4 Internasjonalt regelverk om skipssikkerhet
4.1 Innledning
Det internasjonale regelverket om skipssikkerhet er svært omfattende og er regulert av ulike internasjonale organisasjoner, først og fremst FN’s Sjøfartsorganisasjon (IMO). En rekke internasjonale konvensjoner stiller krav til bl.a. skipets konstruksjon og utrustning, til de som arbeider om bord på skip, til beskyttelse av miljøet og til sjøfolks levevilkår. Det pågår en kontinuerlig utvikling på de tekniske, operative, miljømessige, økonomiske og sosiale områdene som påvirker skipsfarten, og de senere år har EU fått en økende rolle i denne regelverksutviklingen. Nedenfor følger en kort oversikt over de sentrale internasjonale organisasjoner og det internasjonale regelverket. For mer detaljert beskrivelse vises til Skipssikkerhetslovutvalgets innstilling, jf. NOU 2005:14 På rett kjøl, kapittel 4 s.45.
4.2 IMO – International Maritime Organization
4.2.1 Historikk og organisasjon
I mars 1948 vedtok FNs maritime konferanse en konvensjon som formelt opprettet «the Inter-Governmental Maritime Consultative Organization» (IMCO). Konvensjonen trådte i kraft i 1958, og organisasjonen begynte sitt virke i 1959. Formålet med etableringen av IMO var først og fremst økt sikkerhet til sjøs. På grunn av skipsfartens internasjonale karakter ble det ansett som mer effektivt om man kunne tilby et forum hvor land fra hele verden kunne møtes og diskutere sjøsikkerhet, enn at land opererte på egen hånd uten felles koordinering. Siden opprettelsen av IMO har det dessuten blitt rettet fokus mot miljøforurensning fra skip. Etter 11. september 2001 er anti-terrortiltak også satt på IMOs agenda. IMOs viktigste formål i dag er økt sikkerhet til sjøs, hindring av forurensning av det marine miljø, samt anti-terrortiltak i maritim virksomhet.
I dag er 164 stater medlemmer av IMO. Det øverste organ i IMO er Generalforsamlingen (Assembly), som består av representanter fra alle medlemsland. Generalforsamlingen møtes annet hvert år. Rådet (Council) er IMOs utøvende organ og består av 40 medlemsstater som velges av Generalforsamlingen. Norge har alltid vært medlem av Rådet. Rådet har en funksjonstid på to år og møtes normalt to ganger i året. Generalsekretæren utnevnes av Rådet. IMO har fire hovedkomiteer:
Maritime Safety Committee (MSC) – Sjøsikkerhetskomiteen. Denne komiteen utgjør kjernen i IMOs arbeid. MSC behandler alle saker vedrørende tekniske og operasjonelle forhold som berører sikkerhet og anti-terror tiltak i maritim virksomhet: navigasjon, radiokommunikasjon, livredningsutstyr, søk og redning, opplæring og trening av sjøfolk, frakt av farlig gods, skipsdesign, brannsikkerhet, stabilitet og lastelinje. Komiteen møtes én til to ganger pr. år.
Marine Environment Protection Committee (MEPC) – Miljøvernkomiteen. Denne komiteen behandler alle saker vedrørende forebygging av forurensning av det marine miljø og tilsyn med forurensende utslipp fra fartøy. Komiteen møtes én til to ganger i året.
Legal Committee (LEG) – Juridisk komité. Denne komiteen er bemyndiget til å håndtere enhver juridisk sak innen IMO. LEG møtes to ganger i året.
Technical Co-operation Committee (TC) - Teknisk Samarbeidskomité . Denne komiteen behandler alle saker som gjelder prosjekter om teknisk samarbeid der IMO opptrer som utøvende organ eller som samarbeidsorgan, og i alle andre saker som relaterer seg til IMOs arbeid innen teknisk bistandssamarbeid. Komiteen møtes en gang i året.
I tillegg behandler Facilitation Committee (FAL) saker som har til formål å redusere forsinkelser innen sjøtransport og derved forbedre effektiviteten i havnene. Herunder arbeider FAL med utarbeidelse av internasjonalt standardiserte prosedyrer for dokumentasjon innen sjøtransport. Komiteen møtes én gang i året.
IMO har i tillegg 9 underkomiteer som MSC og MEPC kan benytte seg av ved behov. Disse møtes én gang i året. Underkomiteene har ingen besluttende myndighet, men kan kun anses som en saksforberedende instans.
Nærings- og handelsdepartementet har det overordnede ansvaret for det nasjonale arbeidet i IMO og oppnevner også den norske delegasjonen til de ulike møtene i IMO. Departementet har delegasjonsansvaret i Generalforsamlingen, Rådet, Den juridiske komiteen og Den tekniske samarbeidskomiteen. Sjøfartsdirektoratet er delegert ansvaret for arbeidet i Sjøsikkerhetskomiteen, Miljøvernkomiteen og alle underkomiteene. Delegasjonens sammensetning er avhengig av hvilken komité som skal avholde møte. En delegasjon består av fagfolk fra Sjøfartsdirektoratet og fra forskjellige departementer og også ofte av representanter fra næringen og sjømannsorganisasjonene.
Norge har alltid vært en aktiv deltaker i IMOs organer. Som en av verdens største skipsfartsnasjoner, og med stor utenriksflåte, er det i Norges interesse å arbeide for høy sikkerhet, godt renommé og globale løsninger. Ved å delta der beslutningene tas, kan Norge være med på å legge premisser for nytt og bedre internasjonalt regelverk. Nasjonale særkrav søkes i all hovedsak unngått.
FN’s sjøfartsorganisasjon ligger i London og er IMOs faste sekretariat og operasjonelle hovedkvarter.
4.2.2 IMOs regelverk
IMOs hovedmålsetning er å arbeide for økt sikkerhet og hindring av forurensning til sjøs samt anti-terrortiltak i maritim virksomhet. For å nå disse målene utarbeides internasjonale konvensjoner som det søkes bredest mulig tilslutning til. Videre utarbeider IMO såkalte koder, retningslinjer og resolusjoner.
I mange tilfeller har utviklingen av IMOs regelverk vært styrt av ulykker, og de fleste alvorlige ulykker er blitt fulgt opp med større eller mindre endringer i IMOs konvensjoner. Regelendringene har i hovedsak fokusert direkte på de faktorer som hadde avgjørende betydning i den foregående ulykken. Det har i liten grad vært fokusert på om regelendringene reduserer risikonivået i skipsfart eller om tiltakene er kostnadseffektive. Dette bildet er i ferd med å endre seg. IMO vil i fremtiden legge mer vekt på risikoanalyser i regelverksutvikling. Dette vil kunne bidra til økt sikkerhet ved at tiltak med størst mulig risikoreduserende effekt blir prioritert.
Bindende regelverk utviklet av IMO er normalt fastsatt i konvensjonene. Konvensjonene er bare bindende for de stater som har ratifisert. Det forberedende arbeidet med en ny konvensjon eller endring av en eksisterende konvensjon foretas normalt av en komité eller en underkomité. Komiteen produserer et utkast (draft-instrument) som blir forelagt en konferanse (diplomatkonferanse) eller et komitémøte hvor delegasjoner fra alle FNs medlemsstater – også de som ikke er medlem av IMO – blir invitert. Konferansen godkjenner en sluttekst, som blir oversendt de enkelte lands myndigheter for ratifisering.
En IMO-konvensjon vil selv angi betingelsene for ikrafttredelse. Det vanlige er at et visst antall stater og/eller stater med en viss prosent av verdens bruttotonnasje, må ha ratifisert konvensjonen. Denne ikrafttredelsesprosedyren gjør at det ofte kan gå lang tid fra IMO har vedtatt en konvensjon til den trer i kraft. Det hender også at enkelte land ikke ønsker å ratifisere konvensjoner.
Konvensjonsendringer kan tre i kraft ved hjelp av to ulike fremgangsmåter: Konvensjonspartene kan gi sitt samtykke enten ved uttrykkelig vedtak («explicit acceptance procedure») eller ved stilltiende samtykke («tacit acceptance procedure»). Uttrykkelig vedtak kreves vanligvis av 2/3 av partene, en prosedyre som i praksis har vist seg svært tidkrevende for å få iverksatt endringer. For å få en mer effektiv prosess i forbindelse med vedtakelse av konvensjonsendringer, er det i et flertall av IMOs tekniske konvensjoner fastsatt regler om stilltiende samtykke. Prosedyren innebærer at endringene trer i kraft på en dato fastsatt av den konferanse eller komité som har vedtatt endringene, med mindre et visst antall parter (vanligvis 1/3 av partene) uttrykkelig går i mot endringene innen en på forhånd fastsatt dato (vanligvis 6 måneder før forutsatt ikrafttredelsesdato). Ved passivitet anses endringsprotokollen for å være godtatt av vedkommende stat.
I tillegg til konvensjoner og andre formelle konvensjonsinstrumenter har IMO vedtatt flere hundre anbefalinger (recommendations eller guidelines). Disse er koder, retningslinjer eller anbefalt praksis på viktige områder som ikke egner seg for regulering ved formelle konvensjonsinstrumenter, eller som ennå ikke er modne for slik regulering. De fleste bindende konvensjoner inneholder elementer som opprinnelig besto av anbefalinger fra IMO.
IMOs koder er regelsamlinger som i utgangspunktet ikke er bindende. En kode gjøres imidlertid ofte bindende i en konvensjon ved direkte henvisning i selve konvensjonsteksten. For eksempel inneholder SOLAS-konvensjonen en rekke koder; av særlig viktighet er den såkalte ISM-koden, jf. nedenfor. Retningslinjene har bare status som anbefalinger og er således ikke folkerettslig bindende. Likevel kan reglene være gjennomført i konvensjonene og i de nasjonale rettssystemene.
Vedtak av konvensjoner/konvensjonsendringer eller anbefalinger til medlemslandene bekjentgjøres gjennom resolusjoner. Resolusjoner kan vedtas av IMO gjennom Generalforsamlingen (Assembly) eller en av komiteene. En resolusjon er i seg selv ikke bindende, men den kan på samme måte som en kode gjøres bindende ved at det i konvensjoner inntas et klart formulert krav om dette. Resolusjoner kan også inneholde en henstilling til medlemslandene om å gjennomføre innholdet på nasjonalt plan før kravene eventuelt gjøres internasjonalt bindende.
I tilknytning til ny skipssikkerhetslov er følgende konvensjoner fra IMO mest sentrale:
SOLAS – The Safety of Life at Sea Convention – Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, 1974
MARPOL 73/78 – The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships - Den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip, 1973/78
STCW – The Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafarers – Den internasjonale konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk, 1995
The Load Lines Convention – Den internasjonale lastelinjekonvensjonen, 1966
COLREG – The Convention on International Regulations for Preventing Collisions at Sea - konvensjonen om internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen, 1972
Tonnage – The International Convention on Tonnage Measurement of Ships – Den internasjonale målekonvensjonen, 1969
4.2.3 ISM-koden
Siden ISM-koden har en sentral betydning for loven både gjennom kravene til sikkerhetsstyringssystemer og baserer definisjonen av rederi, gis koden en særlig omtale nedenfor.
«The International Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention», dvs. den internasjonale normen for sikkerhetsstyring for drift av skip og hindring av forurensning (ISM-koden), ble vedtatt av IMO 4. november 1993 ved resolusjon A.741(18). Som beskrevet ovenfor, er koden forankret i SOLAS kapittel IX. ISM-koden stiller bl.a. krav til sikkerhetsstyringssystem på skip og for rederier.
Bakgrunnen for koden var et ønske om å bygge opp en bedre sikkerhetskultur innenfor skipsfarten. Man ønsket å øke sikkerheten til sjøs ved å sette fokus på sikkerhet for de involverte om bord og på land, blant annet gjennom rutiner for kvalitetssikring. Undersøkelser etter store skipsfartsulykker på 1980-tallet og begynnelsen av 1990-tallet viste store mangler i administrasjonen både om bord på skip og i rederienes landorganisasjoner. ISM-koden har blitt betegnet som en nyskapning i sikkerhetsarbeidet til sjøs, ettersom man for første gang la til rette for en helhetstenkning hvor man så hen til både skipet og dets eiere og samspillet mellom mennesker, teknikk og organisasjon. Kodens forord betoner bl.a. at koden bygger på generelle prinsipper og mål, ettersom ingen shippingselskaper eller rederier er like og skip opererer under forskjellige forhold, og at den er uttrykt i generelle vendinger slik at den kan få utstrakt anvendelse. Det påpekes også at hjørnesteinen i god sikkerhetsstyring er engasjement fra toppen, men personene på alle nivåer i systemet avgjør hvordan det endelige resultatet blir.
ISM-kodens formål er å ivareta sikkerhet til sjøs, hindre personskader eller tap av menneskeliv, unngå skade på miljøet, særlig det marine miljø, og på eiendom, jf. kodens punkt 1.2.1.
Kjernen i ISM-koden er regel 1.4 om funksjonskrav til sikkerhetsstyringssystemer. Det fastsettes at alle selskaper skal utvikle, gjennomføre og vedlikeholde et sikkerhetsstyringssystem.
De etterfølgende bestemmelsene i koden utdyper og spesifiserer hva som ligger i de enkelte funksjonskravene. Av disse kan nevnes regel 2 om at selskapet skal utarbeide en «safety and environmental policy» som skal iverksettes og vedlikeholdes på alle nivåer i organisasjonen, både om bord og i land. Regel 4 om «designated person» kan også nevnes. For å sikre sikker drift av skip og for å sørge for kontakt mellom selskapet og de ombordværende, skal hvert selskap utpeke én eller flere personer i land som skal ha direkte kontakt med det høyeste nivået i ledelsen. Et annet viktig punkt i koden, er at sikkerhetsstyringssystemene skal kunne dokumenteres, jf. regel 11, og verifiseres og gjennomgås, jf. regel 12. Skipene skal videre drives av et selskap som er sertifisert med «Document of Compliance», dvs. med et godkjenningsbevis, jf. regel 13.1. Skipene skal være utstyrt med et «Safety Management Certificate», dvs. et sikkerhetsstyringssertifikat, jf. regel 13.7.
Hovedansvaret for sikkerheten ligger hos selskapet («the company»), jf. regel 3. Regel 1.1.2 definerer selskapet som skipets eier eller enhver annen organisasjon eller person, for eksempel reder eller totalbefrakter, som har overtatt ansvaret for driften av skipet fra eieren og som ved overtakelsen av ansvaret samtykket i å overta alle plikter og alt ansvar koden pålegger denne. Denne definisjonen har dannet grunnlaget for definisjonen av rederi i forslagets § 4.
ISM-koden var opprinnelig en frivillig ordning, men gjelder i dag for passasjerskip i internasjonal fart som fører mer enn 12 passasjerer, lasteskip i internasjonal fart med en bruttotonnasje på minst 500, samt flyttbare innretninger, jf. SOLAS-konvensjonen kapittel IX regel 2. Kravene i koden kan i prinsippet komme til anvendelse på alle skip, jf. regel 1.3.
EU har gjennom forordning 336/2006/EF stilt krav til sikkerhetsstyringssystemer for visse skip i nasjonal fart, bl.a. lasteskip med bruttotonnasje over 500 og passasjerskip utenfor et visst fartsområde.
Norge har dessuten lenge hatt særnorske krav til sikkerhetsstyringssystemer for passasjerskip som fører mer enn 100 passasjerer.
4.3 ILO – International Labour Organisation
4.3.1 Historikk og organisasjon
Den internasjonale arbeidsorganisasjonen, ILO, ble grunnlagt i 1919 som et resultat av fredsforhandlingene i Versailles etter første verdenskrig. ILO ble i 1946 tatt inn som FNs første særorganisasjon. Pr. 7. mars 2005 hadde ILO 178 medlemsstater. ILOs målsetninger er blant annet å gi støtte til utvikling av demokrati og grunnleggende arbeidstakerrettigheter, bidra til økt sysselsetting og fattigdomsbekjempelse samt beskyttelse av arbeidstakere. Dette gjøres i form av konvensjoner og rekommandasjoner (anbefalinger).
ILO har en trepartsstruktur hvor arbeidsgivere og arbeidstakere deltar på lik linje med myndighetene når konvensjoner og rekommandasjoner skal utformes og vedtas. Når det gjelder ILOs strukturelle oppbygning, kan også denne deles inn i tre kategorier: Den internasjonale arbeidskonferansen, ILOs styre og Det internasjonale arbeidsbyrået.
Den høyeste beslutningsmyndigheten i ILO tilligger Den internasjonale arbeidskonferansen, «the International Labour Conference», som består av representanter fra samtlige medlemsstater, samt arbeidsgiver- og arbeidstakerrepresentanter. Dens viktigste oppgave er å forberede, diskutere og fatte beslutninger vedrørende ILOs konvensjoner og anbefalinger (recommendations). Arbeidskonferansen samles i Geneve i juni hvert år.
Som høyeste utøvende organ i tiden mellom de internasjonale arbeidskonferansene fungerer ILOs styre, «the Governing Body». Styret består av 28 regjeringsmedlemmer, 14 medlemmer fra arbeidsgiverorganisasjoner og 14 medlemmer fra arbeidstakerorganisasjoner. ILOs styre bestemmer i all hovedsak ILOs politikk og program.
Det internasjonale arbeidsbyrået ligger i Genève og er ILOs faste sekretariat og operasjonelle hovedkvarter.
4.3.2 ILOs regelverk
ILOs konvensjoner regulerer de fleste felt innen arbeidslivet. Gjennom å ratifisere en konvensjon forplikter statene seg til å oppfylle konvensjonen og samtidig akseptere internasjonal overvåking gjennom ILOs kontrollsystem. Pr. august 2004 hadde ILO vedtatt 185 konvensjoner og 194 rekommandasjoner (anbefalinger). Norge hadde pr. samme dato ratifisert 107 av konvensjonene.
Av særlig betydning her er ILOs konvensjoner om arbeidsforhold for sjøfolk. Helt siden grunnleggelsen av ILO har det kontinuerlig blitt jobbet for å bedre forholdene til sjøfolk, og det har blitt avholdt særskilte arbeidskonferanser forbeholdt sjøfartsspørsmål. Det omfattende regelverket benevnes tradisjonelt som «International Seafarers’ Code». Det eksisterer 30 ILO konvensjoner på sjøfartsområdet. Disse gjelder bl.a. sertifisering, arbeidstid, minstealder og helseundersøkelse, sjøfolks sikkerhet, helse og velferd, inspeksjoner og trygderettigheter. I tillegg er det 23 rekommandasjoner. Konvensjoner for fiske er ikke medregnet her; det er fem konvensjoner og to rekommandasjoner for fiske.
Følgende ILO konvensjoner av relevans til sikkerhet er ratifisert av Norge:
Mercant Shipping (Minimum Standards) (no 147)
Minimum Age (no 58)
Medical Examination (no 73) og Medical Examination (Fishermen) (no 113)
Officers Competency Certificates (no 53)
Seafarers Hours of Work and the Manning of Ships (no 180)
Food and Catering (no 68)
Accommodation of Crews (no 92 og 133) og Accommodation of Crews (Fishermen) (no 126)
Prevention of Accidents (no 134)
Labour Inspection (Seafarers) Convention (no. 178)
På sjøfartsområdet samarbeider ILO med IMO. For eksempel var det utstrakt samarbeid ved utarbeidelsen av STCW-konvensjonen og ILO konvensjon nr. 147 om minstestandard om bord på handelsfartøy. Dette samarbeidet er formalisert gjennom en avtale mellom de to organisasjonene, og dekker skipsfart så vel som fiske.
En del av de maritime ILO konvensjonene har fått liten tilslutning og flere har av den grunn ikke trådt i kraft. Reglene er også vanskelig tilgjenglige for brukerne pga. antallet konvensjoner.
På denne bakgrunn ble det satt i gang et arbeid med å samle alle de maritime konvensjonene i en felles konvensjon. The Maritime Labour Convention (no 186) ble fremforhandlet i februar 2006 og samler nesten alle tidligere ILO-konvensjoner om skipsfart. ILO konvensjon nr. 185 om sjøfolks ID bevis omfattes ikke av konvensjonen. Hensikten har vært å lage en mer oversiktlig og brukervennlig konvensjon som skal sikre sjøfolkenes arbeids- og levevilkår, og som det håpes å få stor tilslutning til. Konvensjonen skal være den «fjerde pilar» i regelverket for internasjonal skipsfart sammen med SOLAS, STCW og MARPOL. Ikrafttredelsen vil gi en verdensomspennende reform av sjøfolks arbeidsmiljø og rettigheter.
De materielle kravene går ikke vesentlig utover tidligere konvensjoner. Den inneholder regler om minstealder, helsekrav, arbeidsformidling, arbeidsavtale, lønnsutbetaling, arbeids- og hviletid, ferie, hjemreise, lugarer og fritidsområde ombord, forpleining, medisinsk hjelp, rederiets ansvar ved sykdom og personskade, krav til arbeidsmiljø og avverging av arbeidsulykker, velferdsanlegg i havner, trygdeordninger for medisinsk pleie og for ytelser ved sykdom og yrkesskade.
Konvensjonen er hierarkisk oppbygget med «Articles, Regulations, Standard Codes and Guidelines». En nyskapning ved konvensjonen er at den etablerer et inspeksjonsregime på arbeidsmiljø for alle flaggstater. Den skal etter inspeksjon av skipet utstede sertifikater for bl.a. arbeids- og levevilkår om bord; «Maritime Labour Certificate» og «Declaration of Labour Compliance». Dokumentene skal bekrefte at skipet oppfyller konvensjonens krav slik den er implementert i flaggstatens lovgivning. Arbeidsmiljøet skal være gjenstand for «Port state inspection» slik som tekniske krav til skipet og dets sertifikater er gjennom havnestatskontrollen. Dersom en havnestatskontroll avdekker alvorlige brudd på konvensjonens krav til arbeidsmiljø, skal skipet kunne holdes tilbake inntil manglene blir rettet.
Konvensjonen vil tre i kraft etter ratifikasjon av 30 stater med totalt minst 33 prosent av verdenstonnasjen. En rekke av de materielle krav i konvensjonen vil tematisk falle inn under skipssikkerhetsloven. I stor utstrekning vil lovutkastet dekke de materielle kravene i konvensjonen.
4.4 EU – Den europeiske Union
Innen EU er det i stadig større grad blitt etablert fellesskaps kompetanse for sjøsikkerhet. En handlingsplan ble vedtatt i 1993; A Common Policy on Safe Seas. Denne hadde som mål å sørge for en enhetlig gjennomføring av det eksisterende internasjonale regelverket innad i EU, sikre en mer effektiv havnestatskontroll, fremme en harmonisert utvikling av utstyr innenfor navigasjon og styrke infrastrukturen for trafikkovervåkning. Gjennomføringen av det internasjonale regelverket ble fokusert mot flaggstatenes unnfallenhet i å gjennomføre internasjonale krav og mot kvaliteten på mannskap og skip. En rekke ulykker kunne vært unngått dersom det ikke hadde blitt gjort menneskelige feil, og det ble derfor ansett viktig å forbedre kvalifikasjonene og den praktiske utdannelsen for sjøfolk. Dette ble bl.a. forsøkt gjort gjennom krav om en enhetlig implementering av STCW-konvensjonen. Som en del av arbeidet med å sikre kvaliteten på skip, ble det bl.a. vedtatt en arbeidsplan om godkjenning av klassifikasjonsselskap. Statene skulle bare benytte de selskapene som oppfylte høye krav til effektivitet og kvalitet i tilsyns- og sertifiseringsarbeidet (dette ble senere fastsatt i direktiv 94/57). Samlet sett ble det etablert en felles politisk plattform for sjøsikkerhet som har vist seg å være svært viktig for den videre utviklingen.
Som et ledd i arbeidet med en enhetlig gjennomføring av de internasjonale reglene, ble det vedtatt en rekke direktiver, for eksempel direktiv 96/98 om skipsutstyr. Gjennom disse direktivene ble minimumskravene i SOLAS og andre IMO-konvensjoner med tilhørende koder i stor grad gjort til preseptoriske krav i EF-retten. Som følge av dette kan medlemsstatene i utgangspunktet ikke stille strengere eller mer liberale krav enn det som følger av konvensjonene. Det kreves særlige holdepunkter før man nasjonalt kan stille strengere krav, fordi direktivene skal sikre et ensartet og ikke-diskriminerende nivå for sikkerheten på skip innen EU og EØS.
EU spiller en stadig viktigere rolle som premissleverandør ved utforming av regelverk, herunder miljøregelverk, for å forbedre sikkerheten til sjøs. EUs felles standpunkter eller koordinerte standpunkter har i de senere årene gitt en stadig sterkere innflytelse i IMO. Mens vedtakelse av nye konvensjoner i IMO krever tilslutning fra medlemsstatene og først trer i kraft i den enkelte medlemsstat når denne har ratifisert konvensjonen, kan EU gi regelverk med direkte virkning i EUs medlemsstater. Denne forskjellen gjør at EU sammenlignet med IMO raskere vil kunne vedta bindende regelverk for å styrke sjøsikkerheten og forebygge forurensning til sjøs.
Som et ledd i EUs store satsing på skipsfartsområdet og for å styrke sikkerheten til sjøs og vernet av det marine miljøet ytterligere, ble Det europeiske sjøsikkerhetsbyrået, EMSA, opprettet i 2002.
Formålet med opprettelsen av EMSA er å sikre at EU-kommisjonen og medlemslandene har tilgjengelig nødvendig ekspertise og teknisk og vitenskapelig støtte for å gjennomføre et høyt maritimt sikkerhets- og miljønivå gjennom et harmonisert EU-regelverk.
EMSA er et rådgivende organ for EU-kommisjonen og har dermed ikke myndighet til selv å fastsette regelverk. Det er EU-kommisjonen som har rett til å fremme forslag om ny EU-lovgivning.
EMSAs virksomhet finansieres over EUs budsjetter. Byrået drives foreløpig i Brüssel, men lokaliseres permanent i Lisboa i 2006. EMSA vil i løpet av 2006 ha ca. 130 ansatte.
EMSAs hovedoppgaver er å bistå Kommisjonen med oppdatering, utvikling og harmonisert gjennomføring av regelverk for maritim sikkerhet og miljø, og å evaluere effektiviteten av eksisterende tiltak. EMSA skal også bistå Kommisjonen med teknisk kompetanse i arbeidet med havnestatskontroll og forholdet til klassifikasjonsselskap. Videre skal byrået bidra med utviklingen av kystbaserte overvåknings-, kontroll- og informasjonssystemer. For å utføre disse oppgavene kan EMSA foreta anmeldte besøk hos deltakende stater. Gjennom forordning 724/2004 ble EMSAs kompetanse utvidet til også å omfatte bekjempelse av oljesøl, antiterrortiltak og godkjenning av utdanningsinstitusjoner i tredjeland i henhold til STCW-konvensjonen.
EMSAs øverste organ er styret, som består av en representant for hvert medlemsland, fire representanter for Kommisjonen samt fire representanter fra næringen. EUs forordning om etablering av EMSA åpnet også for deltagelse fra tredjeland som har gjennomført EUs regelverk på området. Norge er representert i EMSAs styre ved Sjøfartsdirektøren, og har såkalt «observatørstatus». Dette vil si at Norge ikke har stemmerett i EMSA-styret; stemmerett er forbeholdt medlemsstatenes representanter. Styrets hovedoppgaver er blant annet å vedta det årlige budsjettet og arbeidsprogrammet, utnevne EMSAs direktør og fastsette interne prosedyreregler for EMSA. EMSA ledes til daglig av en direktør, som har 4 seksjoner under seg.
4.4.1 Paris MOU
The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, Paris MOU, ble undertegnet av representanter for 14 europeiske skipsfartsadministrasjoner i 1982. Senere har representanter for ytterligere seks skipsfartsadministrasjoner undertegnet memorandumet, slik at totalt 20 land er med i samarbeidet. Folkerettslig sett har memorandumet lavere rang enn en traktat, ettersom det er representanter for de nasjonale sjøfartsmyndighetene, og ikke for regjeringene i de respektive land, som har undertegnet det. Memorandumet skaper likevel folkerettslig bindende rettigheter eller forpliktelser, og fungerer i praksis som en traktat. Memorandumet fastsetter uttrykkelig at det ikke er meningen å endre noe i de rettigheter eller plikter som følger av internasjonale konvensjoner på skipsfartens område. Paris MOU danner bakgrunn for EUs direktiv 95/21 om havnestatskontroll, jf. punkt 4.4.2.6 foran.
Paris MOU har som mål å minske antallet «sub-standard» skip ved å etablere et harmonisert og effektivt system for kontroll. Målsettingen er at hver havnestat årlig skal inspisere 25 prosent av det totale anløpet av fremmede fartøyer. Kontrollen retter seg mot alle fartøy som anløper partenes havner, uavhengig av hvilken flaggstat det tilhører. Det sjekkes at skipene tilfredsstiller de internasjonale kravene til sikkerhet, miljø og terrorberedskap (security), og at forholdene for de som arbeider om bord er tilfredsstillende. Dette gjøres først og fremst ved en sertifikatkontroll, med mindre det finnes åpenbare grunner (clear grounds) for å foreta en utvidet inspeksjon. Slik inspeksjon skal også foretas hvis relevante sertifikater eller dokumenter mangler. Viser inspeksjonen at det er klare brudd som medfører fare for sikkerheten, skal skipet tilbakeholdes – normalt inntil manglene er rettet på. En liste over skip som er blitt tilbakeholdt offentliggjøres månedlig. Skip som har vært inspisert av en parts myndigheter i løpet av de seks foregående månedene, skal om mulig ikke inspiseres igjen, med mindre åpenbare grunner tilsier noe annet. Reglene om inspeksjon og tilbakehold er fastsatt i memorandumets del 3.
Memorandumet utdypes i syv vedlegg. I tillegg til å gi detaljerte regler om selve havnestatskontrollen, fastsetter vedleggene bl.a. regler om tiltak for å nekte visse skip adgang til havn og om publisering av informasjon om foretatte inspeksjoner.
Årlig inspiseres over 18 000 skip i de forskjellige Paris MOU-havnene. Norge kontrollerte 653 utenlandske skip i 2004. Av disse ble 15 tilbakeholdt pga. alvorlige mangler.