Prop. 86 L (2018–2019)

Lov om havner og farvann (havne- og farvannsloven)

Til innholdsfortegnelse

12 Merknadene til de enkelte bestemmelsene i lovforslaget

Til § 1 Formål

Bestemmelsen svarer i stor utstrekning til § 1 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4, men er noe utbygget i forhold til utvalgets forslag. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 7.1.4.

Et hovedformål med loven er å fremme «sjøtransport som transportform». Med dette fremheves det at lovens bestemmelser skal bidra til å oppnå samfunnsmessig viktige målsetninger innen transportsektoren, ved å fremme en ønsket transportform. Med «sjøtransport som transportform» menes både transport av gods og transport av personer.

Videre er det et hovedformål med loven å legge til rette for «effektiv, sikker og miljøvennlig drift av havn og bruk av farvann». Dels vil dette være selvstendige formål med loven, dels vil dette være delmål for å oppnå formålet om å fremme sjøtransport som transportform.

Formuleringen «samtidig som det skal tas hensyn til et konkurransedyktig næringsliv» fremkommer verken av havne- og farvannslovutvalgets lovforslag eller av havne- og farvannsloven (2009). Formuleringen innebærer at loven skal bidra til at de næringer som benytter, eller kan benytte, sjøtransport som del av sine logistikktjenester får tilgang til transporttjenester med tilstrekkelig kvalitet til lavest mulig pris. Det må samtidig tas hensyn til næringer som benytter eller kan komme til å benytte farvannet til annet enn transport av personer og gods.

Å legge til rette for «effektiv […] drift av havn», vil være av stor betydning for det overordnede formålet om å styrke sjøtransporten som transportform. Havnene er viktig for å koble sjøtransporten til annen transport. Loven skal derfor bidra til at havnen tilbyr konkurransedyktige tjenester som brukerne etterspør.

Målet om «sikker […] drift av havn» sikter så vel mot sikkerhet i godshåndtering og andre arbeidsoperasjoner, som mot sikkerhet mot terrorhandlinger og lignende. Begrepet miljøvennlig er kommentert nedenfor.

Å legge til rette for «effektiv, sikker og miljøvennlig […] bruk av farvann» omfatter både ferdsel og annen bruk av farvannet. Kjerneområdet for lovens farvannsdel er ferdselen, og da særlig transport av gods og personer.

Særlig viktig for sjøtransporten er fremkommeligheten i farvannet. Dette innebærer at loven skal legge til rette for uhindret og trygg ferdsel for sjøtransporten.

Det er ferdselen i det farvannet hvor allmennheten ferdes som loven skal legge til rette for. Den enkeltes rett til ferdsel på et begrenset område, for eksempel til og fra egen brygge, må i utgangspunktet ivaretas av andre regler. Enkeltpersoners bruk i avgrensede områder faller dermed som utgangspunkt utenfor lovens formål.

«Effektiv» bruk av farvann forutsetter uhindret ferdsel, god fremkommelighet og sikker trafikkavvikling.

«Sikker» bruk av farvann innebærer at ferdselen skal være trygg for fartøy og andre som bruker eller oppholder seg på i sjøen, og for omgivelsene som påvirkes av det som skjer på og i sjøen. Dette oppnås gjennom lovens muligheter for gode og forbyggende sjøsikkerhetstiltak som blant annet sjøtrafikksentraler, navigasjonsinnretninger og lostjeneste. Gjennom dette skal loven bidra til å redusere risikoen for uønskede hendelser knyttet til sjøtransport, slik at man unngår skade på liv, helse, miljø og materielle verdier.

Inn under formålet om sikker ferdsel faller også formålet med losordningen, som er å sikre tilstrekkelig farvannskompetanse ved navigering og manøvrering av fartøy, og slik bidra til å trygge ferdselen på sjøen.

Loven skal fremme «miljøvennlig drift av havn og bruk av farvann». Begrepet «miljøvennlig» skal tolkes vidt, slik at de til enhver tid relevante miljøutfordringer skal tas i betraktning. Begrepet omfatter blant annet ivaretakelse av naturmangfold, vern mot forurensning av sjø, støy, mål om å redusere klimagassutslipp, bærekraftig bruk, og hensyn til luftkvalitet.

Det er ikke bare virkninger i farvannet eller i havneområdet som er relevante å vektlegge etter loven, men også uheldige miljøvirkninger på land. Eksempler på uheldige miljøvirkninger som får konsekvenser på land, kan være lokal luftforurensning og støy. At loven skal fremme «miljøvennlig drift av havn» kan for eksempel få betydning for hvilke krav som stilles til forvaltning og drift av havn, jf. § 28. At loven skal fremme «miljøvennlig […] bruk av farvann» kan for eksempel få betydning for hvilke ferdselsreguleringer som fastsettes etter §§ 7 og 8 eller hvilke tiltak som tillates etter § 14. Videre får det at loven skal fremme «miljøvennlig drift av havn og bruk av farvann» betydning som tolkningsmoment ved tolkningstvil.

Andre punktum viser at loven også skal ivareta nasjonale forsvars- og beredskapsinteresser. Dette er nytt i forhold til havne- og farvannslovutvalgets forslag til formålsbestemmelse. Havner og farleder er viktig infrastruktur for å få frem allierte forsterkninger ved beredskap eller i krig. Videre er maritim infrastruktur og sjøsikkerhetstjenester viktig for håndhevelse av suvereniteten. Med formuleringen «ivareta nasjonale forsvars- og beredskapsinteresser» menes det at loven skal bidra til forsvaret av Norge i vid forstand, inkludert bistand til allierte.

Til § 2 Virkeområde

Bestemmelsen svarer i stor utstrekning til § 2 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4, men er noe utbygget i forhold til utvalgets forslag. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 7.2.4.

Bestemmelsen tilsvarer i hovedsak havne- og farvannsloven (2009) §§ 2 og 3. I tillegg inneholder bestemmelsen et nytt siste ledd.

Bestemmelsen regulerer hovedsakelig det geografiske virkeområdet for loven, men inneholder også hjemmel for saklige unntak fra lovens virkeområder.

Med «her i riket» i første ledd menes alle aktuelle landområder på Norges fastland, inkludert øyer, holmer og skjær. Svalbard og Jan Mayen, reguleres i tredje ledd. Det beror på en tolkning av de enkelte bestemmelsene hvorvidt de får anvendelse på land. I praksis vil det hovedsakelig være landområder i nær tilknytning til sjøområder hvor loven vil få anvendelse.

Det er i praksis sjøterritoriet og de indre farvann som er det viktigste virkeområdet for lovens farvannsdel, og disse områdene nevnes derfor eksplisitt i virkeområdebestemmelsen. Begrepene «sjøterritoriet» og «indre farvann» er definert i territorialfarvannsloven (2003), og begrepsbruken er ment å harmonere med disse definisjonene. Det følger av territorialfarvannsloven at sjøterritoriet omfatter havområdet fra grunnlinjene ut til 12 nautiske mil fra disse.

Ifølge første ledd andre punktum får loven anvendelse i elver og innsjøer så langt de er farbare med fartøy fra sjøen, eller så langt departementet bestemmer i forskrift. Dette er en utvidelse i forhold til havne- og farvannslovutvalgets forslag, men er innholdsmessig fullt ut i samsvar med § 2 andre ledd i havne- og farvannsloven (2009). Om en elv eller innsjø er farbar med fartøy fra sjøen, vil bero på en tolkning av kriteriet «farbare» ut fra de faktiske forhold, slik som vannstanden i vassdraget. Kunstig opparbeidede vannveier som sluser og kanaler omfattes også av uttrykket «elver» i den utstrekning de er farbare fra sjøen. Departementet kan fastsette en annen anvendelse for elver og innsjøer, jf. «eller så langt departementet bestemmer i forskrift». For eksempel kan loven gis anvendelse for andre elver enn de som er farbare fra sjøen eller for innsjøer. Det må i disse tilfeller gjøres en avveining av behovet for reguleringer, herunder om forholdet bør reguleres etter annen lovgivning, for eksempel vassdragslovgivningen og motorferdselloven.

Andre ledd har til formål å sikre at lovens bestemmelser blir anvendt i samsvar med folkerettslige regler som Norge er bundet av. Bestemmelsen gjelder både den alminnelige (sedvanebaserte) folkeretten og multilaterale og bilaterale konvensjoner (traktater, overenskomster, protokoller m.m.). Reservasjonen vil også omfatte senere tilkomne folkerettsregler.

Etter tredje ledd første punktum gjelder loven for Svalbard og Jan Mayen i den utstrekning Kongen bestemmer. Etter andre punktum kan Kongen gjøre unntak fra loven og fastsette slike særregler som de stedlige forholdene tilsier.

Etter fjerde ledd kan Kongen i statsråd bestemme at loven helt eller delvis skal gjelde i Norges økonomiske sone, og i jurisdiksjonsområder etablert i medhold av lov om Norges økonomiske sone (1976). Den økonomiske sone strekker seg 200 nautiske mil fra grunnlinjen rundt fastlands-Norge. Formuleringen «jurisdiksjonsområder etablert i medhold av lov 17. desember 1976 nr. 91 om Norges økonomiske sone» omfatter fiskevernsonen rundt Svalbard og fiskerisonen rundt Jan Mayen, samt eventuelle senere endringer som måtte være aktuelle. At myndigheten etter fjerde ledd er lagt til «Kongen i statsråd» innebærer at regjeringen ikke kan delegere myndigheten videre, eksempelvis til departementet.

En utvidelse av virkeområde for loven kan særlig være aktuelt for å redusere faren for trafikkuhell, kollisjon med innretninger for petroleumsvirksomhet og annen offshore virksomhet. Det vil for eksempel kunne være aktuelt å regulere trafikken med internasjonalt anerkjente seilingsleder eller trafikkorridorer, hvor fravik fra disse vil gi anledning til inngripen fra norsk myndighet.

Av folkeretten følger at lovgivning utenfor territorialgrensen, slik som nye rutesystemer, og trafikkseparasjonssystemer, alltid må knyttes opp til aksepterte internasjonale standarder eller regler, jf. også andre ledd. Dette innebærer at lovregulering i for eksempel den økonomiske sone bare kan gjennomføres når dette enten følger av folkerettslig sedvanerett eller av traktater på området, som for eksempel FNs havrettskonvensjon av 1982, MARPOL 73/78, eller av vedtak i den kompetente internasjonale organisasjon, som her vil være International Maritime Organization (IMO).

Departementet er i femte ledd gitt myndighet til å gi forskrifter om at sjø- og landområder samt arbeid, anlegg og tiltak knyttet til forsvarsmessige formål unntas fra loven. Dette kan for eksempel være forskrifter som unntar områder, byggverk og anlegg som er erklært hemmelig i medhold av lovgivningen om forsvarshemmeligheter, fra plikten til å søke tillatelser etter havne- og farvannsloven.

Sjette ledd gir regjeringen myndighet til å fastsette de endringer i loven som er nødvendige når riket er i krig eller krig truer eller rikets selvstendighet eller sikkerhet er i fare. Terskelen for når loven kan endres er likelydende med terskelen som er angitt i beredskapsloven, og skal forstås på samme måte. Regjeringens myndighet kan ikke delegeres, jf. at myndigheten ligger til «Kongen i statsråd». Eksempler på endringer i loven som kan være aktuelle er å beslutte at kommunal myndighet etter loven overføres til statlig myndighet, eller at navigasjonsinfrastruktur og sjøsikkerhetstjenestene skal begrenses og prioriteres for å understøtte Forsvarets behov. Hjemmelen åpner ikke for å tilsidesette loven, men kun gjøre de endringer i loven som er nødvendige for å verne landet mot fremmed makt og ivareta landets selvstendighet og sikkerhet. Av andre punktum fremgår at regjeringen i fredstid kan gi forskrift om de endringer som er aktuelle når riket er i krig eller krig truer eller rikets selvstendighet eller sikkerhet er i fare. For at de pliktene og tiltakene som tenkes innført i krise eller krigssituasjon skal kunne være tilstrekkelig forberedt og øvd, gir hjemmelen mulighet til å gi pålegg om nødvendige forberedelsestiltak i fredstid. Rettighetene og pliktene etter en slik forskrift aktiviseres først når lovens vilkår er oppfylt og Kongen i statsråd fatter vedtak om det. Tiltak nevnt i forskriften og som i sin natur må gjennomføres på forhånd, for eksempel plikt til å lage planer, etablere infrastruktur eller gjennomføre øvelser, vil de aktuelle aktørene måtte iverksette også i fredstid, jf. tredje punktum.

Til § 3 Definisjoner

Bestemmelsen svarer i stor utstrekning til § 3 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4, men med noen justeringer i definisjonen av havn. I tillegg er «kommunens sjøområde» definert i bestemmelsen. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 7.3.4.

I første ledd bokstav a defineres begrepet «eier» som «den registrerte og den reelle eier». Med sistnevnte siktes det til den som er faktisk eier uavhengig av hvem som fremstår som formell eier. Formuleringen er ment for å ikke stenge for gjennomskjæring i formelle selskapsstrukturer, slik det finnes eksempler på innen forurensningsretten.

I første ledd bokstav b defineres begrepet «fartøy». Fartøysbegrepet i havne- og farvannsloven skal tolkes vidt for å favne flytende innretninger som kan påvirke sikkerhet og fremkommelighet i farvannet. Definisjonen presiserer at innretninger må være laget for å bevege seg gjennom vannet, for å kunne anses som «fartøy» i lovens forstand.

Definisjonen omfatter for det første skip i alminnelig sjørettsterminologi. Videre omfattes alle øvrige flytende fremkomstmidler, som undervannsfartøyer av enhver art, luftputefartøy og bore- og entreprenørfartøy. Som utgangspunkt regnes sjøfly som «fartøy» når det befinner seg på vannflaten, men ikke når det er posisjonert og begynner sin akselerasjon for avgang. Ved landing er sjøfly ikke «fartøy» før det begynner å takse.

Definisjonen innebærer en klargjøring i forhold til havne- og farvannsloven (2009), som også omfatter «enhver flytende innretning som kan brukes som [….] løfteinnretning, oppholdssted, produksjonssted eller lagersted», og som innebærer at installasjoner som i og for seg flyter, men som er forankret og ikke ment for å forflytte seg, som f. eks. fôringsflåte til fiskeoppdrettsanlegg, er fartøy. Etter ny definisjon vil slike innretninger ikke være fartøy.

Innretninger som verken er beregnet på eller i stand til å bevege seg målrettet på eller gjennom vannet, som eksempelvis flytebrygger eller gjenstander som tilfeldigvis flyter omkring, omfattes ikke av lovens definisjon. Bestemmelsen omfatter derfor heller ikke installasjoner som står permanent på havbunnen. Oljeinstallasjoner og lignende som er bygget for å stå permanent på havbunnen, men som er gjort midlertidig flytende for å kunne transporteres, omfattes under flyttingen. Flytting av slike innretninger kan være av stor betydning for sjøverts ferdsel. Slepes slike innretninger vil de være å anse som en del av det fartøy som foretar slepet. Flyttes innretningen for egen fremdrift vil den i seg selv regnes som fartøy.

Enkelte objekter som etter ordlyden vil være omfattet av definisjonen vil likevel måtte holdes utenfor fartøysbegrepet i loven. Som eksempel kan nevnes små radiostyrte lekebåter. Denne nedre avgrensningen vil presiseres nærmere gjennom praksis. Lovens formålsbestemmelse vil kunne bidra som tolkningsmoment, dersom det oppstår spørsmål om hvor den nedre avgrensningen for fartøysbegrepet går.

Bokstav c definerer «farvann» som «områder der fartøy kan ferdes». Dette tilsvarer definisjonen av farvann i havne- og farvannsloven (2009). Henvisningen til virkeområdebestemmelsen er imidlertid ikke videreført, uten at dette innebærer en materiell endring i hva som regnes som «farvann».

I første ledd bokstav d defineres begrepet «havn». I hovedsak legges det opp til en videreføring av havnedefinisjonen i havne- og farvannsloven (2009), i en forenklet og noe presisert form. Definisjonen knytter havnebegrepet til fysiske områder som tjener en funksjon i havne- og transportsammenheng, og den må sees i sammenheng med lovens formål.

Definisjonen knytter havnebegrepet til «kai eller kaier». Intensjonen er her å avgrense mot anlegg i sjø, for eksempel akvakulturanlegg. Begrepet «kai» skal imidlertid praktiseres med en viss fleksibilitet, slik at for eksempel moloer som er tilrettelagt for fortøyning, kan anses som «kai», selv om fartøyene ikke kan ligge helt inntil kanten av anlegget.

At et sjø- og landområde er «tilrettelagt for mottak og fortøyning av fartøy» innebærer at området er tilrettelagt for lasting og lossing av gods, transport av passasjerer eller kan benyttes som liggeplass for fartøy. Det er ikke et krav at fartøy faktisk benytter seg av tilretteleggingen. Områder som tidligere har fungert som havn, men som ikke lenger har en aktuell funksjon som havn, omfattes av definisjonen.

Definisjonen av «havn» er videre knyttet til fartøy «i næringsvirksomhet eller offentlig tjeneste». I dette ligger at lovens havnebegrep er avgrenset til havner innrettet for å ivareta interesser i det samlede transportnettverket, herunder behov hos næringslivet og offentlige interesser, slik som politi, los, Forsvaret og lignende. Kaier og småbåtanlegg til bruk for rekreasjon og annen fritidsbruk faller utenfor definisjonen av «havn». Naturlige bukter og viker hvor fartøy kan søke ly fra vind og vær, faller også utenfor definisjonen.

I samsvar med alminnelig språkbruk ligger det for øvrig i begrepet «havn» at området har et visst omfang eller potensial med hensyn til areal og/eller aktivitet. Enkeltstående brygger og kaier med begrenset areal og begrenset potensial for sjøtransport og næringsvirksomhet, vil ikke anses som «havn» i lovens forstand. Ved tvil må det legges vekt på art og omfang av infrastruktur samt faktisk bruk og egnethet til å betjene sjøtransport. Kaier der det går nyttetransport regelmessig, for eksempel fergeleier, vil falle innenfor definisjonen av «havn». Det samme vil være tilfelle for mindre kaier som eksempelvis benyttes av bulkskip som frakter stein/mineraler.

Uttrykket «tilknyttede sjø og landområder» omfatter områder som er geografisk og/eller funksjonelt knyttet til havnen for øvrig. Områder på land som er «tilknyttet» havnen, omfatter alle arealer m.m. hvor det er bygninger, innretninger og annen infrastruktur som tjener en funksjon i havnevirksomheten. I praksis omfattes for eksempel lagerbygninger, lokaler til bruk for tjenesteytelser rettet mot fartøyene og passasjerer, administrasjonsbygninger, omlastningsområder, oppstillingsplasser. Det er ikke noe krav om fysisk nærhet til kjerneområdet for virksomheten. Områder som ligger andre steder enn ved havnen, for eksempel et fjernlager, faller innenfor definisjonen, så fremt det har en tilknytning til havnevirksomheten.

Det understrekes at «tilknyttet» skal forstås vidt. Også ubenyttede arealer eller arealer som er leid bort til annen virksomhet enn havnevirksomhet, men hvor den fysiske eller juridiske samhørigheten med havnen likevel er sterk, vil derfor kunne omfattes av definisjonen av «havn».

Når det gjelder havnens utstrekning i sjø, omfattes fartøyers nødvendige manøvreringsareal til og fra kai, område innenfor molo og rundt faste og flytende kaier i tillegg til indre havnebasseng som følge av naturgitte formasjoner i tilknytning til havnen.

I første ledd bokstav e defineres «havneanlegg» som «arealer, bygninger, innretninger og annen infrastruktur som brukes i havnevirksomhet, herunder kaier, terminalbygninger, laste-, losse- og omlastningsinnretninger og lager- og administrasjonsbygninger». Definisjonen er en videreføring av definisjonen i havne- og farvannsloven (2009).

Havneanlegg defineres vidt, og omfatter all infrastruktur som brukes i havnevirksomhet.

Begrepet «kommunens sjøområde» er definert i første ledd bokstav f som det området «hvor kommunen har planmyndighet etter plan- og bygningsloven med unntak av hoved- og biled». Kommunen har planmyndighet etter plan- og bygningsloven ut til én nautisk mil utenfor grunnlinjen. Hoved- og biled er de farledene som anses som de viktigste farledene hvor trafikken er størst, og fastsettes i forskrift.

I bokstav g og h defineres henholdsvis begrepene «los» og «losing». Det vises til merknadene til § 4 i forarbeidene til losloven (2014), jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

I bokstav i er begrepet «reder» definert. Første del av definisjonen tilsvarer definisjonen av reder i skipssikkerhetsloven (2007) § 4 første ledd, og skal forstås i samsvar med denne. Det slås således fast at den som står oppført som driftsansvarlig selskap på skipets sikkerhetsstyringssertifikat, er å anse som reder etter loven.

Krav til sikkerhetsstyringssertifikat for skip følger av ISM-koden for de skip som omfattes av den. Uttrykket «driftsansvarlig selskap» må ikke forstås utelukkende til å være en juridisk person. Også en fysisk person kan være driftsansvarlig. Det er ikke nødvendig at sertifikatet benytter begrepet «driftsansvarlig selskap». Poenget er imidlertid at sertifikatet utpeker en som er driftsansvarlig selskap, uavhengig av terminologien på sertifikatet.

Annen del av definisjonen inkluderer også den som for øvrig står for sentrale funksjoner knyttet til driften av fartøyet. Bestemmelsen bygger på definisjonen i sjøloven (1994) § 183 femte ledd og skal forstås i samsvar med denne.

Til § 4 Delegering av kommunens myndighet

Bestemmelsen svarer innholdsmessig til § 4 andre ledd i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 7.4.4.

Bestemmelsen fastsetter at kommunen kan delegere sin myndighet etter havne- og farvannsloven til interkommunalt samarbeid etter bestemmelsene i kommuneloven og til interkommunalt selskap i henhold til lov om interkommunale selskaper.

Til § 5 Midlertidig begrensning av fartøyers opphold i havn

Bestemmelsen svarer innholdsmessig til § 6 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4, med en mindre endring ved at ordene «akutt» og «ulovlig» ikke videreføres i lovforslaget. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.7.4.

Bestemmelsen gir kommunestyret hjemmel til å gi forskrift om midlertidig begrensning av fartøyers opphold i havn når det er nødvendig av hensyn til å unngå eller redusere lokal luftforurensning. Myndigheten til å gi slik forskrift er lagt til «kommunestyret selv». Dette innebærer at kommunestyret ikke kan delegere sin myndighet etter bestemmelsen til annet folkevalgt organ i kommunen, til kommuneadministrasjonen eller til interkommunalt samarbeid. Bestemmelsen gir kommunen en adgang, men ikke en plikt til å gi slik forskrift, jf. at kommunestyret «kan» gi forskrift. Dette innebærer at kommunen kan velge å ikke gi forskrift av hensyn til konsekvensene for sjøtransporten. Videre innebærer det at kommunen kan differensiere mellom ulike fartøy av hensyn til konsekvensene. Det vil særlig være relevant å ta hensyn til passasjertransport, rutegående trafikk og fartøy som ikke har andre anløpsalternativer, for eksempel på grunn av type last eller behov for spesiell havneinfrastruktur.

Med «opphold i havn» menes foruten fortøyning til kai, oppankring i havn og at fartøyet ligger i havnen uten å bruke anker. Utenfor faller fartøyers seilas gjennom havn, uten at det gjør opphold.

Bestemmelsen gir bare hjemmel til å gi forskrift om «midlertidig begrensning». Kommunen kan ikke med hjemmel i bestemmelsen gi forskrift om permanent begrensning av fartøyers opphold i havn. Begrensningene kan ikke gå ut over det som er nødvendig i tid for å unngå eller begrense den lokale luftforurensningen.

Med uttrykket «lokal luftforurensning» menes lokal luftforurensning som overskrider timegrenseverdiene i forurensningsforskriften (2004) § 7-6.

I kravet om at begrensning av opphold må være «nødvendig for unngå eller begrense lokal luftforurensning» ligger for det første et krav om at det er nærliggende fare for overskridelse av eller at det er inntrådt overskridelse av timesgrenseverdiene i forurensningsforskriften § 7-6. Det må videre kunne dokumenteres at begrensing av fartøyers opphold i havn er «nødvendig» for å hindre forventet overskridelse av timesgrenseverdiene eller redusere en allerede inntrådt overskridelsen av disse. I dette ligger krav om at begrensningen av fartøyers opphold i havn vil gi et reelt bidrag til å unngå eller redusere overskridelsen av timegrenseverdiene. Dette vil f.eks. ikke være tilfelle dersom lokale meteorologiske forhold fører til at forurensningen fra skipene spres bort fra de områder som er utsatt for de ulovlige verdiene. Tilsvarende vil ikke en begrensning av skipstrafikken gi et reelt bidrag dersom dette fører til slik økt veitrafikk at den samlede forurensningen ikke reduseres. Begrensning av anløp av fartøy som skal benytte landstrøm, batteridrift eller annen null- eller lavutslippsteknologi under opphold i havnen vil heller ikke gi et reelt bidrag til å unngå eller redusere overskridelsen av timesgrenseverdiene. At begrensningen må være «nødvendig» innebærer videre at kommunen ikke kan innføre begrensinger som er mer omfattende enn det som vurderes som tilstrekkelig for å unngå eller begrense overskridelse av timegrenseverdiene. Dersom det er fartøyers langvarige opphold i havn som vurderes å være det reelle bidraget til forurensningen, kan ikke kortvarige anløp for lasting og lossing eller å ta om bord eller sette i land passasjerer nektes.

Til § 6 Ansvar for fremkommelighet

I motsetning til flertallets forslag i NOU 2018: 4, gir bestemmelsen kommunene et visst ansvar for fremkommelighet i eget sjøområde. Departementet gis tilsvarende ansvar i farvannet for øvrig, samt ansvar for utbedringer i alt farvann. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.3.4.

Første ledd pålegger kommunen et ansvar for isbryting og fjerning av gjenstander som hindrer sjøtransporten eller er til fare for ferdselen. Ansvaret er saklig begrenset til tiltak som er nødvendig. Ordet «nødvendig» innebærer at kommunen må gjøre en vurdering av det konkrete tiltakets effekt for sikkerhet og fremkommelighet på den ene siden, og kostnadene dette vil innebære for sjøtransporten på den andre. Dette vil være styrende for hva kommunen eventuelt kan kreve dekket gjennom farvannsavgiften, se § 36 med merknad. Det presiseres at kommunen fortsatt kan gjennomføre tiltak ut over dette, men at dette ikke kan dekkes gjennom farvannsavgiften.

Kommunens ansvar er avgrenset til isbryting og fjerning av gjenstander som befinner seg «i kommunens sjøområde», som er definert i § 3 bokstav f. Det følger av første ledd andre punktum at departementet har tilsvarende ansvar i farvannet for øvrig. Dette innebærer at departementet har ansvar for isbryting og fjerning av gjenstander i hoved- og biled, og i farvannet utenfor der hvor kommunen er planmyndighet.

Ansvaret etter bestemmelsen innebærer ikke at brukerne av farvannet har et rettskrav på at tiltak iverksettes. Når plikten inntrer, og hvor langt den går, må avgjøres på bakgrunn av faglige vurderinger og under hensyn til budsjettmessige prioriteringer. Bestemmelsen innebærer altså ikke en plikt til generelt å overvåke farvannet. I noen tilfeller kan det være tilstrekkelig å sende ut et navigasjonsvarsel for å gjøre fartøyene oppmerksom på hindringen, mens i andre tilfeller må gjenstanden plukkes opp. Myndigheten vil i slike tilfeller blant annet kunne være avhengig av eksterne ressurser for å få fjernet gjenstanden, og det kan ta tid å få organisert et oppdrag. Fjerning av eierløse vrak faller inn under ansvaret dersom vraket er en gjenstand som hindrer sjøtransporten eller er til fare for ferdselen.

Kommunens ansvar etter § 6 avgrenses mot tiltak som kommunen iverksetter i kraft av sin rolle som havneeier, for eksempel for å gjøre havnen tilgjengelig eller mer attraktiv for brukerne av havnen. Utenfor ansvaret faller dermed tiltak som ikke er nødvendig for å fjerne hindre for sjøtransporten eller farer for ferdselen.

Utbedringer i farvannet faller utenfor ansvaret etter første ledd, jf. andre ledd. Kommunen har således ikke ansvar etter loven for å utbedre farvannet. Kommunen har fortsatt anledning til å gjennomføre utbedringer i farvannet, men også slike eventuelle farvannsutbedringer i kommunal regi må finansieres på en annen måte enn ved farvannsavgift.

Andre ledd gir departementet ansvaret for utbedringer av farvannet. Med «utbedringer i farvannet» menes utbedringer med sikte på å gi økt sikkerhet, bedre fremkommelighet for skipstrafikken i trange farvann og redusert seilingsdistanse, blant annet gjennom å fjerne grunner og øke dybden i leden.

Det presiseres at departementets ansvar etter bestemmelsen ikke medfører at det foreligger et rettskrav for andre aktører til å kreve at staten eller kommunen bryter is eller fjerner gjenstander eller at staten utbedrer farleder. Både kommunens og statens ansvar begrenses av tilgjengelige budsjettmidler.

Til § 7 Regulering av ferdsel

Bestemmelsen svarer innholdsmessig til § 8 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4, med unntak av at kravet om at departementet i sin vurdering skal legge vekt på berørte kommuners forslag til regulering, ikke videreføres i lovforslaget. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.4.4.

Første ledd viderefører i all hovedsak gjeldende lov § 13, samt myndigheten som fremgår av havne- og farvannsloven (2009) §§ 14, 15 andre punktum, 16 og 42.

Bestemmelsen gir departementet myndighet til å gi forskrift eller treffe enkeltvedtak om regulering av ferdselen, og omfatter alt farvann innenfor lovens virkeområde. Hjemmelens utstrekning må sees i sammenheng med lovens formål. Sjøtrafikksentralene vil ha en viktig oppgave med å overvåke at ferdselsreglene etter bestemmelsen overholdes og veilede om reglene, i sine tjenesteområder.

De nevnte typene reguleringer i bokstavene a til f er ikke uttømmende, jf. ordlyden «blant annet».

I bokstav a nevnes fartsbegrensninger. Etter denne bestemmelsen kan departementet regulere fartøyers tillatte fart i nærmere definerte områder. Bestemmelsen gir departementet adgang til å innføre generelle fartsgrenser, eller til å innføre fartsbegrensninger for konkrete geografiske områder. Det kan gis ulike fartsbegrensninger ut fra en vurdering av farvannets beskaffenhet. Det vil være naturlig å sette lavere fartsgrenser i områder som trange sund, bukter og plasser hvor det er stor aktivitet, enn i områder med åpnere farvann.

Bestemmelsen gir anledning til å gi egne fartsgrenser for fritidsfartøy og egne fartsgrenser for næringsfartøy. For å sikre et mest mulig ensartet regelverk, kan departementet fastsette en generell fartsgrense for fritidsfartøy som skal gjelde langs hele kysten. Dersom lokale behov tilsier det, vil kommunen kunne fastsette en annen fartsgrense for fritidsfartøy i eget sjøområde, se § 8.

Det kan videre differensieres mellom kategorier av fartøy dersom en vurdering av fartøyenes innvirkning på sikkerhet, fremkommelighet og øvrige hensyn fremhevet i lovens formålsbestemmelse, tilsier det.

Etter bokstav b kan departementet regulere hvor ferdselen skal eller bør foregå. Med «farleder» menes både hoved-, biled og andre leder. Alternativet «seilingsleder» viser her både til anbefalte, frivillige og påbudte seilingsleder. Med «trafikkseparering» menes reguleringer som leder trafikken eller deler av den i ulike farleder eller trafikkfelt for å forhindre kollisjon eller andre sjøulykker. Alternativet «andre rutetiltak» er samlebegrepet som omfatter både seilingsregler og trafikkseparering, og som samtidig rommer andre reguleringer. Her vil praksis i IMOs regelverk og veiledning være retningsgivende.

En påbudt seilingsled kan kombineres med bestemmelser nevnt i bokstav c, for eksempel kan det fastsettes påbudte seilingsleder som bare gjelder for fartøy med farlig eller forurensende last.

Bokstavene c og d viser til at det kan fastsettes seilingsregler for seilas i konkrete farleder eller farvann. Det kan gis både forbud mot bruk og påbud om bruk av bestemte farleder og farvann, og vilkår for denne bruken. Som eksempler på konkrete regler som kan fastsettes er:

  • krav om at seilas bare kan foregå i dagslys

  • krav om at visse farvann ikke kan brukes når sikten er for dårlig

  • forbud mot passering i bestemte farleder

  • maksimalt tillatt fartøystørrelse i visse farvann (lengde, bredde, dybde, bruttotonnasje)

  • krav om forhåndstillatelse før et fartøy, eller visse fartøy, seiler inn i et område

  • krav om at taubåt skal brukes

Påbud og forbud kan også fastsettes midlertidig. Midlertidige forbud vil typisk være aktuelt i forbindelse med arbeid i farvannet som er av begrenset varighet. I forbindelse med aktiviteter som beslaglegger farvannet i en kort periode, for eksempel en regatta, kan det også fastsettes midlertidige begrensninger i ferdselen.

Eksempelet på ferdselsregulering i bokstav e er ny. Det vil særlig være behov for å regulere dykking i forbindelse med aksjoner mot akutt forurensning, eller når dykking kan medføre fare for skipsfarten. Dette kan være aktuelt i områder med stor trafikktetthet. Videre nevnes bruk av bemannet eller ubemannet undervannsfartøy som eksempel på ferdselsregulering som kan fastsettes etter bestemmelsen.

I bokstav f nevnes stans, ankring og fortøyning, som også omfatter nødhavn og «shelter».

Til § 8 Regulering av ferdsel med fritidsfartøy

I havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4 er det ikke foreslått noen egen hjemmel for regulering av fritidsfartøy. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.4.4.

Første ledd gir kommunen myndighet til å gi forskrift om regulering av ferdsel med fritidsfartøy i kommunens sjøområde. Begrepet «kommunens sjøområde» er definert i § 3 bokstav f. Regulering av ferdsel med fritidsfartøy kan være fartsregulering og regulering av bruk av fritidsfartøy.

Bestemmelsen gir kommunen adgang til å sette en annen fartsgrense for fritidsfartøy i eget sjøområde enn fartsgrenser fastsatt av departementet. Dette kan være aktuelt dersom departementet fastsetter generelle fartsgrenser for fritidsfartøy i kommunens sjøområde. For å sikre brukervennlighet, bør slike kommunale fartsgrenser være høyere enn den generelle fartsgrensen, se merknad til § 7. Slike fartsgrenser bør registreres i Kystverkets digitale kartløsning for lokale fartsforskrifter og ellers gjøres tilgjengelig slik at det er mulig for brukere av fritidsfartøy som ferdes i området å orientere seg om hvilke fartsgrenser som gjelder.

Videre kan kommunen gi forskrift om bruk av fritidsfartøy i eget sjøområde. Slike forskrifter kan for eksempel inneholde regler om tidsbegrensning for ferdsel med fritidsfartøy, forbudssoner i avgrensede områder hvor ferdsel med fritidsfartøy utgjør en risiko for sikkerhet eller fremkommelighet eller særskilte regler for bruk av vannscooter.

Det fremgår av andre ledd at forskrifter etter denne bestemmelsen går foran forskrifter gitt i medhold av § 7, med mindre annet er bestemt i forskrifter gitt i medhold av § 7. Utgangspunktet er at departementets forskrifter gitt i medhold av § 7 og kommunens forskrifter om fritidsfartøy gitt i medhold av § 8 skal virke sammen. Dersom kommunen fastsetter bestemmelser om fritidsfartøy som er i motstrid med bestemmelser gitt i medhold av § 7, går kommunens bestemmelse foran. Dette vil for eksempel kunne være aktuelt dersom departementet har fastsatt en generell forskrift om fart for fritidsfartøy, og kommunen har bestemt at en annen fartsgrense skal gjelde i hele eller deler av kommunens sjøområde.

Fritidsfartøy defineres i siste ledd som fartøy med en største lengde på inntil 24 meter, og som brukes utenfor næringsvirksomhet. Definisjonen er ment å samsvare med tilsvarende definisjon av fritidsfartøy i småbåtloven (1998). Vannscooter brukt til fritidsformål vil omfattes av definisjonen av fritidsfartøy.

Til § 9 Regulering av bruk av kommunens sjøområde

I havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4 er det ikke foreslått en egen hjemmel for regulering av bruk av kommunens sjøområde. Bestemmelsen viderefører til dels havne- og farvannsloven (2009) § 14 og § 42 første ledd. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.4.4.

Første ledd gir kommunen hjemmel til å fatte enkeltvedtak eller gi forskrift av hensyn til sikker ferdsel i kommunens sjøområde om nærmere angitte forhold. Bokstavene a til e angir uttømmende hva kommunen kan gi forskrift om etter bestemmelsen.

«Sikker ferdsel» skal forstås i tråd med lovens formål i § 1, og det vises til merknadene til denne bestemmelsen. Den frie ferdsel er utgangspunktet. Enkeltvedtak og forskrifter kan bare fastsettes for de angitte forholdene i bokstavene a til e dersom kommunen anser det nødvendig for å oppnå sikker ferdsel. Ferdselsregulering av andre hensyn enn sikker ferdsel, men som faller inn under lovens formålsbestemmelse må hjemles i § 7 eller, for fritidsfartøy, i § 8.

Kommunen kan regulere bruk av eget sjøområde, som er området hvor kommunen har planmyndighet etter plan- og bygningsloven med unntak av hoved- og biled, jf. definisjonen av «kommunens sjøområde» i § 3 bokstav f. Hovedled og biled er statens ansvar.

Første ledd bokstav a gir kommunen hjemmel til å fatte enkeltvedtak eller gi forskrift om «forbud mot oppankring og om bruk av fastsatte ankringsposisjoner for fartøy som skal anløpe havn».

Bestemmelsen retter seg mot de tilfeller hvor fartøy har behov for liggeplass frem til de får kaiplass i havnen, jf. ordlyden «fartøy som skal anløpe havn». I formuleringen «fartøy som skal anløpe havn» ligger en forutsetning om at ankringen som kan reguleres, er ankring som finner sted i nærheten av den kaien som fartøyet skal anløpe til. Bestemmelsen gir ikke kommunen hjemmel for å regulere ankring av fartøy som er på gjennomfart og som i den forbindelse har behov for ankring en periode.

Kommunen kan med hjemmel i bestemmelsen fastsette at ankring skal være forbudt i visse områder i innseilingen til havnen, samt fastsette områder i innseilingen hvor fartøy kan ankre opp i påvente av kaiplass. Dersom kommunen pålegger fartøy å bruke bestemte ankringsplasser, må det gjøres en vurdering av ankringsplassens egnethet, blant annet med hensyn til vindforhold og antall meter ankerkjetting som er påkrevet.

Første ledd bokstav b gir kommunen hjemmel til å gi forskrift om pålegg om bruk av taubåtassistanse eller fortøyningsassistanse overfor fartøy ved anløp til og avgang fra havn.

Bokstav b gir ikke kommunen myndighet til å gi forskrift om bruk av assistanse i andre deler av kommunens sjøområde. Bestemmelsen gir heller ikke kommunen noen rolle med hensyn til ferdselen i hovedled og biled, da disse områdene er statens ansvar. På grunn av det statlige farledssystemet er det dermed i praksis ferdselen i relativt umiddelbar nærhet til kaier i havner, som kan ivaretas etter bokstav b.

Formålet med bokstav b er å gi kommunen et virkemiddel til å forebygge uønskede hendelser på fartøyets ferd fra hovedledens eller biledens avslutning til den kaien som fartøyet skal gå til. Bokstav b gjelder den situasjonen at fartøyet skal legge til, eller gå fra kai, eventuelt ankre opp i nærheten av kaien med sikte på senere anløp eller tendring til kai.

Etter første ledd bokstav b kan kommunen regulere krav om taubåtassistanse av hensyn til sikker ferdsel, for eksempel fatte enkeltvedtak eller gi forskrifter som angir at bruk av assistanse er påbudt i visse situasjoner for visse kategorier av fartøy. Forskriftene kan imidlertid ikke fastsette et regime der fartøy må søke om tillatelse til å anløpe havn.

Om det er behov for en lokal forskrift om bruk av taubåtassistanse og fortøyningsassistanse, må vurderes på bakgrunn av forholdene i den konkrete havnen. Lokale plassforhold, værforhold og trafikktetthet og -type vil være relevante momenter. Videre vil det være relevant hvilke forholdsregler kaieier har innført eller er pålagt etter annet regelverk. Der krav om taubåt er knyttet til f.eks. å øke havnenes effektivitet, må dette settes som en del av havnens forretningsvilkår.

Bokstav b gir kommunen anledning til å pålegge «bruk» av assistanse. Dette innebærer at den ikke gir kommunene myndighet til å regulere et fartøys anskaffelse av assistanse eller betaling for assistanse.

Første ledd bokstav c gir kommunen hjemmel til å treffe enkeltvedtak eller gi forskrift om snøtømming. Bestemmelsen har til formål å forhindre at snøtømmingen volder skade. Det finnes eksempler på at hurtigbåter som følge av snøtømming i sjøen har fått skade på sine propeller. Videre kan snøtømming også medføre senere behov for mudring for å beholde vanndybden.

Første ledd bokstav d gir kommunen hjemmel til å forby dykking i særskilt fastsatte områder i kommunen. Dette vil typisk være aktuelt på steder der dykking vil utgjøre en sikkerhetsrisiko, for eksempel i områder med stor trafikktetthet, i havnebassenget, i områder for start og landing av sjøfly og lignende.

Første ledd bokstav e gir kommunen hjemmel til å gi forskrift om hvor sjøfly kan lande og starte. Også for sjøfly gjelder utgangspunktet om fri ferdsel til sjøs. Dersom kommunen likevel av hensyn til sikker ferdsel ønsker å konsentrere sjøflys avgang og landing til enkelte områder, kan dette gjøres i medhold av bokstav e.

Etter andre ledd skal kommunale forskrifter om ankring godkjennes av departementet. Dette vil sikre en god nautiskfaglig kvalitet på forskriftene, og samtidig sikre at foreslåtte reguleringer ikke kommer i konflikt med eksisterende regelverk.

Tredje ledd fastsetter at forskrifter fastsatt av staten etter §§ 7 og 13 går foran kommunale forskrifter etter § 9. Overlappende regulering er mest nærliggende med hensyn til oppankring og fartøyets seilas i farvannet. Dersom en kommunal forskrift må vike som følge av parallell regulering etter §§ 7 og 13, bør forskriften oppheves. Inntil den er opphevet, følger det av siste ledd at de statlige forskriftene går foran.

Kommunen må selv utforme, fastsette og kunngjøre forskriftene i tråd med hjemmelen her og forvaltningsloven. Forskrifter med hjemmel i første ledd bokstav a må i tillegg godkjennes av Kystverket. Kommunen kan velge å fastsette én felles forskrift som gjelder alle forholdene nevnt i bestemmelsen, eller å fastsette flere forskrifter.

Til § 10 Ansvar og myndighet for navigasjonsinnretninger og farvannsskilt

Bestemmelsen svarer innholdsmessig til § 9 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.5.4.

Etter første ledd gjelder et alminnelig forbud mot å gjøre noe som kan redusere den veiledning som navigasjonsinnretninger og farvannsskilt er ment å gi. Eksempler på hva en slik handling kan være, fremkommer av bestemmelsen. Eksemplene er ikke ment å være en uttømmende liste over hvilke handlinger som kan rammes av forbudet. Bestemmelsen er en videreføring av forbudet nedfelt i havne- og farvannsloven (2009) § 21.

Begrepet «navigasjonsinnretninger» inkluderer fyrlys, sjømerker, lykter, radarsvarere, radionavigasjonssystemer og AIS-navigasjonsinnretninger. Med sjømerker menes alle former for varder, båker, staker osv. Begrepet «navigasjonsinnretninger» inkluderer også elektronisk navigasjonsinfrastruktur som radionavigasjonssystemer eller systemer som bedrer nøyaktigheten eller påliteligheten av slike systemer, for eksempel stasjoner som sender DGPS korreksjons- eller integritetsdata. Videre vil alle innretninger og systemer som er ment å gi navigasjonsveiledning til fartøy, både i form av visuell/optisk og elektronisk veiledning, inkluderes.

Det fremkommer av bestemmelsens andre ledd at det er departementet som har ansvaret for navigasjonsinnretninger og farvannsskilt. Bestemmelsen viderefører delvis § 19 første ledd i havne- og farvannsloven (2009). Nytt i loven her er at ansvaret for etablering av navigasjonsinnretninger ikke lenger er delt mellom stat og kommune, men er lagt til staten alene. Det innebærer at det er statens ansvar å vurdere behovet for å etablere nye navigasjonsinnretninger i norske farvann. Departementets ansvar etter bestemmelsen vil ikke medføre at det foreligger et rettskrav for andre aktører til å kreve at staten etablerer navigasjonsinnretninger. Statens ansvar begrenses av tilgjengelige budsjettmidler.

Ansvaret for farvannsskilt skiller seg fra ansvaret for navigasjonsinnretninger ved at det ikke er et statlig ansvar å etablere farvannsskilt. Farvannsskilt etableres i tilknytning til konkrete reguleringer og tiltak i farvannet og vil derfor i stor grad etableres av den som er tiltakshaver eller den som har reguleringsmyndighet. Tiltakshaver kan i denne sammenheng være både private og offentlige aktører.

Det presiseres at statens ansvar etter andre ledd ikke begrenser eiers drifts- og vedlikeholdsansvar for etablerte navigasjonsinnretninger eller farvannsskilt. Eier har ansvar for at innretningen fungerer etter intensjonen. Staten har i tillegg påleggskompetanse overfor eier eller ansvarlig, jf. bestemmelsens fjerde ledd.

Tredje ledd viderefører gjeldende lov § 19 andre ledd første punktum. Bestemmelsen stadfester at det kreves tillatelse fra departementet for å sette opp, fjerne, flytte eller endre en navigasjonsinnretning eller et farvannsskilt. En tillatelse etter § 10 vil være et enkeltvedtak i forvaltningslovens forstand. Det presiseres videre at søknader om å sette opp, fjerne, flytte eller endre en navigasjonsinnretning eller et farvannsskilt ikke trenger tillatelse etter § 14 om tillatelse til tiltak, i tillegg til tillatelse etter § 10.

Krav til tillatelse etter tredje ledd vil ikke gjelde for Kystverket eller den etat som gis myndighet etter bestemmelsen. Alle andre aktører må innhente tillatelse etter bestemmelsen.

Fjerde og femte ledd gir departementet påleggsmyndighet gjennom enkeltvedtak, og viderefører gjeldende lov § 19 tredje og fjerde ledd. Sjette ledd viderefører i stor grad gjeldende lov § 20.

En nærmere omtale fremkommer på s. 161/162 i Ot.prp. nr. 75 (2007–2008).

Til § 11 Plikt til å varsle om fare

Bestemmelsen svarer til § 10 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4 og § 18 første ledd i havne- og farvannsloven (2009). En nærmere omtale av pliktens innhold fremkommer på s. 160–161 i Ot.prp. nr. 75 (2007–2008). Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.8.4.

Bestemmelsens første ledd presiserer at skipsføreren eller den som fører kommandoen i skipsførerens sted har plikt til å varsle fartøy i nærheten og nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler. Per i dag er det Kystverket som ivaretar rollen som nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler. Plikten for «den som fører kommandoen i skipsførerens sted» er ny. Hensikten med endringen er å presisere at det er ansvarshavende vaktoffiser på broen som til enhver tid vil være ansvarlig for å varsle fartøy i nærheten.

Andre ledd viser til at andre enn de som nevnt i første ledd, straks skal varsle nærmeste politimyndighet. Det vil si at meldingen skal gis så snart det er mulig å oppnå kontakt med nærmeste politimyndighet.

Til § 12 Offisiell sjøkartmyndighet

Bestemmelsen svarer til § 11 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4 og havne- og farvannsloven (2009) § 11, men det er gjort enkelte språklige endringer fra gjeldende lov. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.2.4.

Kvaliteten på nautiske kart og publikasjoner er av stor betydning for sikker navigasjon. For å sikre god kvalitet, fastsetter første ledd at offisielle sjøkart og nautiske publikasjoner skal utstedes eller godkjennes av den offisielle sjøkartmyndigheten. Siden offisiell sjøkartmyndighet kan være en etat underlagt et annet departement enn det departementet som er ansvarlig for loven, er myndigheten til å utpeke offisiell sjøkartmyndighet lagt til Kongen. Det er i dag Statens kartverk som er offisiell sjøkartmyndighet i Norge.

Etter andre ledd gis departementet hjemmel til å gi forskrift om at tillatelser, pålegg eller annen informasjon som har betydning for sikker navigasjon eller ferdsel skal meldes til den offisielle sjøkartmyndigheten eller den nasjonale koordinator for navigasjonsvarsler. Det vil med hjemmel i denne bestemmelsen kunne fastsettes bindende regler om hvilke opplysninger som skal gis til myndigheten, og hvilke opplysninger som skal utveksles mellom etater med felles ansvar for sikkerhet og fremkommelighet til sjøs.

Til § 13 Sjøtrafikksentraler

Bestemmelsen svarer til § 12 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4 og viderefører i stor grad havne- og farvannsloven (2009) §§ 17 og 19 andre ledd andre punktum. Ordlyden er endret for å presisere nærmere hva en sjøtrafikksentral er, og hvilke oppgaver sjøtrafikksentralene har. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.10.4.

Første ledd presiserer at sjøtrafikksentraler kun kan opprettes etter tillatelse fra departementet. Dette er viktig for å sikre at alle sjøtrafikksentraler i Norge utøver en forsvarlig sjøtrafikksentraltjeneste. Videre bidrar bestemmelsen til å klargjøre nærmere hva som er en sjøtrafikksentral etter loven.

Andre ledd viderefører deler av havne- og farvannsloven (2009) § 17 andre ledd. Det følger av bestemmelsen at departementet har myndighet til å fastsette nærmere regler om sjøtrafikksentralenes «myndighet og drift». Slike regler kan for eksempel være krav til teknisk utstyr, lokaler og bemanning.

Tredje ledd er ny. Det følger av bestemmelsen at departementet kan fastsette vilkår som må oppfylles av tjenestegjørende personell ved sjøtrafikksentralen. Dette inkluderer minimumskrav til helse. Videre kan det fastsettes regler om sertifikat og autorisasjon. Vilkår som stilles i medhold av bestemmelsen, må sees i sammenheng med de internasjonale standardene på området. Videre kan det gis regler om suspensjon og tilbakekalling av sertifikater. Det kan være aktuelt i tilfeller der for eksempel sykdom gjør innehaveren ute av stand til å utføre tjenesten. Det kan videre være aktuelt å vurdere tilbakekalling av sertifikat ved grov uaktsomhet eller grov uforstand i tjenesten, for eksempel ved at vedkommende har vært påvirket av alkohol eller andre rus- eller bedøvningsmidler.

Fjerde ledd er ny i havne- og farvannsloven og fastsetter at departementet kan gi forskrift for sjøtrafikksentraler ved beredskap og i krig. Bestemmelsen svarer til fjerde ledd i § 26 om organisering av lostjenesten. Bestemmelsen legger til rette for at sjøtrafikksentralene kan innrettes på å støtte Forsvaret i slike situasjoner, jf. tilsvarende for losordningen i § 26.

Til § 14 Tiltak som krever tillatelse

Bestemmelsen svarer delvis til § 13 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4, og delvis til bestemmelsene i havne- og farvannsloven (2009) kapittel 4 med tilhørende forskrift. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.6.4.

Første ledd slår for det første fast at det kreves tillatelse til å iverksette tiltak som kan påvirke sikkerheten eller ferdselen. Det er påvirkning av den allmenne ferdselen som er søknadspliktig; tiltak som bare kan påvirke ferdselen for enkelte, er ikke søknadspliktig etter § 14, se § 1 med merknad. For det andre slår første ledd fast at det er søknadsplikt for tiltak som kan påvirke forsvars- og beredskapsinteresser i farvannet. Første ledd viderefører i all hovedsak dagens rettstilstand. Søknadsplikten hviler på den som ønsker å sette i verk tiltaket.

Tiltak er et vidt begrep som omfatter innretninger, naturinngrep og aktiviteter. Bestemmelsen gjelder dermed for tiltak som skal iverksettes både på sjøen og på land, både midlertidige og varige, og både fysiske konstruksjoner og aktiviteter på sjøen, så lenge tiltaket kan påvirke sikkerheten, den alminnelig ferdselen, eller forsvars- og beredskapsinteresser i farvannet.

Terskelen for søknadsplikt er lav. At et tiltak kan påvirke sikkerheten eller ferdselen kan innebære at tiltaket forstyrrer eller hindrer ferdselen. Eksempler på tiltak som kan påvirke sikkerheten eller ferdselen er broer og kabelspenn som krysser farleden og en brygge som stikker ut i farleden. Også opplag kan etter en konkret vurdering være søknadspliktig. Det samme gjelder testing av autonome seilaser. Eksempler på tiltak som iverksettes på land, men som kan påvirke ferdselen på sjøen, er lyskilder som kan virke villedende for navigasjon i mørket.

Tiltak som kan påvirke ferdselen på en positiv måte, kan også være søknadspliktig. Etablering, fjerning, flytting eller endring av navigasjonsinnretninger og farvannsskilt faller imidlertid inn under søknadsplikten etter § 10 tredje ledd, og er ikke søknadspliktig etter § 14. Dette innebærer at det er departementet som er tillatelsesmyndighet for søknader som omhandler navigasjonsinnretninger eller farvannsskilt, også når slike skal etableres i kommunens sjøområde.

Tiltak som kan påvirke forsvars- og beredskapsinteresser i farvannet er også søknadspliktig. Forsvaret og andre relevante etater bør konsulteres i saker som omhandler slike interesser.

Andre ledd angir hvilke saker henholdsvis kommunen og departementet skal behandle. Det følger av første punktum at kommunen skal behandle søknader om tiltak som skal settes i verk i kommunens sjøområde. Begrepet «kommunens sjøområde» er definert i § 3 bokstav f. Departementet skal behandle søknader om tiltak som skal iverksettes i farvannet for øvrig, herunder i hoved- og biled. Dersom et tiltak som skal iverksettes i kommunens sjøområde kan påvirke sikkerheten eller fremkommeligheten i hoved- eller biled, følger det av tredje punktum at departementet skal behandle søknaden. Dette er en videreføring av gjeldende rett.

Ifølge tredje ledd skal søknad om visse typer av tiltak behandles av departementet, uavhengig av hvor tiltaket befinner seg. Bokstav a til f lister opp konkrete sakstyper som alltid skal behandles av departementet. Det følger av bokstav g at tiltak som krysser en kommunegrense skal behandles av departementet, med mindre kommunene har inngått samarbeid som omfatter myndighetsutøvelse etter loven. Etter bokstav h skal alle tiltak som kan skape vesentlige hindringer eller ulempe for den alminnelige ferdsel avgjøres av departementet. Fordelingen av myndighet etter tredje ledd har sin bakgrunn i at visse tiltak bør behandles av departementet fordi de i sterk grad kan påvirke sikkerhet og ferdsel. Slike sammensatte saker innebærer kompliserte nautiske vurderinger. Tredje ledd er en videreføring av gjeldende forskrift om tiltak som krever tillatelse fra Kystverket (2009). Forskriftens materielle innhold er tatt inn i selve lovbestemmelsen.

Etter tredje ledd bokstav a skal søknader som gjelder akvakulturanlegg og andre merdanlegg i sjø alltid avgjøres av Kystverket. Begrepet «merdanlegg i sjø» omfatter blant annet restitusjons- og mellomlagringsmerder for levendelagring av fisk. Begrepet «energianlegg i sjø» i tredje ledd bokstav b omfatter både anlegg for produksjon av og overføring av energi (nettanlegg). Det vises i denne sammenheng til at «energianlegg» er definert i havenergilova (2010) § 1-4. Dersom det oppstår tvil om et tiltak faller inn under bokstav a til f skal tiltaket i alle tilfelle avgjøres av departementet dersom det kan ha vesentlige konsekvenser som nevnt i bokstav h.

Fjerde ledd er i hovedsak en videreføring av bestemmelsen i havne- og farvannsloven (2009) § 32 om samordning av myndighet.

Femte ledd innfører et krav om at myndigheten etter loven skal gi søkeren skriftlig melding innen fire uker etter at søknad er mottatt, dersom tiltaket er søknadspliktig. I meldingen skal det opplyses om forventet saksbehandlingstid. Bestemmelsen forutsetter at myndigheten innen fristen skal foreta en vurdering av om tiltaket er søknadspliktig. En oversittelse av fristen fra myndighetens side vil imidlertid ikke ha som rettsvirkning at tiltaket skal anses som ikke søknadspliktig. Bestemmelsen må også ses i sammenheng med kravet om at forvaltingsorgan i saker som gjelder enkeltvedtak skal gi foreløpig svar dersom en henvendelse ikke kan besvares i løpet av en måned etter at den er mottatt.

Etter sjette ledd kan departementet i forskrift gi nærmere regler om hvilke tiltak som er søknadspliktige, herunder om at visse typer tiltak skal unntas fra søknadsplikten dersom de er meldt til myndigheten etter loven innen en fastsatt frist før tiltaket settes i verk. Hjemmelen åpner for at tvilstilfeller med hensyn til søknadsplikt kan avklares, samt at terskelen for søknadsplikt kan heves i tilfeller der dette anses som forsvarlig ut fra de hensyn som søknadsplikten bygger på.

Etter sjette ledd siste punktum kan departementet gi nærmere bestemmelser om krav til innholdet i søknader.

Til § 15 Pålegg om undersøkelse før vedtak kan treffes

Bestemmelsen svarer til § 14 første ledd bokstav a i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4 og til havne- og farvannsloven (2009) § 33 første ledd. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.6.4. For nærmere omtale av bestemmelsen vises til det Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) om lov om havner og farvann side 169–170.

Til § 16 Vilkår for og bortfall av tillatelse

Bestemmelsen svarer til § 14 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4 og til havne- og farvannsloven (2009) § 29. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.6.4 For nærmere omtale av bestemmelsen vises det til Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) om lov om havner og farvann side 167–168.

Til § 17 Forbud mot å volde fare eller ulempe

Bestemmelsen svarer til § 15 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.9.4. Bestemmelsen svarer i hovedsak til havne- og farvannsloven (2009) § 34. Paragrafen er lovens hovedbestemmelse om ulykker og andre hendelser i farvannet. Bestemmelsen inneholder både et generelt forbud mot å volde fare i farvannet, og regulerer den ansvarliges tiltaksplikt og myndighetenes påleggskompetanse.

Bestemmelsens første ledd fastslår at det er forbudt å volde fare eller ulempe i farvannet. Bestemmelsen tilsvarer havne- og farvannsloven (2009) § 34 første ledd.

Andre ledd angir den ansvarliges tiltaksplikt. Ordlyden er vesentlig forenklet i forhold til § 34 andre ledd i havne- og farvannsloven (2009). Videre er objektet for tiltaksplikten generalisert, og vil omfatte enhver fare som rammes av forbudet i første ledd, herunder også skipsvrakene som i dag er regulert i lovens § 35.

Tredje ledd regulerer hvilken myndighet som har kompetanse til å håndheve reglene gjennom pålegg. Kommunen har myndigheten i eget sjøområde, mens departementet har myndigheten i farvannet for øvrig. «Kommunens sjøområde» er definert i § 3 bokstav f.

Etter fjerde ledd er kretsen av subjekter som kan holdes ansvarlig utvidet i forhold til havne- og farvannsloven (2009). I tillegg til fartøyets eier, kan blant annet også fartøyets reder og den som for øvrig har etterlatt gjenstanden, holdes ansvarlig. Utvidelsen vil medføre at ansvaret plasseres hos den som faktisk har beføyelser over fartøyet. I tillegg er endringen i samsvar dagens sjørettslige ansvarsregler som gjennomgående retter seg mot flere enn kun den som er eier, herunder den som i praksis innehar sentrale funksjoner knyttet til driften av fartøyet.

Til § 18 Gjennomføring av tiltak på vegne av den ansvarlige og refusjon av utgifter

Bestemmelsen svarer til § 16 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.9.4. Bestemmelsen gir hjemmel til å gjennomføre tiltak på vegne av den ansvarlige (direkte gjennomføring) og til å kreve refusjon av utgifter fra den ansvarlige.

Første, andre og tredje ledd tilsvarer i det vesentlige havne- og farvannsloven (2009) § 36. Endringene som er gjort er i all hovedsak språklige. Etter første ledd andre punktum presiseres det at myndigheten kan iverksette tiltak straks, uten at forutgående pålegg etter § 17 tredje ledd er gitt.

I fjerde ledd er det klargjort at refusjon både kan gjelde det offentliges og tredjemanns utgifter.

Femte ledd er ny og slår fast at krav etter fjerde ledd har panterett i skip og last etter sjølovens regler om sjøpant. Med dette er myndighetene sikret en prioritert dekningsadgang foran alle andre heftelser i fartøyet. Gjeldende lov er noe uklar når det gjelder betydningen av bestemmelsen i § 56 om panterett for krav ved direkte gjennomføring. For å klargjøre rettstilstanden og for å styrke sikkerheten for angjeldende krav presiseres det i femte ledd at bestemmelsen er en selvstendig hjemmel for sjøpant som favner videre enn sjøloven § 51 første ledd nr. 5.

Til § 19 Bruk av en tredjepersons eiendom ved gjennomføring av tiltak

Bestemmelsen svarer til § 17 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.9.4. Bestemmelsen viderefører § 37 i havne- og farvannsloven (2009) om bruk av tredjepersons eiendom ved gjennomføring av tiltak.

Til § 20 Tiltak overfor fartøy i fare

Bestemmelsen svarer til § 18 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.9.4. Bestemmelsen viderefører havne- og farvannsloven (2009) § 38 med enkelte lovtekniske forenklinger, og supplerer forurensningslovens inngrepshjemler ved fare for akutt forurensning. Bestemmelsen er vidt utformet og inkluderer også tiltak for å hindre skade på miljø. Bestemmelsen gir departementet hjemmel til å gripe inn med nødvendige tiltak i ulike nøds- og faresituasjoner, og er utformet slik at myndigheten i en akuttsituasjon kan forholde seg til én bestemmelse. For å klargjøre dette, er nest siste ledd i havne- og farvannsloven (2009) om forurensningslovens anvendelse strøket.

Til § 21 Losplikt

Bestemmelsen svarer til § 19 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4 og § 6 i departementets forslag til endringer i losloven i høringsbrev 30. april 2018. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.11.4. Formålet med både § 21 og de øvrige bestemmelsene om losordningen er å sikre tilstrekkelig farvannskompetanse ved navigering og manøvrering av fartøy, og slik bidra til å trygge ferdselen på sjøen.

Av første ledd første punktum fremgår det at losplikten kan oppfylles ved å bruke los med sertifikat eller navigatør med farledsbevis for farvannet, eller ha tillatelse til autonom kystseilas i farvannet. Sertifikat, bevis og tillatelse etter første ledd gjelder for nærmere angitte områder. Det at losplikten kan oppfylles ved å ha tillatelse til autonom kystseilas er nytt. Begrepet «autonom kystseilas» er beskrevet i merknaden til § 25.

Første ledd andre punktum viderefører losloven (2014) § 6 første ledd andre punktum.

Andre ledd er nytt, og presiserer at det er skipsfører og reder som er ansvarlig for å oppfylle losplikten. Dette er i overensstemmelse med praksis. Begrunnelsen for å kodifisere gjeldende praksis, er ønsket om å unngå eventuelle uklarheter om hvem som er ansvarlig for å påse at losplikten oppfylles. Bestemmelsen fritar ikke den enkelte innehaver av farledsbevis fra sitt selvstendige ansvar for å overholde regler og vilkår for farledsbeviset.

Begrepet «skipsfører» er et innarbeidet begrep i sjøretten. For autonom seilas vil «skipsfører» være den som har ansvaret for fartøyets navigering og manøvrering, typisk den personen som fører kontroll med skipet, for eksempel fra en kontrollsentral på land. Hvem som regnes som «skipsfører» etter havne- og farvannsloven må også ses i sammenheng med hvem som regnes som «skipsfører» etter annet relevant regelverk, som for eksempel sjøloven (1994) og skipssikkerhetsloven (2007).

Begrepet «reder» er definert i § 3 bokstav i. Et vidt rederbegrep er ment å sikre riktig ansvarssubjekt for oppfyllelse av losplikten, også ved eventuelle endringer i rederforhold som følge av den teknologiske utviklingen.

Tredje ledd pålegger bruk av los dersom skipsfører eller reder finner at det er nødvendig med veiledning fra andre enn fartøyets faste navigatører. I losloven (2014) er det presisert at dette ikke gjelder for «militære fartøy og andre fartøy under militær kommando». Dette er forenklet til «fartøy under militær kommando». Endringen er kun språklig, og vil ikke medføre materielle endringer. Det vises for øvrig til merknadene til § 6 i forarbeidene til losloven (2014), jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

Departementets forskriftshjemler i bestemmelsen er samlet i nytt fjerde ledd, slik at losloven (2014) § 6 femte ledd er flyttet til nytt fjerde ledd bokstav d. I nytt fjerde ledd bokstav c er departementet gitt hjemmel til å gi forskrift om hvilke fartøy som kan oppfylle losplikten ved å ha tillatelse til autonom kystseilas, i tillegg til hjemmelen som departementet har til å gi forskrift om hvilke fartøy som skal bruke los og hvilke som kan bruke navigatør med farledsbevis. Forskriftshjemmelen er ment å gi departementet adgang til å fastsette nærmere bestemmelser om hvilke fartøy som kan seile med tillatelse til autonom kystseilas, dersom departementet ser behov for generelle regler om dette. For eksempel kan det være hensiktsmessig å fastsette slik forskrift dersom det viser seg at det er noen helt generelle krav til fartøyet, eller til fartøyets system for navigering og manøvrering, som alltid må gjelde for å få tillatelse til autonom kystseilas etter § 25. Trolig vil slik forskrift først bli aktuell etter at det er opparbeidet erfaring med behandling av slike søknader.

Departementets hjemmel til å gi forskrift er endret til at forskrift «kan gi[s]». Som nevnt i omtalen av bokstav c ovenfor, vil det ikke være aktuelt å benytte hjemmelen til å fastsette forskrift om hvilke fartøy som kan seile med tillatelse til autonom kystseilas før behov for slik forskrift eventuelt melder seg. Det foreligger således ingen forutsetning om at forskrift skal gis.

Siste ledd viderefører § 6 siste ledd i losloven (2014), men myndigheten er lagt til departementet.

Det vises for øvrig til merknadene til § 6 i forarbeidene til losloven (2014), jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 22 Skipsførerens plikter ved losing

Bestemmelsen svarer til § 20 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.11.4.

Bestemmelsen er en videreføring av § 7 i losloven (2014) med noen mindre språklige endringer. Endringene har ingen materiell betydning for skipsførerens plikter ved losing. Det vises for øvrig til merknadene til § 7 i forarbeidene til losloven (2014), jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 23 Losens plikter ved losing og krav til losen

Bestemmelsen svarer til § 21 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.11.4.

Bestemmelsen viderefører §§ 8, 10 og 12 i losloven (2014), med noen mindre justeringer når det gjelder § 12 om krav til losen. Paragraf 12 første ledd i losloven (2014), som stiller krav om gyldig sertifikat for å kunne lose, er ikke videreført i lovforslaget. Begrunnelsen er at kravet om gyldig sertifikat for å kunne lose fremgår av § 21 første ledd, hvor det står at losen skal ha sertifikat. Et slikt sertifikat må være gyldig. Kravet om at losen skal ha gyldig sertifikat vil fortsatt være rettet mot losen selv og lostjenesten, jf. merknaden til § 12 første ledd i losloven (2014).

Det er foretatt språklige endringer i første ledd for å gjøre språket kjønnsnøytralt. Videre er «skipet» erstattet med «fartøyet» for å harmonisere begrepsbruken med øvrige bestemmelser i loven. Endringene har ingen materiell betydning for losens plikter ved losing. I tredje ledd er uttrykket «militære fartøy og andre fartøy under militær kommando» i losloven (2014) forenklet til «fartøy under militær kommando», jf. også lovforslaget § 21 tredje ledd. Endringen er kun språklig, og vil ikke medføre materielle endringer. I fjerde ledd er det foretatt en språklig endring, ved at «betraktes» er erstattet med «regnes». Dette har ingen materiell betydning for forholdet til skadeserstatningsloven eller for losens erstatningsansvar. Begrepet «blant annet» i sjette ledd andre punktum innebærer at oppramsingen i bokstavene a til d ikke er uttømmende.

For øvrig vises det til merknadene til §§ 8, 10 og 12 i forarbeidene til losloven (2014), jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 24 Farledsbevis

Bestemmelsen svarer til § 22 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.11.4.

Bestemmelsen viderefører i sin helhet losloven (2014) § 11, men det er i tillegg lagt til et nytt andre ledd om kadettfarledsbevis. I leddet er definisjonen av «kadettfarledsbevis» i losloven (2014) § 4 bokstav e innarbeidet i bestemmelsen om farledsbevis, og innebærer ikke en materiell endring i reguleringen av kadettfarledsbevis. I siste ledd er begrepet «rederi» erstattet med «reder». Det vises til merknaden til § 3 bokstav i. Endringen har ingen materiell betydning for departementets forskriftskompetanse etter bestemmelsen.

Det vises for øvrig til merknadene til § 11 i forarbeidene til losloven (2014), jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 25 Autonom kystseilas

Bestemmelsen svarer til § 11A i Samferdselsdepartementets forslag til endringer i losloven for å legge til rette for autonom kystseilas, jf. høringsnotat 30. april 2018. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.11.4.

Bestemmelsen er ny og innfører en tredje måte å oppfylle losplikten på, i tillegg til de eksisterende ordningene med bruk av los eller navigatør med farledsbevis.

Formålet med bestemmelsen er å gjøre det mulig å gjennomføre autonome seilaser med fartøy som ellers ville vært underlagt plikt til å bruke los eller navigatør med farledsbevis, og samtidig sørge for at sikkerheten ved slike seilaser er minst like god som ved bruk av los eller navigatør med farledsbevis. Bakgrunnen for dette behovet er utviklingen av fartøy der navigering og manøvrering av skipet ikke ivaretas av skipsfører som befinner seg på fartøyets bro. Adgangen til å få tillatelse til autonom kystseilas er således ment for seilas hvor det ikke er praktisk mulig å oppfylle losplikten ved bruk av los eller navigatør med farledsbevis.

Med «autonom kystseilas» menes her seilaser i lospliktige farvann der navigering og manøvrering av skipet ikke ivaretas av skipsfører som befinner seg på fartøyets bro. Navigering og manøvrering av skipet kan være overlatt til systemer som automatisk fører fartøyet, eller til skipsfører som befinner seg andre steder enn fartøyets bro (fjernstyring).

Begrepene autonom kystseilas og autonome fartøy kan omfatte ulik grad av automatisering og autonomi, fra avansert beslutningsstøtte til navigatørene om bord, via økende grad av automatisering til fullt ut autonome fartøy som navigerer og manøvrerer selv helt uten menneskelig kontroll eller overvåkning. I denne sammenhengen vil kun seilaser der det ikke er praktisk mulig å bruke los eller navigatør med farledsbevis for å oppfylle losplikten, enten fordi skipsfører ikke befinner seg om bord eller fordi navigering og manøvrering er overlatt til systemer om bord på fartøyet eller på land, regnes som autonom kystseilas.

Begrepet «kystseilas» er brukt for å vise til at losplikten gjelder for seilas innenfor grunnlinjen.

Etter første ledd kan reder få tillatelse til autonom kystseilas med angitt fartøy i angitte områder uten los. I første ledd andre punktum presiseres det at tillatelse til autonom kystseilas gir rett til å seile i angitte lospliktige farleder eller områder med angitte fartøy uten los. At tillatelse etter første ledd vil oppfylle losplikten ved lospliktig seilas følger også av § 21 første ledd. Tillatelse etter første ledd er enkeltvedtak etter forvaltningsloven § 2 første ledd bokstav b.

Tillatelse etter første ledd kan gis til reder. Begrepet «reder» er definert i § 3 bokstav i. At det er reder som kan få tillatelse etter bestemmelsen er presisert for å tydeliggjøre hvem som vil være ansvarlig for å oppfylle kravene i en tillatelse til autonom kystseilas.

Videre gir første ledd departementet myndighet til å gi tillatelser etter bestemmelsen. Det forutsettes at myndigheten delegeres til Kystverket, som er fagmyndighet for kystforvaltning og sjøsikkerhet, og som i dag er delegert enkeltvedtaksmyndighet etter losloven.

At tillatelse kan gi rett til å operere «angitte fartøy» innebærer at tillatelse kan gis for ett eller flere bestemte fartøy. At tillatelse kan gi rett til å operere slikt fartøy i «angitte […] områder» innebærer at tillatelse skal være begrenset til bestemte områder. Dette kan være én spesifikk rute hvor fartøyet går fast eller et nærmere avgrenset område. Dersom fartøyet skal gå utenfor området der det har tillatelse til autonom kystseilas, må det innhentes egen tillatelse til dette. Dette vil for eksempel være aktuelt dersom fartøyet skal gå til verft. Det sentrale vurderingskriteriet vil i slike søknader være navigasjonsmessige utfordringer i det aktuelle farvannet.

Andre ledd omhandler adgangen til å stille vilkår til tillatelse etter bestemmelsen. Utgangpunktet for å stille vilkår er de alminnelige forvaltningsrettslige regler om adgang til å stille vilkår som pålegger plikter. Bestemmelsen gir eksempler på hvilke typer vilkår som kan stilles til tillatelser gitt i medhold av § 25. Både erfaring med behandling av tillatelser etter bestemmelsen, erfaring med autonom kystseilas og ellers utviklingen av autonome fartøy, vil kunne endre hvilke vilkår som er mest aktuelle å fastsette. Eksemplene i andre ledd er verken uttømmende eller obligatoriske. De ordinære forvaltningsrettslige skranker gjelder, slik at det forutsettes at vilkårene har saklig sammenheng med tillatelsen og lovens formål, og at de ikke er uforholdsmessig tyngende sett i forhold til det som søkes oppnådd, eller at de undergraver andre bestemmelser i loven.

Bokstav a nevner vilkår om undersøkelser og trinnvis uttesting. Dette kan være vilkår om at innehaver av tillatelse er pliktig til å gjennomføre undersøkelser i tillatelsesperioden eller krav om at søker sørger for og bekoster undersøkelser før vedtak treffes. Krav om at det gjennomføres undersøkelser av det aktuelle farvannets beskaffenhet, av vind-, strøm- og værforhold, undersøkelser av hvordan autonom kystseilas kan påvirke annen trafikk i området, og krav om at det skal gjennomføres undersøkelser ved eventuelle hendelser som oppstår som følge av autonom kystseilas, er eksempler på vilkår som det vises til i bokstav a. Videre kan det være aktuelt å stille krav om uavhengige vurderinger av fartøyets evne til å navigere og manøvrere sikkert i det aktuelle farvannet. Trinnvis uttesting kan innebære at tillatelsen er særlig begrenset i en startfase, og at det kreves dokumentasjon av vellykket autonom kystseilas før neste trinn i tillatelsen kan gjennomføres. Et vilkår om trinnvis uttesting kan også innebære at det kreves godkjenning for å gå videre til neste trinn, så fremt dette fremgår eksplisitt av vilkåret.

Bokstav b nevner vilkår om krav til fartøyets navigasjons- og manøvreringssystem. Et slikt vilkår kan for eksempel innebære krav om at det skal være mulig å overstyre autonom navigering og manøvrering. Andre krav til systemet som fartøyet benytter kan være krav om at systemet skal ha evne til å innhente, ta hensyn til og basere navigasjonsmessige beslutninger på detaljert informasjon om farvannet og aktuelle navigasjonsmessige utfordringer. Videre kan det være aktuelt å stille som vilkår at navigasjons- og manøvreringssystemet skal kunne håndtere tekniske og menneskelige feil.

Bokstav c nevner vilkår om begrensninger for seilas. Slike begrensninger kan settes blant annet av hensyn til annen trafikk og til farvannets beskaffenhet. Eksempler på begrensninger er krav om at særlige farleder og seilingsruter skal benyttes, at det bare kan seiles under visse vær- eller strømforhold, tidsbegrensninger og begrensninger i hvilken last fartøyet kan ha om bord og om fartøyet kan ta passasjerer.

Bokstav d nevner vilkår om krav til farvannskompetanse for personell tilknyttet uttesting og drift av autonom seilas og krav om at los skal konsulteres. I noen tilfeller vil det være behov for at los konsulteres i planleggingen av eller under seilas. I andre tilfeller kan det være tilstrekkelig at personell på annen måte kan dokumentere at de har tilstrekkelig farvannskompetanse til å kunne navigere og manøvrere fartøyet sikkert. Et vilkår etter bokstav d kan også innebære krav om at los eller navigatør med farledsbevis skal konsulteres dersom den som er ansvarlig for uttesting eller drift av autonom kystseilas finner at det er nødvendig med veiledning med hensyn til navigering og manøvrering, sammenlign også § 21 tredje ledd.

Tredje ledd stiller krav til vurderingen av om tillatelse til autonom kystseilas skal gis. Etter tredje ledd første punktum skal det legges avgjørende vekt på om fartøyet kan navigere og manøvrere sikkert i området. Dette innebærer at det må foretas en helhetsvurdering av om fartøyets autonome systemer for navigasjon har tilstrekkelig informasjon og data om det aktuelle farvannet til å seile sikkert.

I denne vurderingen vil det for eksempel være aktuelt å vurdere navigasjonssystemet som fartøyet er utstyrt med og hvilke evner dette systemet har til å navigere og manøvrere i det aktuelle farvannet. Det kan også være aktuelt å ta inn i vurderingen om personell med farvannskompetanse for det aktuelle området vil være til stede på en landkontrollsentral, og om slikt personell vil ha mulighet til å øve innflytelse på, veilede eller gripe inn i skipets beslutningsprosesser når det gjelder navigering og manøvrering. I denne sammenheng vises det også til andre ledd bokstav d, hvor det presiseres at det kan stilles vilkår om farvannskompetanse. Øvrige momenter i vurderingen kan være knyttet til trafikken i området, den konkrete seilingsruten, farvannets beskaffenhet, fartøyets IKT-sikkerhetssystemer for å forhindre uautorisert overtakelse av kontroll med seilasen og andre forhold som kan påvirke sikkerheten.

Det følger videre av tredje ledd andre punktum at risiko for tap av menneskeliv, skade på miljø og tap av verdier skal vektlegges. Kravet til vurdering i tredje ledd andre punktum har sammenheng med lovens formål om sikker bruk av farvann. Den grunnleggende forutsetningen for å gi tillatelse etter bestemmelsen må være at sikkerheten for det aktuelle fartøyet og for annen trafikk i farvannet er minst like høy som ved konvensjonelle, lospliktige seilaser. Det er ikke bare sikkerheten til fartøyet selv som er relevant. Også sikkerheten for andre som ferdes i farvannet er relevant i vurderingen.

Behovet for tillatelse vil også være et relevant moment i vurderingen; dersom det er praktisk gjennomførbart at los eller person med farledsbevis oppfyller losplikten på ordinær måte, vil dette tale imot at tillatelse etter bestemmelsen gis.

Det er søker som må dokumentere og synliggjøre at sikkerheten i farvannet vil være minst like høy som ved konvensjonelle, lospliktige seilaser. Dette innebærer at søker må dokumentere og synliggjøre at fartøyet kan navigere og manøvrere sikkert i området, og søker må sørge for at tilstrekkelig dokumentasjon foreligger til at myndigheten som behandler søknaden kan vurdere om og i hvilken grad autonom kystseilas vil innebære risiko for tap av menneskeliv, skade på miljø og tap av verdier.

Krav om tillatelse etter bestemmelsen gjelder uavhengig av om det er gitt tillatelse til seilas med fartøyet etter annen lovgivning, for eksempel etter sjøloven eller etter skipssikkerhetsloven. Det vil trolig være hensiktsmessig at fartøyets generelle utrustning og operasjon allerede er vurdert av Sjøfartsdirektoratet, ettersom det kan være behov for å se hen til denne vurderingen når fartøyets evne til å navigere og manøvrere sikkert i området skal vurderes. Det presiseres imidlertid at det skal gjøres en selvstendig vurdering av de momenter som fremgår av § 25 tredje ledd.

Fjerde ledd stiller krav om at reder skal iverksette alle tiltak som er nødvendige for å forebygge og hindre at seilasen forårsaker tap av menneskeliv, skade på miljø eller tap av verdier. Kravet innebærer at det vil være reders kontinuerlige ansvar å påse at nødvendige tiltak iverksettes for å unngå at den autonome seilasen medfører risiko for sikkerheten i farvannet. Kravet knytter seg til alle faser ved seilasen.

Femte ledd første punktum gir departementet hjemmel til å gi forskrift om tillatelse til autonom kystseilas. Hvilke regler en slik forskrift kan inneholde fremgår av andre punktum. Etter første alternativ kan forskrift inneholde krav til søknaden. Dette kan for eksempel være krav til dokumentasjon som må medfølge søknad om tillatelse etter bestemmelsen. Etter andre alternativ kan forskrift inneholde bestemmelser om funksjoner som skal være ivaretatt for at fartøyet skal kunne navigere og manøvrere sikkert. Det vises i denne sammenheng til vilkår som nevnt i andre ledd bokstav b og tilhørende merknad. Forskriftshjemmelen vil i denne sammenheng typisk være aktuell dersom det viser seg at noen slike vilkår bør gjelde for alle som seiler autonomt med tillatelse etter § 25, og at det derfor vurderes som hensiktsmessig å regulere dette i forskrift. Etter tredje alternativ kan forskrift inneholde regler om begrensninger for autonom kystseilas. Slik forskrift har sammenheng med vilkår som nevnt i andre ledd bokstav c. Også her vil forskrift være aktuelt dersom det erfaringsvis viser seg å være hensiktsmessig å fastsette generelle begrensninger for autonom kystseilas i forskrift.

Til § 26 Organisering av lostjenesten

Bestemmelsen svarer til § 23 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4.

Bestemmelsen viderefører i sin helhet losloven (2014) § 5. Det vises for øvrig til merknadene til § 5 i forarbeidene til losloven (2014), jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 27 Mottaksplikt

Bestemmelsen svarer i stor utstrekning til § 23A i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Bestemmelsen tilsvarer det materielle innholdet i § 39 første ledd, andre ledd første punktum og tredje ledd i havne- og farvannsloven (2009) med unntak av at henvisningen til fiskerinæringen er tatt ut. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.3.4.

Bestemmelsen fastsetter at eiere og operatører av havner og havneterminaler i utgangspunktet har plikt til å motta de fartøy som ønsker å anløpe havnen. Formålet med bestemmelsen er å sikre en stabil, forutsigbar og ikke-diskriminerende tilgang til havneinfrastruktur for sjøtransporten, noe som vil bidra til å fremme sjøtransporten som transportform.

Dersom bestemmelser i eller i medhold av havne- og farvannsloven eller annet lovverk fastsetter at fartøy kan nektes å anløpe, vil disse bestemmelsene gå foran § 27 som spesialregler, for eksempel regler om fremmede skips anløp til Norge. Videre, i den utstrekning det kan utledes et internasjonalt prinsipp om plikt til å tilby havn for fartøy i nød, så endres ikke dette prinsippets rekkevidde av § 27, jf. også § 2 om at folkeretten går foran dersom motstrid ikke tolkes bort.

Det følger av første ledd første punktum sammenholdt med andre ledd første punktum at det er havner som er åpne for alminnelig trafikk, som har mottaksplikt i medhold av bestemmelsen. Både offentlig eide og privateide havner omfattes. Når det gjelder begrepet «havn», vises det til merknadene til § 3 bokstav d. Begrepet «havneterminal» er ikke definert i loven. En havneterminal er en del av en havn.

Andre ledd første punktum fastsetter at det ikke er mottaksplikt i havner som ikke tilbyr anløp og tjenester til andre enn eierne av havnen. Formuleringen «ikke tilbyr anløp» tar sikte på å avgrense mottaksplikten til havner som er åpne for alminnelig trafikk. Havner som kun leilighetsvis tilbyr anløp og tjenester til andre enn eierne av havnen, vil ikke ha mottaksplikt i medhold av § 27. Eierbegrepet i andre ledd skal for øvrig praktiseres med en viss fleksibilitet, slik at det for eksempel ikke har betydning om eier har organisert sin virksomhet i forskjellige selskap, for eksempel slik at eiendom er plassert i ett selskap og fartøy i et annet. Slike havner vil være unntatt fra mottaksplikten, jf. § 27 andre ledd.

Pliktsubjektet for mottaksplikten er «eiere og operatører av havner og havneterminaler». En operatør vil være den som forestår driften av hele eller deler av havnen i tilfeller der eier ikke selv gjør dette.

Havnenes mottaksplikt, og den korresponderende anløpsretten for fartøy, innebærer at alle fartøy i lovlig ærend skal gis adgang til å anløpe havnen og tilbys de tjenester som havnen vanligvis tilbyr andre fartøy når det faktisk er ledig kapasitet. Fartøyene er i utgangspunktet likestilt når det gjelder anløpsretten, slik at det i mottaksplikten også ligger en forutsetning om likebehandling av fartøy.

Det er imidlertid ikke slik at all forskjellsbehandling vil være i strid med mottaksplikten. For eksempel kan fartøyenes størrelse, last eller spesielle innretninger tilsi ulik behandling. Havnene må også kunne innrette sin virksomhet, eller deler av sin havneinfrastruktur, mot å betjene ulike segmenter av sjøtransporten eller næringer, og prioritere bruk av havneinfrastruktur deretter. Havnen har herunder adgang til å avgrense havnevirksomheten til spesielle segment av sjøtransporten, slik at fartøy fra andre segmenter kan avvises selv om det i og for seg er ledig kaikapasitet.

Om en forskjellsbehandling er lovlig, vil måtte vurderes opp mot hensynene bak mottaksplikten. Utover dette tar ikke bestemmelsen stilling til om det bør gjelde bestemte prinsipper for tildelingen av kaiplasser, hva som er lovlige mekanismer for prising av ulike kundesegmenter osv.

Forpliktelser for havner og operatører til saklig og ikke-diskriminerende praksis ved mottak av fartøy følger også av den ulovfestede forvaltningsrettslige myndighetsmisbrukslæren for så vidt gjelder offentlige havner, og konkurranseretten. Paragraf § 27 står imidlertid på egne ben. Bestemmelsen vil ha et annet og til dels videre anvendelsesområde enn konkurranseretten. Det er ikke et krav at beslutninger om anløp må ha konkurransebegrensende formål eller virkning for å være i strid med § 27. Videre retter bestemmelsen seg mot alle havner som tilbyr anløp i alminnelighet, ikke bare havner med markedsmakt. På den annen side er det ikke slik at om en begrensning av anløp vurderes som tillatt etter § 27, så fritar dette havneeier og operatør fra et konkurranserettslig ansvar.

Det følger av første ledd at mottaksplikten gjelder «så langt kapasiteten i havnen tilsier det». Dette innebærer en grense for mottaksplikten som følge av havnens naturlige begrensninger og andre begrensninger, som maksimalbelastning på kaiplasser og lignende. Ingen kan gjøre krav på utdypninger, utbedringer eller andre investeringer for å kunne anløpe og benytte en havn eller havneterminal.

Første ledd er heller ikke ment å begrense eierens eller operatørens anledning til å fastsette hvilket omfang havnevirksomheten skal ha eller hvilke markedssegmenter virksomheten skal innrettes mot. Bestemmelsen er heller ikke til hinder for at havneeier nedjusterer omfanget av havnen eller havnevirksomheten, eller reserverer visse havneavsnitt for spesielle typer sjøtransport. Intensjonen med § 27 er å sikre at sjøtransporten gis tilgang til den havneinfrastrukturen som havneeier faktisk har gjort tilgjengelig for alminnelig trafikk, eventuelt den type trafikk som havnen har besluttet å ta imot ved vedkommende havneavsnitt.

Det følger av første ledd at havner ikke vil ha plikt til å motta fartøy dersom fartøyet vil være «til urimelig fortrengsel for eierens egen bruk av havnen eller andre som er sikret rett til å bruke havnen». Paragraf 27 er således ikke til hinder for at havnen inngår avtaler om utnyttelsen av havnen gjennom for eksempel bruk av forhåndsreservasjoner og tildeling av fast kaiplass for rutetrafikk. Tildelingen av tilgang må imidlertid praktiseres ikke-diskriminerende, og alle fartøy i lovlig ærend må få anløpe når det faktisk er ledig kapasitet.

Kriteriet «til urimelig fortrengsel» for behovene til eier eller andre som er sikret rett til bruk av havnen, angir en grense for hvor langt havner og operatører kan gå i å prioritere egne eller andres behov på bekostning av øvrige brukere. Kriteriet innebærer i prinsippet et inngrep i eierrådigheten og avtalefriheten. Der det kan påvises at et anløp er nektet, og eier ikke kan begrunne dette med alminnelige forretningsvilkår eller eiers eller andres rimelige behov, så er det nærliggende å anta at nektelsen er motivert av usaklige hensyn og således ulovlig. Den nærmere fastleggelsen av grensen må gjøres på grunnlag av den konkrete saken og formålet med mottaksplikten.

Etter første ledd andre punktum har ikke havneeiere og operatører plikt til å motta et fartøy dersom dette kan innebære en «risiko for miljøet eller for sikkerheten i havnen». Paragraf 27 er ikke ment å gjøre inngrep i havnens muligheter basert på privat autonomi til å ivareta anlegg, materiell og personer som befinner seg i havnen og for øvrig å sikre at virksomheten kan utøves i samsvar med lov. Bestemmelsen er heller ikke ment å innsnevre den adgangen eier og operatør har til å begrense fartøys adgang til havn etter havne- og farvannsloven (2009) § 39 første ledd andre punktum. Se også pkt. 9.3.4.

Havnen gis handlingsrom til å beskytte seg mot forhold ved fartøyet som kan true «sikkerheten», både for liv, helse og materielle verdier. Begrepet «sikkerhet» dekker imidlertid ikke «økonomisk sikkerhet» i forretningsforhold. Mistanke om manglende betalingsevne eller betalingsvilje vil som utgangspunkt ikke begrunne avvisning i det enkelte tilfelle. En slik regel ville lett kunne uthule mottaksplikten. Det er imidlertid ikke noe i veien for at tjenestetilbydere i havnen for eksempel krever forhåndsbetaling for å unngå tap, så lenge en slik ordning praktiseres på en ikke-diskriminerende måte. Når det gjelder farvannsavgift, presiseres det at denne avgiften i prinsippet er havnevirksomheten uvedkommende. Manglende betaling håndteres av kommunen som myndighetsutøver. Kommunen kan ikke fremtvinge betaling av avgift gjennom å nekte fartøy anløp til kommunale havner.

Hensynet til «miljøet» kan for eksempel berettige avvisning av fartøy hvor det er en aktuell og sannsynlig miljøtrussel mot havneanleggene eller havnevirksomheten, herunder risiko for at havneeier kan bli holdt ansvarlig for forurensning. Dersom trusselen kan avhjelpes ved andre tiltak som står til disposisjon, for eksempel gjennom bruk av assisterende slepebåt, må slike tiltak tilbys før fartøyet eventuelt avvises.

Beslutninger om mottak av fartøy tas som et ledd i den ordinære eiendomsforvaltning og drift. For så vidt gjelder kommunale havner vil beslutningene dermed som den store hovedregel ikke være å anse som enkeltvedtak i forvaltningslovens forstand. Beslutningene kan bringes inn for de alminnelige domstolene. Dersom det utpekes en tilsynsmyndighet etter § 37, kan vedkommende myndighet føre tilsyn med at mottaksplikten overholdes. Ved brudd på mottaksplikten kan tilsynsmyndigheten iverksette forvaltningstiltak etter havne- og farvannsloven kapittel 7.

Tredje ledd gir departementet adgang til å fastsette nærmere regler om plikten til å motta fartøy etter første ledd. Dette kan være aktuelt dersom utviklingen viser at de unntaksreglene som er nevnt viser seg for lite fleksible.

Til § 28 Krav til drift av havn

Bestemmelsen svarer i hovedsak til § 24 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4, men er noe utvidet for å gi hjemmel for å implementere havneforordningen. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.2.4.

Bestemmelsen regulerer krav som kan stilles til virksomheten i havner. Begrepsbruken i bestemmelsen samt overskriften avgrenser virkeområdet for bestemmelsen til «havn». Bestemmelsen omfatter i prinsippet alle områder som er å anse som «havn», jf. definisjonen av dette begrepet i § 3 bokstav d.

Første ledd første punktum gir departementet hjemmel til å fatte enkeltvedtak og gi forskrifter om forvaltning av havneinfrastruktur og havnetjenester. Etter første ledd andre punktum kan departementet gi forskrift om klagerett og klagebehandling jf. artikkel 16 i havneforordningen om etablering av en effektiv klagemekanisme. Første ledd gir blant annet, sammen med bestemmelsen om vederlag for havnetjenester og bruk av havneinfrastruktur i § 29, hjemler som er nødvendig for å implementere havneforordningen i norsk rett.

Pliktsubjektene i forskrifter etter første ledd vil typisk være eier av havn eller havneinfrastruktur og tilbydere av havnetjenester. Forskrifter kan gjelde generelt eller for grupper av havner eller visse kategorier av infrastruktur eller tjenester.

«Forvaltning» er et vidt begrep som blant annet omfatter organisering, styring og økonomisk forvaltning knyttet til infrastruktur eller tjenester, herunder andres tilgang til infrastruktur og tjenester. Det er ikke en skarp grense mellom «forvaltning» og begrepet «drift», som nevnes i andre ledd. Det vil kunne forekomme at en aktivitet faller inn under begge begrepene.

Med «havnetjenester» siktes det til tjenester som retter seg mot fartøy, gods eller passasjerer i havnen. Havnetjenester kan for eksempel leveres i forbindelse med fortøyning, lasting, lossing og annen godshåndtering, bunkring, levering av avfall og lasterester og buksering.

«Havneinfrastruktur» er infrastruktur og anlegg som trengs i forbindelse med levering av havnetjenester, for eksempel kaier, kraner, landganger, passasjerterminal, infrastruktur for drivstoff og infrastruktur for innsamling av avfall og lasterester fra skip.

Andre ledd gir departementet en vid hjemmel til å stille krav til drift av havn for å ivareta miljø og sikkerhet. Bestemmelsen sikrer lovhjemmel i tilfeller hvor det er behov for krav utover det som følger av generelle lovbestemte krav til sikkerhet og miljø.

Bestemmelsen skal avgrenses mot annet generelt regelverk som regulerer sikkerhet og miljø. For sikkerhetskrav vises det til plan- og bygningsloven og arbeidsmiljøloven med tilhørende forskrifter, som også gjelder for havner. For generelle miljøkrav, vises det særlig til forurensningsloven, naturmangfoldloven og folkehelseloven.

Med «sikkerhet» menes fysisk sikkerhet for personer, materiell og miljø, samt digital sikkerhet. «Miljø» skal tolkes vidt, jf. lovforslaget § 1 med merknad, og omfatter blant annet ivaretakelse av naturmangfold, vern mot forurensning av sjø, støy, mål om å redusere klimagassutslipp, bærekraftig bruk og hensyn til luftkvalitet.

Uttrykket «drift av havn» omfatter blant annet operatørvirksomhet og tjenesteyting overfor fartøyer, gods eller passasjerer til og fra havnen, samt alminnelig drift, vedlikehold, utbedring utbygging og utvikling av havnen.

Kravene som kan stilles, kan gjelde alle sider av driften, herunder havneanleggenes utforming, utstyr, havneoperasjoner, håndtering av farlige stoffer, digitale systemer, slepebåtberedskap og andre beredskapstiltak, kvalifikasjoner til personell, håndtering av passasjerer og andre som befinner seg i havneområdet, dokumentasjonskrav, rutiner, informasjon til fartøy om for eksempel dybder, strøm- og vindforhold, overordnet koordinering av sikkerhet og miljø i havnen, og lignende. Miljøkrav kan benyttes som virkemiddel blant annet for å redusere skadelige utslipp til luft fra sjøtransporten. Slike virkemidler kan for eksempel være krav om at havner skal tilby landstrøm og lading av batterier eller nærmere bestemmelser om infrastruktur for alternative drivstoff.

Kravene som stilles i medhold av bestemmelsen må balanseres mot de byrder de påfører aktørene.

Til § 29 Vederlag for havnetjenester og bruk av havneinfrastruktur

Bestemmelsen svarer til § 25 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.7.4.

I første ledd bestemmes at den som tilbyr havnetjenester og bruk av havneinfrastruktur skal publisere en oversikt over priser og andre forretningsvilkår. Hovedformålet med bestemmelsen er å ivareta transparens og oversiktlighet i markedet, noe som også tilrettelegger for konkurranse og kontroll.

Publiseringsplikten gjelder både for kommunale og private havner og tjenestetilbydere i disse, unntatt i private havner som ikke er åpne for allmenn trafikk, jf. at sistnevnte ikke «tilbyr» havnetjenester og bruk av havneinfrastruktur. At oversikten skal publiseres, betyr at oversikten skal gjøres allment tilgjengelig, slik at det er enkelt for potensielle havnebrukere å gjøre seg kjent med gjeldende generelle forretningsvilkår. Det naturlige vil være å publisere opplysningene på egen internettside.

I henhold til andre ledd kan departementet gi forskrift om fastsettelse av vederlag for havnetjenester og bruk av havneinfrastruktur, herunder om klagerett og klagebehandling.

Leddet gir hjemmel for gjennomføring i norsk rett av bestemmelsene om havneinfrastrukturvederlag og havnetjenestevederlag i forordning (EU) 2017/352 (havneforordningen) samt eventuelle ytterligere initiativer fra EU vedrørende prising i havner. Forordningen krever blant annet at differensiering av havneinfrastrukturvederlag skal skje etter gjennomsiktige, objektive og ikke-diskriminerende kriterier. Forordningen inneholder videre krav om at brukerne skal gis informasjon om vederlagenes art og nivå, samt om behandling av klage på brudd på bestemmelsene om vederlag. Medlemsstatene kan velge å innføre forordningens bestemmelser bare for de såkalte TEN-T-havnene eller også for flere kategorier av havner.

Andre ledd gir dessuten hjemmel for departementet til å gi forskrift om fastsettelse av vederlag på generell basis. Utgangspunktet vil fortsatt være at prisfastsettelsen i havnene underlegges de samme rettsregler og kontroll som annen prising i næringslivet. Forskriftshjemmelen i andre ledd vil for eksempel kunne brukes dersom departementet finner det nødvendig i tilfeller der aktører har en så dominerende eller monopollignende stilling at prisene ikke fastsettes etter reelle forhandlinger.

Bruken av forskriftshjemmelen er ikke bundet opp til de tersklene for inngrep som følger av for eksempel konkurranselovgivningen. Departementet tar selv stilling til hvilke reguleringer som eventuelt er hensiktsmessige ut fra friere, skjønnsmessige vurderinger. Forskrifter kan for eksempel gjøres gjeldende for kategorier av havner eller tjenestetilbydere der departementet på generell basis finner at prisfastsettelsen bør reguleres.

Det vil være lite aktuelt å fastsette maksimumspriser i form av konkrete beløp. Regulering av prinsipper for prisfastsettelsen er mer nærliggende, herunder prinsipper om at prisene ikke skal være høyere enn nødvendig for å dekke drift, vedlikehold og investeringer samt fortjeneste.

Det følger av andre ledd siste punktum at forskrifter om prisfastsettelsen også kan inkludere bestemmelser om klagerett og klagebehandling.

Til § 30 Sikring av havner og havneanlegg

Bestemmelsen svarer til § 26 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.4.4.

Bestemmelsen er i stor grad en videreføring av gjeldende lov § 43 i havne- og farvannsloven (2009), men ordlyden er endret ved at ordet «forsettlig» er tatt ut av bestemmelsen for å harmonere ordlyden med tilsvarende bestemmelse i skipssikkerhetsloven (2007). Første ledd fastslår at eiere og operatører av havner og havneanlegg skal gjøre de tiltak som trengs for å forebygge terrorhandlinger og andre ulovlige handlinger rettet mot havnen, havneanlegg eller fartøy i havnen.

I lovforslagets § 3 foreslås en definisjon av havn, men begrepet «havn» i § 30 kan avvike fra definisjonen i § 3. Hva som er havn etter bestemmelsen her, følger av EU-direktiv 2005/65 om styrket sikkerhet i havner, og omfatter et bestemt land- og sjøområde med grenser fastsatt på bakgrunn av en sårbarhetsvurdering, og som inneholder anlegg og utstyr som benyttes til å betjene kommersiell sjøtransport. Med «havneanlegg» menes det området hvor det forekommer kontakt mellom skip og havn. Dette omfatter områder som ankerplasser, venteplasser og ankomst fra sjøsiden, når det er relevant, jf. forordning 725/2004 om forbedret sikkerhet for skip og havneanlegg.

Det presiseres at for havneanlegg er det eier eller operatør av havneanlegget som er ansvarlig for de tiltak som trengs for å forebygge terrorhandlinger og andre forsettlige, ulovlige handlinger rettet mot havneanlegget. For havner er det havnesikringsmyndigheten som er ansvarlig for tiltakene. Havnesikringsmyndigheten kan enten være eier eller operatør av havnen. I de tilfeller hvor det er flere eiere eller operatører, kan én av disse utpekes til å være havnesikringsmyndighet.

Andre ledd gir departementet hjemmel til å fastsette forskrifter som nærmere definerer hvilke havner og havneanlegg som er omfattet av reglene, hvilke plikter som påligger eiere og operatører, og krav til vandel for personer som utfører konkrete oppgaver. I bokstav c åpnes for at det kan gis forskrift som setter krav til uttømmende eller utvidet politiattest for personer som utfører oppgaver av betydning for sikringen i den enkelte havn eller havneanlegg. Med dette mener man spesielt sikringsleder og ansatt i godkjent sikringsorganisasjon, men også annet havnepersonell som utfører sikringsrelaterte oppgaver. Dette kan være vaktpersonell som blant annet utfører visitasjon og gjennomsøkning av gods og bagasje. De nærmere reglene for krav til politiattest, vil måtte fastsettes i forskrift. Krav om politiattest vil ikke ha tilbakevirkende kraft, og kravet vil kun gjelde for personer som ansettes etter at forskriften trer i kraft.

Til § 31 Beredskap i havner og havneanlegg

Bestemmelsen svarer med enkelte endringer til § 27 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Havne- og farvannsloven (2009) har ikke en tilsvarende bestemmelse. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.5.4.

Første ledd fastsetter en generell bistandsplikt til Forsvaret for eiere og operatører av alle havner og havneanlegg ved kriser og i krig. Med krise siktes det til sikkerhetspolitisk krise som utfordrer statens territorielle integritet og politiske suverenitet, men uten at det dreier seg om et militært angrep i tradisjonell forstand. Bistandsplikten gjelder for eier og operatører av både offentlige og private havner og havneanlegg. Det kan være aktuelt å bistå med havnetjenester som for eksempel å betjene Forsvarets fartøy med lossing og lasting av materiell og personell eller å bistå ved bunkring. Andre oppgaver som kan være aktuelle er å betjene fartøy innleid av Forsvaret og allierte fartøy, eller bistå med omlasting til/fra veitransport/jernbanetransport og lagring av materiell.

I andre ledd settes det ytterligere krav til eier og operatører av havner og havneanlegg som er av særlig forsvarsmessig betydning. Disse har krav på seg til å gjøre forberedende tiltak og utarbeide og øve på beredskapsplaner for kriser og krig. Hvilke havner som er av særlig forsvarsmessig betydning følger ikke direkte av loven, men må fastsettes av departementet enten ved enkeltvedtak eller forskrift etter tredje ledd. Departementet gis også hjemmel til å fastsette de nærmere kravene til forberedende tiltak, hvordan beredskapsplaner skal utarbeides, hvordan og hvor ofte det skal øves og hvilke krav det settes til ajourhold av beredskapsplaner. Pålegg om forbedrende tiltak må være formålstjenlige og forholdsmessige. Innholdet i en slik forskrift bør fastsettes i tett samarbeid med Forsvaret og representanter fra havner som har en særlig forsvarsmessig betydning.

Tredje ledd gir departementet myndighet til å bestemme hvilke havner og havneanlegg som er av særlig forsvarsmessig betydning. En slik avgjørelse vil treffes i tett samarbeid med Forsvaret, da den forutsetter militærfaglige vurderinger, og utformes enten som et enkeltvedtak eller som forskrift. Begrepet «særlig» vil sette en viss skranke for hvor mange havner som utpekes. Det vil imidlertid være tale om havner og anlegg langs hele kysten som etter militærfaglige vurderinger planlegges benyttet til støtte for militære operasjoner. Også havner og anlegg som etter Forsvarets planverket har status som sekundære havner eller anlegg, vil kunne være av særlig forsvarsmessig betydning, da disse skal kunne fylle rollen dersom primærhavnen er ødelagt eller utilgjengelig.

Til § 32 Forvaltning av kapital i kommunalt eide havner

Bestemmelsen er utfomet med utgangspunkt i § 29 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 9.6.4.

Formålet med bestemmelsen er å legge til rette for at den kommunale havnevirksomheten har forsvarlig egenkapital slik at den kan ivareta sin posisjon som tilbyder av viktig infrastruktur for sjøtransporten, samtidig som det åpnes for at det kan deles ut verdier fra virksomheten.

Første ledd første punktum definerer kommunalt eide havner som havner som en kommune, eller flere kommuner sammen, gjennom eierskap eller på annen måte har bestemmende innflytelse over. Definisjonen gjelder uavhengig av organisasjonsform, og omfatter innflytelse både gjennom direkte og indirekte eierskap. Dette betyr at også de havner som i dag ikke er omfattet av dagens regulering av havnekapital vil kunne omfattes av bestemmelsen. Det legges imidlertid opp til at kommunale havner som ved opphevelsen av havne- og farvannsloven (2009) ikke har havnekapital etter nevnte lov, ikke vil blir omfattet av bestemmelsen før Kongen bestemmer, og tidligst fem år etter ikrafttredelsen.

For havnevirksomhet organisert som del av kommunens virksomhet, som kommunalt foretak, interkommunalt samarbeid etter kommuneloven (2018), eller interkommunalt selskap etter lov om interkommunale selskaper (1999), byr definisjonen av kommunalt eid havn ikke på problemer.

For selskaper kan det derimot være mer uklart hva som skal til for at kommunen, eller flere kommuner sammen, har «bestemmende innflytelse», dersom selskapet bare er delvis eiet av kommunen(e). Med «bestemmende innflytelse» menes den reelle kontrollen med styringen av selskapet, etter samme definisjon som konserndefinisjonen i selskapsretten, se aksjeloven § 1-3 (2). Dersom kommunen eller flere kommuner i fellesskap har kontroll over stemmeflertallet (mer enn 50 prosent) på selskapets eierforsamling, eller har kontroll over flertallet i selskapets styre, vil vilkåret være oppfylt. I de fleste praktiske tilfeller er de to kriteriene sammenfallende, ettersom eierandelsflertall i utgangspunktet medfører rett til å velge styret. Bestemmende innflytelse kan imidlertid også oppnås gjennom en kombinasjon av eierskap og avtale, og på samme måte som etter aksjelovens bestemmelse, vil det være den reelle innflytelsen som er avgjørende.

Første ledd andre punktum definerer havnevirksomhet som «drift av havn som er åpen for alminnelig trafikk, og salg av tjenester knyttet til driften».

Med havn «åpen for alminnelig trafikk» menes tilbud av havnetjenester til eksterne brukere som ønsker å benytte havnetilbudet. Havner som ikke tilbyr anløp og tjenester til andre enn eierne av havnen faller utenfor definisjonen.

«Drift av havn» innebærer i første rekke operatørvirksomhet og tjenesteyting rettet mot fartøy, samt gods- og passasjerhåndtering til og fra havnen. Videre vil vedlikehold og investeringer inngå i driftsbegrepet. Driften vil også kunne omfatte ren eiendomsforvaltning, uavhengig av hvem som er eier av underliggende arealer og annen infrastruktur. Virksomhet som ikke er en del av den tradisjonelle havnedriften, men som er nært knyttet opp til denne, vil etter en konkret vurdering også kunne defineres som havnevirksomhet. Momenter i den konkrete vurderingen kan blant annet være hvor nær tilknytning virksomheten har til den ordinære havnevirksomheten, om og i hvilken grad havnens brukere vil ha direkte nytte av virksomheten, og hvorvidt virksomheten vil tilføre havnen økte midler og komme havnebrukerne til gode.

Andre ledd første punktum slår fast at inntekter og kapital i havnevirksomheten skal holdes regnskapsmessig atskilt fra kommunens øvrige midler. Dette vil gjelde uansett hvilken organisasjonsform som er valgt for virksomheten. Dette er en videreføring av krav til regnskapsmessig skille mellom havnevirksomhet og annen kommunal virksomhet, og svarer til havne- og farvannsloven (2009) § 47. Verdiene som tilhører havnekapitalen etter havne- og farvannsloven (2009) § 47 vil fortsatt tilhøre havnevirksomheten etter loven her.

Det følger av andre ledd andre punktum at havnevirksomhet som ikke er omfattet av regnskapsloven § 1-2 eller av særlige regnskapsregler fastsatt i eller i medhold av kommuneloven eller annen lovgivning, skal utarbeide årsregnskap og årsberetning etter reglene i regnskapsloven. Dette samsvarer med havne- og farvannsloven (2009) § 47.

Uansett organisasjonsform er det revisjonsplikt for den kommunale havnevirksomheten. Krav til revisjon i kommuner og kommunale selskaper fremgår av kommuneloven (2018) kapittel 24 og lov om interkommunale selskaper (1999) § 28. For aksjeselskaper følger revisjonsplikten av revisorloven (1999) § 2-1. Revisjonen vil bidra til kontroll med at kommunen overholder plikten til å holde inntekter og kapital i den kommunale havnevirksomheten adskilt fra kommunens øvrige økonomi, og kontroll med at uttak ikke foretas i strid med lovbestemte rammer.

Tredje ledd fastslår at for all kommunal havnevirksomhet kan verdier bare deles ut av virksomheten dersom bestemte vilkår er oppfylt. Disse vilkårene vil gjelde uavhengig av om virksomheten er organisert som del av kommunen, kommunalt foretak, aksjeselskap eller interkommunalt selskap. Hensikten er å bidra til forsvarlig økonomi til å ivareta behovet for forsvarlig drift av havnevirksomheten. Det vil være i strid med lovens formål å dele ut verdier fra virksomheten dersom kravene i tredje ledd ikke er oppfylt.

For havner som er organisert som aksjeselskap eller interkommunale selskap, gjelder de alminnelige selskapsrettslige skranker for utdeling fra selskapet i tillegg til de særlige regler som følger av havne- og farvannsloven. Dette innebærer blant annet at selskapet må ha forsvarlig egenkapital og likviditet ut fra risikoen ved og omfanget av virksomheten, og at det kan deles ut utbytte bare dersom selskapet etter utdelingen har tilbake netto eiendeler som gir dekning for selskapets aksjekapital og øvrig bundet egenkapital jf. aksjeloven (1997) §§ 3-4, 8-1 og 8-2. For interkommunale selskaper kan utdeling bare besluttes dersom midlene ikke trengs til betaling av selskapsforpliktelser eller til selskapets virksomhet jf. lov om interkommunale selskaper (1999) § 29. For disse selskapsformene kommer skrankene i andre ledd som nevnt i tillegg til disse alminnelige selskapsrettslige skranker.

Tredje ledd første punktum innebærer at det bare kan deles ut verdier fra virksomheten dersom gjenværende egenkapital er forsvarlig. Dette betyr at det bare kan deles ut verdier dersom gjenværende egenkapital er forsvarlig ut fra risikoen ved og omfanget av havnevirksomheten.

Bestemmelsen innebærer at det skal foretas en særskilt vurdering av om virksomhetens gjeld vil kunne overstige verdien av virksomhetens eiendeler. I vurderingen må den virkelige verdien av gjeld, krav mot virksomheten og eiendeler legges til grunn, og det må ses hen til virksomhetens situasjon og risikoprofil. Hensikten er å bidra til sunn forretningsmessig drift og forsvarlig økonomisk styring av havnevirksomheten. Dersom skillet mellom havnevirksomhetens økonomi og kommunens økonomi her skal være reelt, må havnen kunne dekke sine forpliktelser til kreditor. Kommunen skal derfor ikke gjennom utbytte sette havnen i en posisjon der det økonomiske skillet ikke lenger er reelt.

At gjenværende egenkapital skal være forsvarlig innebærer videre at det bare kan foretas utdeling fra virksomheten dersom det etter uttaket er tilstrekkelig kapital til forsvarlig drift, herunder nødvendig vedlikehold og oppfyllelse av miljømessige og sikkerhetsmessige krav. Lovens formål vil være retningsgivende som en overordnet ramme for hva som kan anses som forsvarlig drift. Bestemmelsen innebærer ikke en regulering av investeringsnivået i den enkelte havn. Dette må avgjøres av eierne i tråd med deres strategi for virksomheten.

I tredje ledd andre punktum presiseres at all overføring av verdier som direkte eller indirekte kommer eieren til gode, regnes som utdeling. Begrepet «verdier» omfatter alle typer økonomiske verdier, herunder penger, fast eiendom, løsøre, tjenesteytelser og subsidiert leie.

Begrepet «direkte eller indirekte» tilsvarer begrepet i aksjeloven § 3-6 (2), og vil ha samme betydning. Dette innebærer at verdioverføringen kommer eier direkte til gode, dersom kommunen selv er den som mottar verdioverføring fra havnevirksomheten. Eksempler på denne overføringssituasjonen er at havnevirksomheten overfører pengebeløp eller eiendeler direkte til eier, lar eier bruke en eiendel eller utfører en tjeneste for eier. Verdioverføring kan komme eier indirekte til gode dersom en utenforstående tredjeperson er mottaker av overføringen fra havnevirksomheten. Et eksempel kan være at havnevirksomheten betaler en utgift som påhviler eierkommunen, direkte til eiers kreditor.

Ifølge fjerde ledd kan utdeling av virksomhetens overskudd og midler bare besluttes av eierorganet i virksomheten etter forslag fra virksomhetens styre, etter samme prinsipp som i aksjeloven § 8-2. Dette gjelder for aksjeselskaper, interkommunale selskaper og kommunale foretak som alle er organisert med egne styrer. Et kommunalt foretak er en del av kommunens/eierens rettssubjekt, i motsetning til aksjeselskap og interkommunale selskap. Men også i kommunalt foretak ledes virksomheten av et styre, og som i aksjeselskaper og interkommunale selskaper, svarer styret direkte til eierorganet, her kommunestyret. Ettersom styret er nærmest til å vurdere havnevirksomhetens behov, bør kravet om at utdeling bare kan skje etter forslag fra styret være det samme for alle organisasjonsformer. Dersom havnevirksomheten driftes av en kommunal etat, vil forslaget om utdeling normalt måtte forberedes og legges fram av virksomhetens øverste administrative ledelse.

Beslutningen om å godkjenne utdeling fattes i organisasjonens øverste organ der eierne er representert. I aksjeselskap og interkommunale selskap utgjør henholdsvis generalforsamling og representantskap øverste organ. I et kommunalt foretak er styret som nevnt direkte underlagt kommunestyret.

Det vil være styrets ansvar å foreta en vurdering av om vilkårene for å disponere overskudd til utdeling er oppfylt. Styret kan bare gi tilråding om utdeling av selskapets midler dersom styret kan innestå for dette. Selv om vilkårene er skjønnsmessige, vil denne regelen være egnet til å sikre at styret foretar nødvendige vurderinger av om gjenværende egenkapital er forsvarlig, før det eventuelt gis innstilling til eierorganet om utdeling.

Femte ledd slår fast at reglene om utdeling og plikten til å holde kapitalen regnskapsmessig adskilt ikke skal gjelde dersom det er besluttet å nedlegge havnevirksomheten som kommunen eier. Dette forutsetter at nedleggelsen gjelder hele havnevirksomheten og ikke bare enkelte havner eller områder. I sistnevnte tilfelle vil eventuell utdeling av kapital som frigjøres måtte følge reglene om utdeling som omtalt. Dersom kommunen legger ned virksomheten i én havn for å reinvestere i en annen havn eller interkommunalt samarbeid, foreligger ikke nedleggelse av havnevirksomheten, og § 32 vil gjelde fullt ut. I den grad det skjer en overdragelse eller omorganisering i forbindelse med nedleggelsen, gjelder også sjette ledd.

Ifølge sjette ledd skal overdragelse eller omorganisering som innebærer at det ikke lenger er kommunalt bestemmende innflytelse over en havn, slik at § 32 i utgangspunktet ikke lenger vil gjelde for havnen, meldes departementet. Departementet kan bestemme at § 32 andre til fjerde ledd likevel skal gjelde for havnen, selv om den ikke lenger er å anse som en «kommunal havn». Dette for å sikre at viktige kommunale havner fortsatt underlegges bestemmelsene om forvaltning av kapital dersom dette vurderes som nødvendig.

Departementet kan i sin vurdering bare se hen til om en fortsatt regulering er nødvendig av hensyn til de nasjonale eller regionale behov knyttet til havnevirksomheten. Departementet kan således ikke overprøve kommunen(e)s vurdering av om det av rent lokale/kommunale hensyn er ønskelig å beholde kontroll med havnen.

Det er ikke satt krav til tidsfrist for melding. Det forutsettes at departementet på forespørsel vil ta stilling til spørsmålet før overdragelsen eller omorganiseringen gjennomføres. Disposisjoner som er gjort i strid med § 32 tredje eller fjerde ledd etter gjennomført overdragelse/omorganisering, men før departementet har bestemt om reglene fortsatt skal gjelde, vil kunne kreves tilbakeført dersom departementet bestemmer at reglene fortsatt skal gjelde. Dette er tilsvarende som for utdeling av verdier i strid med bestemmelsen. Kommunen(e) kan dermed ikke frita virksomheten fra reglene i § 32 gjennom salg eller omorganisering, uten at saken er meldt til og behandlet av departementet. For den private part som overtar kontrollen, vil dermed § 32 være et hefte som følger virksomheten inntil overdragelsen/omorganiseringen er behandlet av departementet.

Paragraf 32 fastsetter grenser for kommunenes adgang til å disponere over midler som er knyttet til havnevirksomhet, og pålegger følgelig kommunen plikter som er underlagt tilsyn i henhold til kommuneloven (2018) kapittel 30, jf. lovforslaget § 37 andre ledd. Dette betyr at tilsynsmyndigheten kan kontrollere at kommunen som eier retter seg etter lovens regler om forvaltning av kapital mv., i tråd med de nasjonale hensyn som ligger til grunn for bestemmelsen. Tilsynsmyndigheten kan kontrollere at kommunen holder økonomien i den kommunale havnevirksomheten adskilt fra kommunens øvrige virksomhet ved at det føres regnskap i tråd med kravene i første ledd. I tillegg kan tilsynsmyndigheten kontrollere at gjenværende egenkapital er forsvarlig ved utdeling fra havnevirksomheten, og at utdeling er besluttet etter forslag fra virksomhetens styre eller øverste administrative ledelse. Tilsynet skal utøves i henhold til kommuneloven kapittel 30. Se for øvrig kapittel 10.6 og merknadene til § 37.

Til § 33 Saksbehandlingsgebyr

Bestemmelsen svarer til § 30 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4, med én teknisk endring. Bestemmelsen viderefører med enkelte endringer § 6 i havne- og farvannsloven (2009). Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.1.4. Saksbehandlingsgebyr er aktuelt for tillatelser etter kapittel 2. Skyldig gebyr vil være tvangsgrunnlag for utlegg, jf. § 41 første ledd.

Til § 34 Sikkerhetsavgift

Bestemmelsen svarer til § 31 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Bestemmelsen viderefører i det vesentlige § 24 første ledd i havne- og farvannsloven (2009). Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.12.2.

Ordlyden er tydeliggjort for å presisere hva slags tjenester og i hvilket område det kan kreves betaling for. I gjeldende lovs § 24 første ledd er betalingsplikten knyttet til ordlyden «bruk av farled med trafikkovervåkning mv.» Sjøtrafikksentralenes myndighetsområder for overvåking, veiledning og organisering av trafikken er imidlertid ikke avgrenset til bestemte «farleder», men omfatter definerte «farvann». Videre er det presisert at området det kan kreves betaling for er overvåket av en sjøtrafikksentral.

Gjeldende lov omtaler betalingsplikten som gebyr. På bakgrunn av Finansdepartementets rundskriv R-112/2006, omdefinerte daværende Fiskeri- og kystdepartement sikkerhetsgebyret til sektoravgift. Sikkerhetsavgiften har en utforming og et innslag av kryssubsidiering, slik at det ikke anses som gebyr etter rundskrivet. Begrepsbruken endres i tråd med nevnte omdefinering i regi av daværende Fiskeri- og kystdepartement.

Til § 35 Losavgifter

Bestemmelsen svarer til § 32 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.12.4.

Første ledd viderefører i det vesentlige § 13 første ledd i losloven (2014).

Andre ledd bokstav c utvider hjemmelen i losloven (2014) § 13 annet ledd til at departementet kan gi forskrift om at den som søker om tillatelse til autonom kystseilas skal betale avgift.

Andre ledd bokstav d tydeliggjør at det kan gis bestemmelser om rabattordninger i losavgiftene, som eksempelvis gjeldende rabattordninger for fartøy med lavere bruttotonnasje og fartøy med høy score på miljøindeksen ESI (Environmental Ship Index).

Til § 36 Farvannsavgift

Bestemmelsen svarer i en viss utstrekning til § 32A i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4, men er gitt en noe annen utforming. Bestemmelsen viderefører i stor grad havne- og farvannsloven (2009) § 25 om anløpsavgift. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.12.3.

Paragraf 36 gir kommunene hjemmel til å finansiere hele eller deler av de kostnader som de har som følge av ansvaret for fremkommelighet i eget sjøområde, jf. § 6. Også kostnader forbundet med myndighetsutøvelse etter havne- og farvannsloven med forskrifter, og farvannsskilt og navigasjonsinnretninger kan finansieres med farvannsavgift.

Av første ledd første punktum fremgår det at kommunen kan velge å innføre farvannsavgift, og at dette i så fall må gjøres ved forskrift. Avgiften betales «for fartøy», det vil si av fartøyets eier, reder eller agent. Avgiftsplikten utløses ved anløp til både private og offentlige havner. Med «innretninger for drift av akvakulturanlegg» menes for eksempel fôrflåter eller tilsvarende. Merder omfattes ikke av formuleringen «innretninger for drift av akvakulturanlegg». Dette betyr at anløp til merder, for eksempel med brønnbåt eller fartøy for bruk til avlusning, ikke utløser farvannsavgift. Dette er en videreføring av gjeldende rett.

Begrepene «fartøy» og «havn» er definert i § 3. Ytterligere bestemmelser om plikten til å betale avgift kan gis i forskrift, for eksempel hvis det er behov for at departementet definere nærmere hva som ligger i begrepet «anløp», se tredje ledd. Fartøy som ikke anløper havn eller innretninger for drift av akvakulturanlegg, er ikke avgiftspliktige. Det er således ikke anledning til for eksempel å avgiftsbelegge oppankring ute i farvannet.

Farvannsavgift skal betales «for fartøy». Sett i sammenheng med § 40 vil eier, reder og agent kunne holdes ansvarlig for farvannsavgiften.

Av første ledd siste punktum fremgår det at kommunen i forskrift kan fastsette rabattordninger. Det er en forutsetning at slike rabatter fastsettes på et ikke-diskriminerende grunnlag, og i tråd med EU/EØS-retten. Hjemmelen åpner bl.a. for å fastsette sesong- eller årsavgift. Det kan også fastsettes rabattordninger ut fra miljøkriterier.

Andre ledd angir uttømmende hvilke kostnader kommunen kan dekke gjennom farvannsavgiften. En generell forutsetning er at avgiftsfinansiering i det konkrete tilfellet ikke er i strid med konkurranse- eller statsstøtteregelverket.

Alle kostnadene forbundet med oppgavene i bokstavene a til c kan dekkes ved farvannsavgiften, herunder relevante felleskostnader.

Bokstav b gjelder kostnader kommunene har til utøvelse av offentlig myndighet med hjemmel i denne loven med forskrifter. Med «utøvelse av offentlig myndighet» menes det å treffe enkeltvedtak og gi forskrifter, samt nødvendig oppfølgning og håndhevelse av slike vedtak.

Kostnader som kommunen har anledning til å dekke inn gjennom saksbehandlingsgebyr, jf. § 33, kan ikke finansieres med farvannsavgift. Dette betyr at kostnader som påløper ved saksbehandling knyttet til å etablere tiltak etter § 14, ikke kan finansieres med farvannsavgift.

Bokstav c gjelder kostnader til farvannsskilt og navigasjonsinnretninger som kommunen eier. For eksempel kan kostnader til skilting av fartsgrenser dekkes gjennom farvannsavgiften. Videre kan kostnader til vedlikehold av navigasjonsinnretninger som kommunen eier dekkes gjennom farvannsavgiften.

Ordet «bare» i andre ledd innebærer at avgiften ikke skal overskride selvkost. Ved tilordning av slike kostnader bør Kommunal- og moderniseringsdepartementets til enhver tid gjeldende retningslinjer for beregning av selvkost for kommunale betalingstjenester følges. Kommunens fastsettelse av selvkost må for øvrig være i samsvar med § 15-1 i kommuneloven (2018) og eventuelle forskrifter som gis i medhold av denne bestemmelsen. Ved motstrid mellom kommuneloven og havne- og farvannsloven går sistnevnte foran.

Videre følger det av andre ledd at avgiften ikke kan kreves til å dekke kostnader som refunderes av andre. Kostnader til fjerning av vrak med hjemmel i § 18, som ikke refunderes av den ansvarlige, kan finansieres gjennom farvannsavgift, så lenge vrakfjerningen faller inn under det lovpålagte ansvaret etter § 6.

Etter tredje ledd kan departementet gi forskrift om kommunens administrasjon av farvannsavgiften, og kan også oppstille andre rammer for det nærmere innholdet i forskrifter som gis i medhold av første ledd. Departementet må vurdere behovet for ensartethet i kommuner, for eksempel med hensyn til hvem som skal betale avgiften, etter hvilket system og eventuelle fritaksordninger. Tredje ledd gir adgang for departementet til å unnta fartøy fra avgiftsplikt, differensiere avgiften mellom forskjellige grupper av fartøy og gi nærmere bestemmelser om innkreving av avgiften. Departementet kan for eksempel innføre plikt for fartøyene til å gi kommunen de opplysningene som trengs for å beregne og fakturere avgiften. Eventuell differensiering av avgift må være i samsvar med eventuelle bestemmelser gitt i medhold av havne- og farvannsloven, samt konkurranselovgivningen. Videre følger det av myndighetsmisbrukslæren at avgiftsfastsettelsen ikke kan være basert på utenforliggende hensyn eller innebære usaklig forskjellsbehandling. Det vil klart være saklig å differensiere avgiften ut fra fartøyenes nytte av den kommunale farvannsforvaltningen. Også innkrevingspraktiske hensyn vil være saklige, samt det å gi rabatt ut fra samlet avgiftsbelastning for enkeltfartøy, for eksempel i form av sesongavgift eller årsavgift. Differensiering på bakgrunn av fartøystørrelse har lang tradisjon på området, og kan videreføres også i henhold til bestemmelsen. For stimulere til klima- og miljøvennlig ferdsel, jf. lovens formålsbestemmelse, mener departementet at det også bør anses for saklig å differensiere avgiften ut fra miljøkriterier. Dette er i samsvar med dagens forvaltningspraksis. Forskrifter etter tredje ledd kan også omhandle hvordan avgiftsberegning og –innkreving kan innrettes i kommuner som samarbeider om de kommunale oppgavene etter havne- og farvannsloven.

Etter fjerde ledd kan departementet gi forskrift om at eiere eller operatører av havner eller havneterminaler som er organisert som eget rettssubjekt, skal kreve inn farvannsavgift på vegne av kommunen mot dekning av kostnadene ved innkrevingen. Det kan blant annet fastsettes at de samarbeidende kommunene kan operere med felles avgiftsregnskap og avgiftssatser.

Til § 37 Tilsyn

Bestemmelsen svarer til § 33 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.5.4.

Bestemmelsen viderefører i stor grad § 52 i havne- og farvannslov (2009) og losloven (2014) § 15. Bestemmelsen gir hjemmel for myndighetene til å føre tilsyn med aktørplikter og kommuneplikter som fremgår av loven.

Første ledd tilsvarer i det vesentligste gjeldende lov § 52 første ledd. Ordet «kan» presiserer at tilsynet skal være risikobasert. Dette innebærer at tilsynsmyndigheten skal fokusere på de områder der det er størst risiko for hendelser, og sette tilsynsressursene inn der de gir størst effekt. Både systematiske kontrolltiltak og konkret kontroll med enkeltsubjekter omfattes.

Andre ledd regulerer tilsyn med lovligheten av kommunens oppfyllelse av plikter etter §§ 6 og 32. Dette er plikter som påhviler kommunen i egenskap av at de er kommuner (genuine kommuneplikter), jf. kommuneloven (2018) kapittel 30. Tilsynet skal skje i henhold til kommuneloven kapittel 30. Reglene i kommuneloven kapittel 30 legger i utgangspunktet tilsynsmyndigheten til fylkesmannen der særloven ikke utpeker annen myndighet, jf. kommuneloven § 30-2. Departementet kan, som følge av første ledd, utpeke annen tilsynsmyndighet. I bestemmelsen her er tilsynsmyndigheten lagt til departementet.

Tilsyn med kommuneplikter er, ifølge kommuneloven § 30-2, begrenset til å gjelde kontroll med lovligheten av kommunens oppfyllelse av plikter pålagt i eller i medhold av lov. Formuleringen «kan føre» tydeliggjør at tilsynsmyndigheten har et skjønn med hensyn til tema for tilsynet, hvilken kommune det skal føres tilsyn med, og når det skal gjennomføres tilsyn. Henvisningen til kommunelovens kapittel 30 er tatt inn for å understreke at kommunelovens regler gjelder for alt statlig tilsyn med kommunesektoren.

Dersom det med hjemmel i lovutkastet § 32 siste ledd bestemmes at kravene i § 32 tredje og fjerde ledd skal gjelde for en havn som ikke lenger er kommunal havn, vil dette ikke være plikter som påhviler en kommune. Hjemmel for statlig tilsyn med overholdelse av kravene vil da være første ledd i bestemmelsen her.

Bestemmelsene om tilsyn forutsetter at tilsynsmyndigheten har adgang til å foreta systematisk og regelmessig tilsyn, eller, hvis ønskelig, gjennomføre sporadisk tilsyn ved konkrete behov. I noen tilfeller kan det stilles vilkår om at tiltakshaver utfører egenkontroll, undersøkelser og lignende. Selv om dette gjennomføres, kan det være behov for at relevant myndighet går igjennom rutiner og resultater som en etterkontroll.

Tilsynsmyndigheten vil for øvrig ha rett og plikt til å reagere med egnede reaksjoner der forhold finnes å være i strid med loven eller vedtak i medhold av loven. Egnede reaksjoner vil kunne være ulike forvaltningstiltak eller anmeldelse med krav om straff, jf. lovforslaget kapittel 7. Dersom tilsynsmyndigheten finner at en kommune ikke har overholdt sine kommuneplikter etter loven, kan tilsynsmyndigheten gi pålegg om retting, jf. kommuneloven § 30-4, jf. henvisningen til kommuneloven kapittel 30 i § 37 siste ledd andre punktum.

Til § 38 Gjennomføring av tilsyn

Bestemmelsen svarer til § 34 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4 med enkelte endringer. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.5.4, og svarer i hovedsak til havne- og farvannsloven (2009) § 53 og losloven (2014) § 15 andre og tredje ledd og § 16.

For å sikre en effektiv adgang til å foreta tilsyn etter § 37, gir første ledd tilsynsmyndigheten rett til uhindret adgang til havner, fartøy, tiltak, innretninger og steder der autonom kystseilas styres eller overvåkes fra. Retten til uhindret adgang til fartøy er en videreføring av losloven § 16 første ledd.

Videre er tilsynsmyndigheten gitt rett til å kreve uhindret tilgang til «tiltak og innretninger». Dette er en utvidelse i forhold til gjeldende bestemmelse, ved at det nå kan kreves tilgang også til tiltak som er plassert på land, og til navigasjonsinnretninger og farvannsskilt.

Andre og tredje ledd viderefører gjeldende § 53 andre og tredje ledd. Om fremgangsmåten ved tilsyn gjelder reglene i forvaltningsloven § 15.

Når det gjelder tilsyn med at bestemmelser i losloven (2014) overholdes, vises det til merknadene til § 15 i forarbeidene til losloven (2014), jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 39 Opplysnings- og meldeplikt

Bestemmelsen svarer til § 35 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4, men med en endring i overskriften. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.3.4.

Første ledd viderefører i det vesentlige § 5 første punktum i havne- og farvannsloven (2009). Ordlyden er noe endret ved at bestemmelsen nå kun regulerer pålegg om å gi opplysninger som er nødvendige til bruk ved transportplanlegging. Det vises her for eksempel til opplysninger som det er behov for i forbindelse med utarbeiding av Nasjonal transportplan. Mye av arbeidet med å skaffe opplysninger til bruk i statistikk utføres i dag av kommunene. Bestemmelsen gir hjemmel for å videreføre denne ordningen ved at kommunen kan pålegges å innhente opplysninger fra transportaktører i kommunen. Aktørene på sin side, vil da være forpliktet til å avgi informasjon til kommunen.

Andre ledd gir hjemmel for å pålegge meldeplikt, og bestemmelsen viderefører i hovedsak gjeldende lov § 22 første punktum. Til forskjell fra gjeldende bestemmelse, refereres det her til lovens formål, som vil sette grensene for hva det kan kreves melding om. Dette leddet har også en bestemmelse om at det kan kreves meldinger for å ivareta oppgaver knyttet til Forsvarets suverenitetshevdelse eller myndighetsutøvelse. Denne bestemmelsen er ny, og er ment å bidra til å ivareta lovens formål knyttet til nasjonale forsvars- og beredskapsinteresser.

Til § 40 Sikring av krav

Bestemmelsen svarer til § 36 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4, men med en presiserende henvisning til hvilke avgifter som omfattes av bestemmelsen. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.4.4. Bestemmelsen viderefører i det vesentlige § 24 andre ledd jf. 23 tredje ledd i havne- og farvannsloven (2009) og losloven (2014) § 14 første ledd.

Første ledd slår fast at fartøyets eier, reder og agent er solidarisk ansvarlig for betaling av avgifter som er pålagt i loven. Eierbegrepet og rederbegrepet er definert i lovens § 3 bokstav a og i. Med agent menes reders medhjelper, stedlige representant eller mellommann som er engasjert for å formidle den avgiftsbelagte tjenesten mellom reder og myndigheten, og som er den som tar seg av betaling av vedkommende avgift eller gebyr. Det er altså medhjelperens funksjon, og ikke hva denne kaller seg, som er avgjørende for solidaransvaret.

Ifølge andre ledd kan det kreves at fartøyets eier, reder og agent sørger for at det stilles økonomisk sikkerhet for betaling av slike avgifter, herunder for forsinkelsesrenter, jf. andre ledd andre punktum. Dette gir myndighetene en styrket mulighet til å sikre betaling av avgiftskravet. Adgangen til å kreve sikkerhet må anvendes på en ikke-diskriminerende måte. Der det for eksempel er avdekket manglende betalingsevne eller betalingsvilje hos en tjenestemottaker, eller det foreligger en begrunnet mistanke om dette, kan det settes som vilkår for tillatelse eller for bruk av tjenesten avgiften skal dekke, at eier, reder eller agent sørger for sikkerhet for betalingen av avgiften.

Tredje ledd kom inn som ny bestemmelse i losloven (2014), og åpner for at fartøy som er skyldig avgifter kan nektes losing, med mindre det stilles sikkerhet tilsvarende de forfalte skyldige losavgifter inkludert krav på forsinkelsesrenter som stammer fra ubetalte avgiftskrav. Dette vil være et mindre inngripende alternativ til arrest i skip på bakgrunn av sjøpanterett, for å tvinge frem betaling av skyldige, forfalte avgifter. Bestemmelsen er generalisert for å omfatte avgifter generelt, ikke kun losavgifter. Leddet åpner også for at fartøy som det ikke er betalt forfalt sikkerhetsavgift for, kan nektes å benytte farvann som er overvåket av en sjøtrafikksentral, med mindre det stilles sikkerhet tilsvarende forfalte sikkerhetsgifter.

Til § 41 Inndrivelse av gebyr og avgift

Bestemmelsen svarer til § 37 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4, men er utvidet ved at det er kommet til et fjerde ledd. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.4.4. Bestemmelsen viderefører i en viss utstrekning havne- og farvannsloven (2009) § 55 og losloven (2014) § 14.

Første ledd slår fast at skyldig saksbehandlingsgebyr etter § 33, sikkerhetsavgift etter § 34 og losavgifter etter § 35 og farvannsavgift etter § 36, er tvangsgrunnlag for utlegg. Dette innebærer at slike gebyr og avgifter faller inn under tvangsfullbyrdelsesloven (1992) § 7- 2 bokstav e), jf. 4-1 siste ledd, og at hjemmelen for utlegg er direkte knyttet til kravets art.

Andre ledd slår fast at krav om sikkerhetsavgift etter § 34, losavgift etter § 35 og farvannsavgift etter § 36 har panterett i skip og last og at sjølovens bestemmelser om sjøpant gjelder tilsvarende. I denne sammenheng vises til sjøloven (1994) § 51, som fastsetter at fordringer mot skipets reder er sikret ved sjøpanterett i skipet for så vidt gjelder krav som er oppstått på bakgrunn av sikkerhetsavgift og losavgifter.

Etter tredje ledd skal det betales forsinkelsesrente ved forsinket betaling av de oppregnede avgifter og gebyrer. Denne hjemmelen er nødvendig for å ilegge forsinkelsesrente utenfor formuerettens område.

Fjerde ledd er en videreføring av losloven (2014) § 14 sjette ledd bokstav a, men får nå virkning også for de andre avgiftskrav etter loven.

Til § 42 Pålegg om retting og stansing

Bestemmelsen svarer materielt til § 38 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.6.4. Bestemmelsen viderefører havne- og farvannsloven (2009) § 57.

Når det gjelder andre ledd er formuleringen «be» om bistand endret til at myndigheten etter loven kan «kreve» bistand. Endringene er gjort for å tydeliggjøre politiets plikt til å bistå. Bestemmelsen viderefører også innholdsmessig hjemmelen til å beordre fartøy stanset og anvise oppankring eller anløp etter losloven (2014) § 19 om tvangsmidler.

For øvrig vises det til merknadene til havne- og farvannsloven § 57 i Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) Om lov om havner og farvann s. 189 flg. og merknadene til losloven § 19 i Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 43 Forelegg om plikt til å etterkomme pålegg eller forbud

Bestemmelsen svarer til § 39 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.6.4. Bestemmelsen viderefører i sin helhet havne- og farvannsloven (2009) § 58. For øvrig vises det til merknadene til havne- og farvannsloven (2009) § 58 i Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) Om lov om havner og farvann s. 190.

Til § 44 Tvangsfullbyrdelse

Bestemmelsen svarer til § 40 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.6.4. Bestemmelsen viderefører havne- og farvannsloven (2009) § 59, men det er gjort noen språklige endringer når det gjelder kostnadsansvaret forbundet med å utføre pålegget. For øvrig vises det til merknadene til havne- og farvannsloven (2009) § 59 i Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) Om lov om havner og farvann s. 190.

Til § 45 Tvangsmulkt

Bestemmelsen svarer til § 41 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.6.4. Bestemmelsen tilsvarer havne- og farvannsloven (2009) § 60, men det er gjort noen språklige endringer. I tillegg er bestemmelsen utformet på bakgrunn av kapittel X i forvaltningsloven.

Første ledd gir hjemmel for å pålegge tvangsmulkt. Formålet med tvangsmulkt er å sørge for at lovlig tilstand (gjen-)opprettes, ikke å straffe. Med andre ord skal tvangsmulkten bidra til at en forpliktelse oppfylles. Tvangsmulkten må derfor settes slik at den sikrer gjennomføring av lovens bestemmelser eller vedtak i medhold av loven, og ikke ut fra pønale hensyn.

Andre ledd gir regler om når tvangsmulkten tar til å løpe, og angir i første punktum som utgangspunkt at tvangsmulkten først fastsettes når en overtredelse har funnet sted. Er det viktig å sikre at den fastsatte frist ikke blir overtrådt, kan det være grunn til å fastsette tvangsmulkt i selve tillatelsen med hjemmel i tredje punktum. Det presiseres i fjerde punktum at tvangsmulkt fastsettes enten som løpende mulkt eller som engangsmulkt. Vanligvis bør det fastsettes løpende mulkt, men det er grunn til å benytte den formen som antas å være mest effektiv i det enkelte tilfellet. En tvangsmulkt må fastsettes slik at den ansvarlige har mulighet for å unngå den ved å oppfylle den aktuelle plikten.

Tredje ledd første punktum fastslår at tvangsmulkt pålegges den som er ansvarlig for overtredelsen. Er overtredelsen skjedd på vegne av et foretak, skal tvangsmulkt vanligvis rettes mot den juridiske person, og ikke mot den enkeltperson som har stått for overtredelsen, jf. andre punktum.

Med foretak menes selskap eller en annen sammenslutning, en stiftelse eller et offentlig organ. I tredje punktum fastsettes det at en tvangsmulkt i konsernforhold ikke bare kan inndrives hos det selskapet som tvangsmulkten er rettet mot, men også hos et morselskap. Dette øker sikkerheten for at tvangsmulkten kan virke som et effektivt pressmiddel.

Fjerde ledd første punktum fastsetter solidarskyld der det er flere ansvarlige. Andre punktum gir myndigheten etter loven hjemmel til å frafalle en påløpt tvangsmulkt. Uten en bestemmelse om dette, vil det være Stortinget selv som må avgjøre om tvangsmulkten skal frafalles, jf. Grunnloven § 75 bokstav d om Stortingets bevilgende myndighet. En avgjørelse om å frafalle eller la være, er ikke å regne som enkeltvedtak etter forvaltningsloven.

Femte ledd gir departementet en adgang til å gi forskrift med nærmere regler om tvangsmulkt, blant annet om størrelse, varighet, ileggelse og frafall. Ifølge sjette ledd supplerer forvaltningsloven kap. X lovforslagets regler om tvangsmulkt.

Til § 46 Endring og tilbakekall av tillatelse

Bestemmelsen svarer til § 42 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.6.4. Bestemmelsen viderefører havne- og farvannsloven (2009) § 61. Ettersom bestemmelsen er en videreføring av gjeldende rett, vises det også til forarbeidene til havne- og farvannsloven (2009), Ot.prp. nr. 75 (2007–2008) s. 137–138.

Til § 47 Tap av retten til farledsbevis

Bestemmelsen svarer til § 43 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.11.4 Bestemmelsen viderefører i sin helhet losloven (2014) § 17, men det er gjort noen språklige endringer og forenklinger i første ledd bokstav c. Endringene har ikke materiell betydning. Det vises for øvrig til merknadene til § 17 i forarbeidene til losloven (2014), jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 48 Endring og tilbakekall av tillatelse til autonom kystseilas

Bestemmelsen svarer til § 17A i Samferdselsdepartementets forslag til endringer i losloven for å legge til rette for autonom kystseilas, jf. høringsnotat 30. april 2018. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.11.4. Bestemmelsen er ny og regulerer myndighetenes adgang til å omgjøre tillatelse til autonom kystseilas, uten at det foreligger en klage. Bestemmelsen kommer i tillegg til de alminnelige reglene om omgjøring i forvaltningsloven og ulovfestet rett.

Tilbakekall av tillatelse kan være et svært inngripende tiltak som må brukes med varsomhet. Derfor bør myndighetene som utgangspunkt først vurdere om vilkår kan endres eller om nye vilkår kan stilles, før tilbakekall vurderes. Adgangen til å «sette nye vilkår» innebærer i realiteten en mulighet for å endre innholdet i vedtaket slik at sikkerheten og fremkommeligheten ivaretas.

Etter første leddbokstav a kan myndigheten etter loven omgjøre når det «viser seg at sikkerheten eller fremkommeligheten blir vesentlig dårligere». Endringsbehovet kan skyldes nye omstendigheter eller nye vurderinger av forhold som var kjent også på vedtakstidspunktet, jf. «enn det som var ventet». At sikkerheten eller fremkommeligheten har blitt «vesentlig dårligere» forutsetter kunnskap om konkrete og sannsynlige virkninger av alvorlig karakter, men det kan naturligvis ikke kreves at risikoen har materialisert seg. Omgjøringsadgangen etter bokstav a kan også være aktuell fordi det på vedtakelsestidspunktet ikke forelå erfaringsbasert kunnskap om autonom kystseilas.

Bokstav b gir myndighetene kompetanse til å endre og trekke tilbake en tillatelse dersom forutsetningene for tillatelsen ikke lenger er til stede. Dette kan for eksempel være dersom risikobildet i det aktuelle området har endret seg betydelig siden vedtakstidspunktet, eller dersom fartøyet overdras til en eier eller reder som vedtaksmyndigheten ikke anser som egnet til å inneha tillatelsen.

En tillatelse eller vilkår i tillatelse kan etter bokstav c endres eller trekkes tilbake dersom det har funnet sted brudd på vilkår for tillatelsen eller dersom det har funnet sted overtredelse av bestemmelser i lov, forskrift eller enkeltvedtak som gjelder sikkerheten til sjøs. Dette gir myndighetene kompetanse til å endre og trekke tilbake en tillatelse for eksempel ved alvorlige brudd på sjøveisreglene.

Det presiseres at omgjøring etter § 48 er et forvaltningstiltak, og skal ikke ha et pønalt formål. Avgjørende for om det er adgang til å omgjøre etter § 48 vil være en vurdering av innehavers fremtidige skikkethet til å forestå autonom kystseilas på en sikker måte.

Andre ledd åpner for at endring eller tilbakekall etter første ledd kan gjøres tidsbegrenset, og eventuelt betinget av at bestemte forhold utbedres eller endres.

Tredje ledd pålegger en avveining av de kryssende hensyn når ett av alternativene i første ledd bokstav a, b eller c er oppfylt. Denne avveiningen skal gjennomføres både som et ledd i vurderingen av om det overhodet skal omgjøres, og i så fall ved valget mellom tilbakekall eller annen omgjøring, og eventuelt i spørsmålet om hvilke vilkår innehaver av tillatelsen må finne seg i.

Det skal tas hensyn til det økonomiske tap og de ulemper som det må påregnes at en endring eller et tilbakekall vil påføre innehaveren av tillatelsen, og de fordeler og ulemper som endringen eller tilbakekallet for øvrig vil medføre. Det gis med dette anvisning på en ganske bred forholdsmessighetsvurdering, hvor også hensynet til tredjemenn eller mer generelle samfunnshensyn kan trekkes inn, ettersom det skal vektlegges hvilke fordeler og ulemper tilbakekallet kan medføre. I første rekke er det imidlertid virkningene for innehaver av tillatelsen som skal vurderes, andre interesser er som regel først relevante der adgangen til å omgjøre er mer tvilsom.

Etter fjerde ledd kan departementet gi forskrift om endring og tilbakekall av tillatelse til autonom kystseilas.

Til § 49 Adgang til å nekte et fartøy losing

Bestemmelsen svarer til § 44 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 8.11.4. Bestemmelsen tilsvarer losloven (2014) § 9, med noen mindre språklige endringer som ikke har materiell betydning. I første ledd presiseres det at departementets vedtakskompetanse etter leddet gjelder enkeltvedtakskompetanse. Departementets forskriftskompetanse fremgår av bestemmelsens siste ledd. Heller ikke denne endringen har materiell betydning. For øvrig vises det til merknadene til § 9 i forarbeidene til losloven (2014), jf. Prop. 65 L (2013–2014) Lov om losordningen (losloven).

Til § 50 Overtredelsesgebyr

Bestemmelsen svarer til § 45 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.7.4.

Det er ikke en tilsvarende bestemmelse i havne- og farvannsloven (2009). Innføringen av overtredelsesgebyr er ment å bidra til en enklere og mer effektiv sanksjonering. Losloven (2014) § 18 gir hjemmel til å ilegge overtredelsesgebyr.

Første ledd viderefører i det vesentlige handlingsnormene i gjeldende havne- og farvannslovs straffebestemmelse og i loslovens (2014) straffebestemmelse. Kravet om «vesentlige» overtredelser er imidlertid fjernet, for å senke terskelen for overtredelsesgebyr sammenlignet med straffebestemmelsen i gjeldende havne- og farvannslov § 62 og losloven (2014) § 20. Skyldkravet er forsett eller uaktsomhet.

Andre ledd gjelder handlingsnormer i forskrift. For at brudd på forskrift skal kunne sanksjoneres med overtredelsesgebyr må dette fremgå av forskriften selv.

Tredje ledd presiserer at også foretak kan ilegges overtredelsesgebyr. I tråd med forvaltningsloven § 46 er det presisert at dette kan skje uavhengig av utvist skyld. For øvrig vil momentene i forvaltningsloven § 46 andre ledd være retningsgivende ved ileggelse av overtredelsesgebyr overfor foretak.

Etter fjerde ledd skal gebyret utmåles i det enkelte tilfellet, i motsetning til etter faste satser. En øvre ramme skal fastsettes av departementet i forskrift. Av rent informative hensyn er det til sist vist til at forvaltningsloven §§ 44 og 46 gjelder.

Til § 51 Straff

Bestemmelsen svarer til § 46 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4. Departementets forslag er nærmere omtalt i kapittel 10.7.4.

Bestemmelsen rammer de samme overtredelser som er omfattet av bestemmelsen om overtredelsesgebyr i § 50. Et tilleggsvilkår for straff er at overtredelsen har ført til at det har inntrådt eller er oppstått fare for betydelig skade på liv, helse, miljø eller materielle verdier, jf. første leddførste punktum. Strafferammen er bot eller fengsel opptil to år for de forsettlige overtredelser, jf. første ledd første punktum og straffeloven § 21, og bot eller fengsel opptil ett år for de grovt uaktsomme overtredelser, jf. andre ledd.

Til § 52 Ikraftsetting

Bestemmelsen svarer med enkelte språklige endringer til § 47 i havne- og farvannslovutvalgets lovforslag i NOU 2018: 4, og er i hovedsak en videreføring av havne- og farvannsloven (2009) § 63.

Første ledd andre punktum inneholder en uttrykkelig hjemmel for Kongen til å fastsette forskjellige tidspunkter for forskjellige bestemmelser, dersom det skulle vise seg å bli aktuelt. Dersom det bestemmes at bestemmelser skal tre i kraft til forskjellig tid, fastslår første leddtredje punktum at bestemmelser i den nye loven, ved motstrid, skal gå foran bestemmelser i havne- og farvannsloven (2009). Dette sikrer at man unngår konflikt mellom regelverkene. Bakgrunnen for denne ordningen er at ikke kan utelukkes et behov for fleksibilitet i ikrafttredelses- og opphevingsbestemmelsene, fordi loven regulerer både havner og farvann.

Til § 53 Overgangsbestemmelser

Første ledd fastslår at enkeltvedtak og forskrifter fastsatt i medhold av lov av 17. april 2009 nr. 19 om havner og farvann og lov 15. august 2014 nr. 61 om losordningen vil gjelde inntil annet blir bestemt i medhold av denne loven.

Paragraf 32 regulerer forvaltning av kapital i alle kommunalt eide havner. Andre ledd innebærer imidlertid at kommunale havner som ved opphevelsen av havne- og farvannsloven (2009) ikke har havnekapital etter lovens § 47, ikke er omfattet av § 32 i loven her før Kongen bestemmer og tidligst fem år etter ikrafttredelsen. Rammen på fem år er valgt for å gi de havner som ikke er omfattet av havnekapitalreglene etter loven av 2009 tilstrekkelig tid til å tilpasse seg de nye reglene.

Til § 54 Endringer i andre lover

Bestemmelsen fastsetter hvilke lover det må gjøres endringer i som en følge av ikraftsetting av ny havne- og farvannslov.

  1. Endringer i kystvaktloven

    Endringen i § 12 første ledd er dels en oppdatering av henvisning til ny havne- og farvannslov og en oppheving av henvisning til losloven som følge av at den tas inn i ny havne- ogfarvannslov. Videre er det foretatt en teknisk oppdatering av alle lovhenvisningene, som ikke har materiell betydning.

  2. Endringer i akvakulturloven

    Endringen i § 6 første ledd bokstav d) tredje strekpunkt er en ren oppdatering av henvisningen til den reviderte havne- og farvannsloven.

  3. Endringer i yrkestransportloven

    § 7 annet ledd bokstav b) fastslår at det ikke trengs rutetillatelse for transport av personer innen en kommunes sjøområde, dersom det med hjemmel i havne- og farvannsloven (2009) er fastsatt slik særskilt tillatelsesordning. Unntaket gjelder likevel ikke for riksveiferger. Ny lov har ingen bestemmelser om slik tillatelsesordningen, og bestemmelsen oppheves ved ikraftsetting av loven her.

Til dokumentets forside