10 Teknisk og operativ sikkerhet
10.1 Sjødyktighetsbegrepet
10.1.1 Gjeldende rett
«Sjødyktighet» er et innarbeidet og sentralt begrep i dagens skipssikkerhetslovgivning. Begrepet brukes i navnet på den viktigste loven på området, Lov om Statskontrol med Skibes Sjødygtighed m.v. (Sjødygtighedsloven) av 9. juni 1903 nr. 7, og lovens faneparagraf, § 2, som har stått uendret fra 1903, inneholder følgende definisjon av begrepet:
«Et Skib betragtes som usjødygtigt, naar det paa Grund af Mangler ved Skrogudrustning, Maskineri eller Bemandning eller paa Grund af Overlastning eller mangelfuld Lastning eller af andre Grunde befinder sig i saadan Forfatning, at det under Hensyntagen til den Fart, hvorfor Skibet er bestemt, maa anses forbundet med større Fare for Menneskeliv at gaa til sjøs med samme, end Bedriften som saadan sædvansmæssig medfører.»
Begrepet er relativt og om skipet er å anse som sjødyktig eller ikke, avhenger bl.a. av hvilken fart skipet er bestemt for. Det er faren for menneskeliv som er det avgjørende for om skipet er sjøudyktig eller ikke. Det stilles heller ingen absolutte krav, og skipet er sjøudyktig hvis faren for menneskeliv er større enn det som er sedvanlig. Det er altså ikke noe krav om at enhver risiko skal være eliminert. Bestemmelsen angir en rekke forhold som skal tas i betraktning ved avgjørelsen av om skipet har den nødvendige sikkerhet. Dels er det forhold knyttet til skipet selv, som skrog, maskineri og utrustning, dels forhold knyttet til bemanningen, og dels forhold knyttet til behandlingen av skipet i forbindelse med tillasting, som overlasting eller mangelfull lasting. Denne oppregningen avsluttes med en sekkebestemmelse: «eller af andre Grunde».
Størst betydning på sjødyktighetslovens område har sjødyktighetsbegrepet hatt i tilknytning til § 24. Etter denne bestemmelsen skal skip «som tilsynet anser sjøudyktig», holdes tilbake.
Sjødyktighetsbegrepet er også kjent fra en rekke andre områder. Her er det tilstrekkelig å nevne at begrepet har en sentral plass i annen sjøfartslovgivning, som sjøloven (se § 276 annet ledd om lasteskadeansvar ved stykkgodsbefordring og § 405 om passasjerbefordring) og sjømannsloven (se § 12 nr. 1 a), i straffeloven (se § 304) og i viktige standardkontrakter (se Norsk Sjøforsikringsplan av 1996 § 3-22). Selv om begrepet sjødyktighet ikke er helt likt i alle disse forbindelsene, er kjernen i begrepet den samme.
Sjøloven § 131 inneholder også en bestemmelse om skipsførerens plikt til å sørge for at skipet er i sjødyktig stand.
10.1.2 Skipssikkerhetslovutvalgets forslag
Skipssikkerhetslovutvalget foreslår å ikke bygge opp lovutkastets regulering av skipssikkerhet rundt begrepet sjødyktighet. Det viktigste argumentet for utvalgets løsning er ønsket om å beskrive mest mulig detaljert og spesifisert i lovutkastet de funksjonskrav skipet – i vid forstand – må oppfylle for å nå det sikkerhetsnivået som i dag må kunne kreves. En slik detaljert angivelse av de enkelte elementer som vil måtte gå inn i den samlede vurderingen av om skipet holder det nødvendige sikkerhetsnivået, vil gi både de direkte brukerne av loven og allmennheten et godt og riktigere inntrykk av hvilke krav til sikkerhet utvalget er opptatt av skal oppnås.
Utvalget peker videre på at begrepet i seg selv ikke gir noen klar anvisning på og retningslinje for de krav som stilles. Én ting er at begrepet ikke har noen klar avgrensning i norsk og internasjonal rett – det anvendes med forskjellig innhold i ulike relasjoner. Utvalget viser til at begrepet har et vesentlig videre innhold i reglene om stykkgodsbefordring og i befraktningsretten generelt enn hva det har i sikkerhetslovgivningen for skip. Og selv i tilknytning til sitt kjerneområde – skipssikkerhet – er det i dag slik at det sjødyktighetsbegrepet som fremgår av sjødyktighetslovens fanebestemmelse, § 2, ikke dekker alle de ulike forhold som denne loven omfatter, for eksempel vern om det ytre miljø.
Utvalget viser også til at med de mange nye forhold som må trekkes inn i skipssikkerhetsloven, ville det i fremtiden bli et ytterligere innholdsløst overbegrep eller stikkord, der det nærmere innhold måtte søkes i de spesifiserte enkeltkrav på bestemte områder som loven nødvendigvis måtte oppstille.
Det tradisjonelle sjødyktighetsbegrepet er dessuten knyttet opp mot «Fare for Menneskeliv». Utvalget mener at kravene til et sikkert skip må ha et videre siktemål enn dette, se formålsbestemmelsen i utkast til § 1-1 og en rekke andre bestemmelser, som knytter an til «liv og helse, miljø og materielle verdier». Å videreføre begrepet sjødyktighet i skipssikkerhetsloven vil dermed også på dette punkt måtte bety at man gir begrepet et nytt innhold, med den uklarhet som dette vil kunne medføre.
Utvalget foreslår samtidig opphevet sjøloven § 131 om skipets sjødyktighet.
10.1.3 Høringsinstansenes syn
Fiskeri- og kystdepartementet fremholder at sjødyktighetsbegrepet er en rettslig standard som er godt innarbeidet og med en bestemt betydning i daglig bruk. Det vil derfor ikke være uproblematisk å ta begrepet ut av lovgivningen.
Justis- og politidepartementet går inn for å beholde sjøloven § 131 inntil videre av hensyn til den felles nordiske rettsenheten på området.
Høgskolen i Vestfold er skeptisk til å fjerne sjødyktighetsbegrepet. Høgskolen ser ikke at det er en klar motsetning mellom dagens begrep og ønsket om en moderne lovgivning og tror det vil være enklere å fremme de nye begrepene og pliktene som foreslås i loven dersom man beholder sjødyktighetsbegrepet. Høgskolen peker også på at begrepet benyttes i andre land og i certepartiretten og forsikringsretten og foreslår å beholde begrepet som en overordnet norm og ber departementet vurdere en samordning av begrepsbruk innen Norden.
Rederienes Landsforening er positiv til å ikke benytte sjødyktighetsbegrepet i den nye loven.
10.1.4 Departementets vurdering
Departementet gir sin tilslutning til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag om ikke å basere skipssikkerhetsloven på sjødyktighetsbegrepet. Utvalget har gitt en omfattende og velfundert begrunnelse for hvorfor det ikke er hensiktsmessig å videreføre sjødyktighetsbegrepet, og departementet viser til denne. Bortsett fra Fiskeri- og kystdepartementet og Høgskolen i Vestfold er det heller ingen høringsinstanser som er skeptiske til å forlate begrepet i skipssikkerhetsloven. Som en rettslig norm innenfor sikkerhetslovgivningen til sjøs, hadde sjødyktighetsbegrepet først og fremst sin betydning ved at sjøudyktige skip skulle tilbakeholdes i havn av tilsynet, jf. sjødyktighetslovens § 24. Det rettslige innholdet er her videreført i lovutkastets § 52 hvor skip som utgjør en alvorlig fare kan holdes tilbake i havn av tilsynet. Sjødyktighetsbegrepet er uansett relevant i sjøloven fortsatt i forbindelse med reglene om transportørens og bortfrakterens plikter i lasteforhold, jf. §§ 276, 327, 384 og 405 i sjøloven. Dessuten vil sjølovens § 131, hvor begrepet også har en sikkerhetsmessig side, beholdes uendret inntil videre. Nærings- og handelsdepartementet vil imidlertid ta initiativ overfor de øvrige nordiske land for å vurdere bruken og innholdet av begrepet i sikkerhetslovgivningen til skip.
10.2 Teknisk sikkerhet
10.2.1 Gjeldende rett
Sjødyktighetsloven inneholder en rekke bestemmelser om skipets tekniske sikkerhet, se for eksempel §§ 36, 42, 47, 50. Bestemmelsene i sjødyktighetsloven er generelle og den nærmere reguleringen av teknisk sikkerhet er først og fremst fastsatt i forskriftsverket.
10.2.2 Skipssikkerhetslovutvalgets forslag
Skipssikkerhetslovutvalget foreslår i sitt lovutkast inntatt en bestemmelse om teknisk sikkerhet, jf. § 3-1. Etter bestemmelsen skal skipet være prosjektert, bygget og utrustet på en slik måte at det gir betryggende sikkerhet i forhold til sitt formål og fartsområde. Bestemmelsen er generell og funksjonsrettet, og vil på samme måte som i dag måtte understøttes med et omfattende forskriftsverk. Utvalget foreslår også en bestemmelse om måling av skip, jf. utvalgets lovutkastet til § 3-2. Lov 19. juni 1964 nr. 20 om måling av fartøyer foreslås samtidig opphevet.
10.2.3 Høringsinstansenes syn
Sjøfartsdirektoratet viser til at de fagområdene som dekkes av bestemmelsen er svært omfattende, og mener enkelte viktige tekniske fagområder bør komme direkte til uttrykk i lovteksten i annet ledd. Særlig savner direktoratet en synliggjøring av vanntett integritet, flyteevne og elektriske installasjoner.
Norsk Forening for Sjøfartsmedisin mener skipets konstruksjon må ha som et sentralt mål å ivareta arbeidstagernes sikkerhet og helse samt bidra til optimal funksjon for arbeidstakere. Foreningen gir forslag til momenter som bør tas med ved konstruksjonen for å ivareta arbeidstakernes sikkerhet og helse, bl.a. tekniske innretninger, stråling, støy, kjemiske stoffer.
STAFO viser til at tekniske installasjoner på skip er av slik art at det er avhengig av elektrisk energi og ber om at elektriske installasjoner inntas i annet ledd.
10.2.4 Departementets vurdering
Departementet gir sin tilslutning til hovedtrekkene i Skipssikkerhetslovutvalgets forslag til bestemmelsene om teknisk sikkerhet, jf. lovutkastet §§ 9 og 10.
Bestemmelsen i § 9 omhandler prosjektering, bygging og utrustning av skip, og dekker i realiteten meget omfattende fagområder som også utgjør kjerneområdene i Sjøsikkerhetskonvensjonen (SOLAS). Enkelte høringsinstanser savner en presisering av elektriske installasjoner i bestemmelsen, og Sjøfartsdirektoratet savner også viktige sikkerhetsmessige forhold som vanntett integritet og flyteevne i bestemmelsen. Departementet er enig i at alle disse fagområdene er fundamentale for den tekniske sikkerheten til skip, og fremmer forslag om å tilføye disse som underpunkter i forskriftsfullmakten i annet ledd.
Departementet er også enig med Norsk Forening for Sjøfartsmedisin i at skipets konstruksjon må ivareta arbeidstakernes sikkerhet og helse. Systematikken i lovutkastet er imidlertid lagt opp slik at de behovene som foreningen nevner omfattes av andre bestemmelser i loven, se særlig lovutkastet §§ 21, 22 og 25.
10.3 Operasjonelle forhold
10.3.1 Gjeldende rett
Sjødyktighetsloven inneholder ingen generelle driftsbestemmelser for skip. Operasjonelle forhold reguleres av ulike bestemmelser. Sjødyktighetsloven er sterkt preget av alle ulykkene som var knyttet til skipets last i perioden før loven ble vedtatt, og detaljerte bestemmelser om last er gitt i §§ 55 til 79. Paragraf 55 om lastelinje var for øvrig så kontroversiell under drøftelsene i forbindelse med vedtakelsen av loven at den ikke ble inntatt før reformen i 1909. Loven er også preget av at den innførte offentlig kontroll med skip og utstedelse av sertifikater. Den inneholder en rekke bestemmelser med detaljerte krav til skipets sertifikater, jf. bl.a. §§ 36, 37, 41 a og §§ 100 til 102. Bemanning og vakthold er bare gitt som hjemmelsfullmakter i henholdsvis sjødyktighetsloven § 93 annet ledd, og sjølovens § 506 nr. 1.
10.3.2 Skipssikkerhetslovutvalgets forslag
Skipssikkerhetslovutvalget forslår inntatt fem bestemmelser om operativ sikkerhet, jf. utvalgets lovutkastet §§ 3-3 til 3-7. Bestemmelsene i §§ 3-4 til 3-7 i utvalgets utkast gjelder spesielle operative forhold så som lasting, ballast og bemanning, mens lovutkastet § 3-3 om drift og vedlikehold er en generell operativ bestemmelse. Sjødyktighetslovens detaljerte bestemmelser om last foreslås generalisert og forenklet i lovutkastet § 3-4. Tilsvarende løsning er valgt i forhold til skipets sertifikater, jf. lovutkastets § 3-5. Bemanning og vakthold foreslås inntatt som en egen bestemmelse i § 3-7 og innebærer en tydeliggjøring av disse forholdene sammenlignet med gjeldende rett. Utvalget foreslår også en egen bestemmelse om navigering, og her vises til punkt 10.4 nedenfor.
10.3.3 Høringsinstansenes syn
Fiskeri- og kystdepartementet påpeker at det er klare grenseflater mellom Fiskeri- og kystdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet i forhold til laste- og losseoperasjoner, og at det er viktig med samarbeid mellom departementer og underliggende etater i disse spørsmålene.
Sjøfartsdirektoratet påpeker at ordet «flyteevne» er en mer teknisk riktig betegnelse enn «bæreevne» og foreslår at ordet endres i første ledd.
Høgskolen i Vestfold savner en konkretisering av hva som ligger i «sikkerhetsmessig og forsvarlig måte». Høgskolen foreslår å stille strengere krav til bemanning i innaskjærs fart og kystfarvann enn til havs og anbefaler at broen i slike farvann bemannes med en vaktgående navigatør pluss to mann (utkikk og rormann).
Stiftelsen Skagerrak påpeker at moderne kvalitetskontroll forutsetter at en effektiv oppfølgning av de operasjonelle forhold ikke avdekkes av internkontroll alene. Det kreves i like stor grad rapportering og undersøkelse av ulykker og hendelser, samt avvik fra normal operasjon. Slike plikter til rapportering og undersøkelser foreslås inntatt i kapittel 3
10.3.4 Departementets vurdering
Departementet gir sin tilslutning til forslaget til Skipssikkerhetslovutvalget om operasjonell sikkerhet og vil bare fremme en mindre justering i de operasjonelle bestemmelsene ved å ta til følge Sjøfartsdirektoratets forslag om å erstatte uttrykket «bæreevne» med «flyteevne» i lovutkastets § 12. Departementet foreslår i tillegg enkelte redaksjonelle og lovtekniske endringer. For øvrig er Nærings- og handelsdepartementet enig i vurderingen til Fiskeri- og kystdepartementet om viktigheten av et samarbeid mellom myndighetene i spørsmål relatert til lasting og lossing. Et felles regelverk om lasting og lossing ble utarbeidet i 2003 mellom Kystverket og Sjøfartsdirektoratet, og det er viktig for totaliteten i sjøsikkerhetsarbeidet at etatene samarbeider om disse spørsmålene og i andre saker med grenseflater i fremtiden.
Høgskolen i Vestfold tar opp spørsmålet om det konkrete innholdet i begrepet «sikkerhetsmessig forsvarlig bemanning», jf. lovutkastet § 15. Til dette vil departementet bemerke at den sikkerhetsbemanning som fastsettes av Sjøfartsdirektoratet indikerer en minimumsbemanning for å opprettholde en sikker drift av skipet. I dette ligger at skipet må bemannes med tilstrekkelig antall personer til å ivareta sikker drift både under normale og unormale omstendigheter. Rederiet må etter gjeldende forskrift dessuten vurdere om ytterligere bemanning er nødvendig for det enkelte skip. Lovutkastet tar ikke stilling til den konkrete fastsettelsen av bemanningskrav og en eventuell endring av detaljkravene i forskriften må tas opp med tilsynsmyndigheten.
Stiftelsen Skagerrak foreslår å innta bestemmelser om rapporteringsplikt i kapittel 3. Forskriftsverket stiller en rekke krav til rapportering som bl.a. er knyttet til ulykker. Rapporteringskravene er hjemlet i flere kapitler i lovutkastet, bl.a. i kapittel 3 (jf. § 17), kapittel 5 (§§ 34 og 37) og kapittel 7 (§ 47). Dessuten krever ISM-koden at sikkerhetsstyringssystemet fanger opp avvik, ulykker og farlige situasjoner, og at disse undersøkes og analyseres av rederiet. Departementet kan ikke se at ytterligere rapporteringskrav er nødvendig å stille i kapittel 3, og overlater den nærmere utformingen av rapporteringskrav til forskriftsverket.
10.4 Navigering m.v.
10.4.1 Gjeldende rett
Bestemmelsene knyttet til navigering av skip er i dag spredt på ulike bestemmelser i sjøloven og sjødyktighetsloven. Sjølovens § 132 stiller krav til navigeringen av skipet, mens § 506 hjemler bestemmelser om sjøveisregler (trafikkregler til sjøs). Sjødyktighetslovens § 50 gir hjemmel til å stille krav til bruk av navigasjonshjelpemidler, mens bestemmelser om føring av skipsbøker finnes i sjølovens §§ 133 og 471.
10.4.2 Skipssikkerhetslovutvalgets forslag
Skipssikkerhetslovutvalget foreslår i lovutkastet § 3-6 en bestemmelse om sikker navigering av skip som innholdsmessig tilsvarer sjølovens § 132. Utvalget peker på at navigering er et av de viktigste forholdene for å ivareta sikkerheten på skipet, og derfor hører naturlig hjemme i skipssikkerhetsloven. Navigeringsrelaterte forhold utgjør dessuten ca. 2/3 av alle sjøulykker. Utvalget foreslår også en forskriftshjemmel om føring av skipsbøker, bruk av navigasjonshjelpemidler og sjøveisregler. Utvalget foreslår samtidig opphevet sjølovens §§ 132, 133, 471 og 506.
10.4.3 Høringsinstansenes syn
Fiskeri- og kystdepartementet bemerker at hjemmelen til å gi nærmere regler etter sjølovens § 506 var gitt til Kongen, mens lovutkastet foreslår myndigheten lagt til departementet.
Fiskeri- og kystdepartementet påpeker videre at sjøveisreglene må ses i sammenheng med lokale trafikkreguleringer som hjemles i havne- og farvannsloven. Sjøveisreglene er ferdselsregler for all trafikk og burde derfor i fremtiden forankres i den nye havne- og farvannsloven slik at forbindelseslinjen til det øvrige sjøsikkerhetsarbeidet fremtrer klart.
Justis- og politidepartementet går inn for å beholde sjølovens §§ 132 og 133 inntil videre av hensyn til den felles nordiske rettsenheten på området. De øvrige endringene i sjøloven gis det tilslutning til.
Høgskolen i Vestfold mener loven bør presisere at forskriftene gjelder bruk av og forståelse for navigasjonshjelpemidlene og at dagens ordlyd i sjøloven § 132 om «godt sjømannskap» bør videreføres i § 3-6 første ledd.
10.4.4 Departementets vurdering
Departementet gir sin tilslutning til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag om å innta en bestemmelse om sikker navigering i skipssikkerhetsloven. Nærings- og handelsdepartementet er enig med Fiskeri- og Kystdepartementet i at det er en sammenheng mellom sjøveisreglene og havne- og farvannsloven. Tilsvarende er det en sammenheng mellom sjøveisreglene og sjøloven, spesielt kapittel 8 om sammenstøt, som vel er den historiske årsaken til at de i sin tid ble plassert i sjøloven 1893. En av intensjonene med den nye skipssikkerhetsloven er å markere klarere skillelinjer i den maritime lovgivningen. Skipssikkerhetsloven bør oppstille de sikkerhetsmessige og miljømessige kravene som er rettet mot skipet, og det er i den forbindelse nødvendig å innta bestemmelser som i dag er spredt i eksisterende lovgivning. Krav til navigering av skip utgjør kjernen av de operasjonelle sikkerhetsmessige kravene som stilles til skip, og det fremstår derfor som mest naturlig å plassere disse kravene i skipssikkerhetsloven og ikke i sjøloven. Med sitt nåværende virkeområde vil dessuten havne- og farvannsloven være uegnet til å regulere sjøveisreglene som jo i utgangspunktet gjelder overalt, også på åpent hav.
Inntil en felles nordisk avklaring om det nærmere innhold i §§ 131-133 foreligger, vil også sjølovens § 132 (navigering m.m.) og § 133 (skipsbøkene) bestå med sitt nåværende innhold. Henvisning til sjølovens § 132 i lovutkastet § 19, innebærer også at skipet skal navigeres og behandles i samsvar med godt sjømannskap, i tråd med Høgskolen i Vestfolds forslag. Se også punkt 8.3.4 og merknaden til lovutkastet § 19.
Fullmakt etter § 506 (unntatt nr. 4) er i dag gitt til Sjøfartsdirektoratet, som også har fastsatt samtlige forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen. Det bør således være riktig å legge forskriftsmyndigheten i lovutkastet § 14 til departementet, i tråd med lovens øvrige systematikk.
10.5 Kvalifikasjonskrav
10.5.1 Gjeldende rett
Krav til kvalifikasjoner er stilt i ulike lover i dag. Lov 5. juni 1981 nr. 42 om sertifikatpliktige stillinger på norske skip, borefartøy og andre flyttbare innretninger i sjøen (sertifiseringsloven) omhandler krav og rettigheter relatert til kvalifikasjoner og sertifikater for den som har sitt arbeid om bord på skip. Sjømannslovens § 26 oppstiller helsemessige krav til den som har sitt arbeid om bord, og inneholder bl.a. bestemmelser om helseundersøkelse og sjømannsleger. Sjømannslovens § 4 inneholder regler om minstealder. Den generelle lavalder er 16 år, men det gis adgang til at personer under 16 år kan arbeide eller utplasseres i forbindelse med praktisk yrkesorientering på særskilte vilkår. Lov 18. juni 1971 nr. 90 om mønstring av arbeidstaker på skip m.v. (mønstringsloven) gir generelle regler om kontroll av sjøfolk.
10.5.2 Skipssikkerhetslovutvalgets forslag
Skipssikkerhetslovutvalget foreslår at alle kvalifikasjonskrav samles i kapittel 3. Utvalgets lovutkast §§ 3-8 til 3-10 omhandler ulike sider knyttet til kvalifikasjoner. Lovutkastets § 3-8 gir nærmere regler om den enkeltes faglige kvalifikasjoner og utstedelse av personlige sertifikater. Sertifiseringslovens bestemmelser foreslås videreført i en forenklet form og omfattes av § 3-8. Sertifiseringsloven forelås dermed opphevet. De helsemessige kravene fremgår av lovutkastets § 3-9, som i hovedtrekk er en videreføring av sjømannslovens § 26. Krav til minstealder foreslås inntatt i utvalgets lovutkast § 3-10, men på en forenklet måte.
10.5.3 Høringsinstansenes syn
Fiskeri- og kystdepartementet uttaler at ved utforming av forskrift om mønstring, jf. § 3-8 annet ledd bokstav g, bør skipsføreren gis mønstringsmyndighet slik at nytt mannskap også kan påmønstres i helgene.
Sjøfartsdirektoratet kan ikke se at utredningen drøfter sertifiseringslovens bestemmelse i § 5 nr. 3 om et års klagefrist ved tilbakekall av sertifikater dersom sertifikatinnehaveren ikke lenger oppfyller sertifikatvilkårene. Sjøfartsdirektoratet mener gode grunner kan tale for at denne klagefristen videreføres i den nye loven, og ber departementet vurdere dette i det videre arbeid med loven.
Sjøfartsdirektoratet mener det hersker en del usikkerhet knyttet til hjemmel for å tilbakekalle eller midlertidig suspendere sertifikater ved mistanke om promillekjøring eller føring av skip i påvirket tilstand. Dette burde komme klarere frem i forbindelse med den nye lovgivningen.
Norges Fiskarlag tar til orde for at fastlege kan benyttes i stede for sjømannslege. Fiskarlaget mener fastlegen kan gi en bedre vurdering av den faktiske helsetilstanden fordi han har løpende kontakt med sjømannen/fiskeren og at det dessuten vil være tids- og ressursbesparende. Fiskarlaget ber om at dette blir fastsatt i forskrift.
Norsk Forening for Sjøfartsmedisin tar opp en rekke spørsmål knyttet til kvalifikasjonskrav. Foreningen mener det bør fremgå av loven at man må ha sjøfartsmedisinsk kompetanse for å være godkjent som sjømannslege og at klagereglene bør stå i et eget underpunkt.
Norsk Forening for Sjøfartsmedisin savner en bestemmelse om los i kapittel 3, herunder losens helsekrav.
Norsk Forening for Sjøfartsmedisin savner dessuten en spesifikk hjemmel for å regulere personer med særlige stillingsfunksjoner om bord, så som MOB-båt personell, røykdykkere etc.
Norsk Forening for Sjøfartsmedisin uttaler videre:
«I § 3-9 fremkommer nå et krav om at arbeidstaker «ikke (skal) utgjøre en fare for andre om bord». Denne formuleringen er i tråd med dagens praksis men skiller seg fra tidligere gjeldene regelverk. Arbeidstaker skulle den gang også selekteres med tanke på egen sikkerhet. Foreningen mener gjeldene regelendring medfører en liberalisering i godkjenning av sjøfolk som reduserer sikkerheten på skip.»
10.5.4 Departementets vurdering
Generelt om kvalifikasjonskrav
Departementet gir i hovedtrekk sin tilslutning til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag som relateres til kvalifikasjonskrav til den enkelte, herunder helsekrav. Håndtering av skip, last, utstyr og operasjonelle forhold om bord er blitt stadig mer komplisert, samtidig som erfaring og undersøkelser viser at den menneskelige faktoren spiller en avgjørende rolle som bakenforliggende årsak til at ulykker skjer. Utviklingen de senere år både internasjonalt og i forhold til den norske flåten, går dessuten mot stadig større bruk av sjøfolk som ikke er fra flaggstaten. Etter departementets oppfatning er det derfor svært viktig at det internasjonale, så vel som det nasjonale regelverket, stiller strenge kvalifikasjonskrav og fremmer en kvalitetsbasert utdanning som gir kompetente sjøfolk uansett nasjonalitet. Ved å innta tre bestemmelser som alle omhandler kvalifikasjonskrav (jf. §§ 16 til 18) i lovutkastets kapittel 3 om teknisk og operativ sikkerhet, fremheves samspillet mellom skipets tekniske standard, hvordan håndteringen av skipet skal foregå og hvilke krav som stilles til de personer som skal håndtere skipet. Dette gir etter departementets oppfatning en viktig symboleffekt, samtidig som regelverket fremstår som mer helhetlig.
Departementet vil også understreke den generelle opplæringsplikten som rederiet har, og som følger av lovutkastets § 16, jf. § 6. Det er av sentral betydning for sikkerheten til sjøs at rederier sørger for at skipsfører og mannskap opprettholder og videreutvikler den kompetansen som følger av grunnutdanningen. Med den kompleksiteten drift og håndtering av moderne skip utgjør i dag og de individuelle ulikhetene det er fra skip til skip, er det avgjørende at rederiet sørger for at de ombordværende får tilstrekkelig opplæring.
Faglige kvalifikasjonskrav
Noen av høringsinstansene tar opp spørsmål knyttet til faglige kvalifikasjonskrav. I forhold til loser, regulerer lov 16. juni 1989 nr. 59 om lostjenester (losloven) med tilhørende forskrifter, losens kvalifikasjoner og bruk av los. Det er således ikke et behov for en særskilt bestemmelse om los i skipssikkerhetsloven. Norsk Forening for Sjøfartsmedisin savner en spesifikk hjemmel for å regulere personer med særlige stillingsfunksjoner. Til dette vil departementet bemerke at alle stillinger om bord, herunder spesielle stillinger som nevnt i foreningens høringsbrev, er omfattet av § 16 og andre kvalifikasjonsbestemmelser i loven. Loven gir dermed tilstrekkelig hjemmel til å gi utfyllende bestemmelser om slike stillinger i forskriftsverket, noe som også er gitt i dagens forskriftsverk.
I forhold til spørsmålet om adgangen til å midlertidig suspendere sertifikater ved mistanke om promillekjøring eller føring av skip i påvirket tilstand, ser ikke departementet behov for ytterligere regulering enn det som følger av lovutkastets § 16 annet ledd bokstav d. En eventuell lovregulering for eksempel etter mønster av vegtrafikklovens §§ 34 og 35 bør utredes på sikt dersom det foreligger et reelt behov for ny lovgivning på dette området.
Basert på erfaringer som klageinstans i sertifikatsaker, har ikke departementet sett et reelt behov for å videreføre bestemmelsen i sertifiseringslovens § 5 nr. 3 om et års klagefrist ved tilbakekall av sertifikater. Dersom det unntaksvis skulle være grunn til å realitetsbehandle en sak etter den ordinære klagefristens utløp, har departementet en slik adgang etter forvaltningslovens § 31.
Etter departementets syn er første ledd første punktum i lovutkastets § 16 noe snevert formulert av Skipssikkerhetslovutvalget. Departementet fremmer derfor forslag om å presisere at kvalifikasjonskrav ikke bare rettes mot selve stillingen, men også det arbeid som noen settes til å utføre.
Helsemessige kvalifikasjonskrav
De helsemessige kvalifikasjonskravene for den som har sitt arbeid om bord er kommentert av enkelte høringsinstanser. Norsk Forening for Sjøfartsmedisin mener det bør stilles krav om at sjøfolk ikke må utgjøre en fare for seg selv. Lovutkastets § 17 er en videreføring av sjømannslovens § 26 første ledd. Etter konsultasjoner med næringen er det gjennom gjeldende forskriftsverk og praksis bestemt at fokus først og fremst bør rettes mot andres sikkerhet i forbindelse med utforming av helsekrav til sjøfolk. Departementet kan ikke se at det foreligger tungtveiende grunner til å endre på gjeldende rett og praksis på dette området. Det vil for øvrig ofte være slik at dersom sjømannen har en helsemessig svakhet som kan sette ham selv i en sikkerhetsmessig fare, så vil det i mange tilfeller også sette andres liv og helse i fare. Det er således en klar sammenheng mellom disse forholdene.
Hvilke kompetansekrav som bør stilles til sjømannsleger og eventuell adgang til bruk av fastlege, vil ikke departementet ta stilling til i denne proposisjonen. Lovens detaljeringsnivå for øvrig tilsier at slike krav bør fremgå av forskriftsverket, og lovutkastets ordlyd er nøytral og fleksibel i forhold til kompetansekravene. Departementet er imidlertid enig med Norsk Forening for Sjøfartsmedisin i at hjemmelen i annet ledd til å gi forskrifter om godkjenning av leger og klagenemd bør deles inn i to underpunkter jf. § 17 annet ledd bokstav c og d.
Mønstring og lavalder
Spørsmålet om det bør være adgang for at skipsføreren får mønstringsmyndighet vil ikke departementet ta stilling til i denne proposisjonen. Lovutkastet stiller imidlertid ingen hinder i veien for at skipsføreren får mønstringsmyndighet i fremtiden, og den nærmere reguleringen om dette vil skje gjennom forskriftsverket.
Den generelle aldersgrensen for å tjenestegjøre på skip er 16 år, jf. sjømannsloven § 4 første ledd. Denne begrensningen er nedfelt i ILO konvensjon nr. 180, direktiv 1999/63/EF og er videreført i den nye Maritim Labour Convention 2006 (nr. 186), som ikke er trådt i kraft.
I Skipssikkerhetslovutvalgets lovutkast, jf. § 3-10, ligger bl.a. hjemmel til å videreføre sjømannslovens § 4 tredje ledd hvor personer som har fylt 15 år kan arbeide i innenriks fart. Med henvisning til direktiv 1999/63/EF har Efta Surveillance Authority (ESA) gitt uttrykk overfor norske myndigheter at nevnte bestemmelse i sjømannsloven ikke er i samsvar med direktivet. Sjømannslovens § 4 tredje ledd kan således ikke videreføres i skipssikkerhetsloven. For personer som ikke omfattes av de nevnte internasjonale bestemmelser, i første rekke ungdom på fiskefartøy, vil 16 års grensen kunne fravikes jf. § 18 annet ledd bokstav c. Personer som er utplassert som ledd i skolegang eller praktisk opplæring og som ikke mottar godtgjørelse, har i utgangspunktet ikke sitt «arbeid om bord», og 16-års regelen gjelder således ikke. Se nærmere punkt 7.4.4. Etter gjeldende forskrift, jf. forskrift 25. april 2002 nr. 423 om arbeid og utplassering av ungdom på norske skip, er det stilt strenge krav til beskyttelse av ungdom når disse har sitt arbeid om bord eller er utplassert som ledd i skolegang eller praktisk opplæring.