. Konsekvenser for Forsvaret. Konsekvensutredning ifølge Plan- og bygningslovens § 33.

Dette dokument ble sendt på høring 20. desember 1991 med høringsfrist 15. mars 1992.

Det er viktig å være klar over at i sin sammenstilling av tiltakshavernes hovedplaner i Samlet framstilling ga ikke Samferdselsdepartementet uttrykk for egne synspunkter.

3.4.1.3 Tilakshavernes sammenligninger mellom Gardermoen og Hobøl

I samsvar med Samferdselskomiteens merknad i november 1991, utarbeidet de tre tiltakshaverne følgende dokumenter:

Disse tre utredningene forelå i mars 1992.

St.prp. nr. 90 (1991-92) Utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret.

Med utgangspunkt i de dokumenter som er omtalt foran og innkomne uttalelser fra høringsrunden av Samlet framstilling, la regjeringen 8. mai 1992 frem St.prp. nr. 90 (1991-92), hvor man innbød til vedtak om utbygging av Gardermoen som hovedflyplass.

3.4.2 Stortingets utbyggingsvedtak

8. oktober 1992 gjorde Stortinget vedtak om utbygging av Gardermoen som hovedflyplass. Selve utbyggingsvedtaket er vist i boks 3.4

3.5 Evalueringsgruppens vurderinger

Evalueringsgruppen vil innledningsvis peke på at det plan- og utredningsarbeid som pågikk i perioden fra juni 1990 til oktober 1992 var meget sammensatt. Det bestod av en rekke elementer, som til sammen utgjorde beslutningsgrunnlaget for Stortingets avgjørelse om å bygge ut Gardermoen som hovedflyplass. Dette utgjorde så grunnlaget for gjennomføringen av utbyggingsvedtaket fra oktober 1992.

Når det gjelder premissene for hovedplanfasen, bestod disse først og fremst av vedtak i Stortinget og av regjeringens oppfølging av disse i ulike dokumenter, som ble lagt frem for Stortinget samt i Rikspolitiske retningslinjer.

Det er Evalueringsgruppens syn at disse premissene – med det unntak som er nærmere presisert under - utgjorde et tilfredsstillende sett av retningslinjer for plan- og utredningsarbeidet i hovedplanfasen. Evalueringsgruppen viser her særlig til:

• Premissene og forutsetningene for planleggingen av flyplassen og tilbringertjenesten, som anga mål for hva disse planene skulle omfatte og inneholde.

• Premisser og forutsetninger for nødvendig avklaring av regionale virkninger.

• Premisser og forutsetninger for planarbeidet og planprosessen, som omfattet forhold som:

  • planarbeidets form og juridiske forankring,

  • organisering og ansvarsfordeling av arbeidet,

  • fremdriftsplan.

Evalueringsgruppen vil understreke betydningen av at det ble viet tid og ressurser til den nødvendige avklaring av disse premisser og rammebetingelser, hvilket sannsynligvis var avgjørende for at man lyktes i å gjennomføre hovedplanfasen i følge den fastsatte tidsplan.

I juni 1990 gjorde Stortinget et entydig vedtak om at det skulle startes opp et hovedplanarbeid for hovedflyplass med tilbringertjeneste for ett eneste flyplassalternativ, nemlig Gardermoen. Imidlertid ble dette entydige vedtaket om å utrede Gardermoen endret da Stortinget i desember 1990 så åpnet for vurderinger av andre alternativer. Det var to begrunnelser for å åpne for alternativer til Gardermoen. For det første var det behovet for å kunne foreta alternative sammenligninger av viktige kostnadselementer og tekniske forhold. Når det gjelder behovet for alternativer for nytte/kostnadsanalyser for Gardermoprosjektet, er dette drøftet i kapittel 10. For det annet var det ønsker i Stortinget om at regjeringen løpende skulle vurdere behovet for utredninger av andre hovedflyplassalternativer.

Da hovedplanarbeidet på det nærmeste var avsluttet, presiserte Stortinget i november 1991 at Hobøl også skulle inngå i den type sammenligninger som ville gi Stortinget et sikrere beslutningsgrunnlag.

Det er Evalueringsgruppens syn at Stortinget endret premissene for hovedplanfasen underveis på en måte som bidro til at det oppsto uklarheter i planarbeidet med hensyn til hva en skulle utrede, til hvilket nivå og konsekvensene av utredningene. Endring av premissene ble vanskeliggjort på et vesentlig punkt, nemlig ved de endrede utsagn Stortinget avgav hva gjaldt forholdet mellom Gardermoen og andre flyplassalternativer.