2 Utbyggingen av Gardermobanen

2.1 Bakgrunn

Forslag til utbygging av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringertjeneste ble lagt fram i St.prp. nr. 90 (1991-92), jf. Innst. S. nr. 1 (1992-93). Utgangspunktet for flyplassutbyggingen var at en sto overfor en situasjon hvor Fornebu, ut fra et kapasitets- og miljømessig synspunkt, ville være sprengt ved århundreskiftet. Hovedspørsmålet var hvor en ny flyplass skulle lokaliseres - Gardermoen, samtrafikk Fornebu/Gardermoen eller videre utredning av Hobøl som alternativ. På denne bakgrunn beregnet en den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av utbygging av Gardermoen sammenlignet med samtrafikk Fornebu/Gardermoen, samt gjorde supplerende vurderinger av kostnadselementer og tekniske forhold ved Hobøl. Det ble i tillegg satt som mål for flyplassen at utbygging og drift skulle gå i finansiell balanse.

I Rikspolitiske retningslinjer for planleggingsarbeidet, fastlagt ved kgl. res. av 18. januar 1991, ble det lagt vekt på økt kollektivandel av transporten i regionen og at tilbringersystemet til flyplassen skulle bidra til dette. Tilbringersystemet til flyplassen ble planlagt med sikte på best mulig miljøvennlighet og transportøkonomi. Det ble satt som et mål at en størst mulig andel av flypassasjerene skulle benytte kollektive transportmidler til og fra flyplassen. Som utgangspunkt for planleggingen tok en sikte på å oppnå minst 50 pst. kollektivandel i den totale tilbringertjenesten.

Det ble utredet to hovedsystemer for tilbringersystemet til Gardermoen:

• Tilbringersystem basert på jernbane med tilhørende vegutbygging

• Tilbringersystem basert på buss med tilhørende vegutbygging.

Som grunnlag for planleggingen av tilbringersystemet og framlegget i St.prp. nr. 90 (1991-92) ble det benyttet en transportanalysemodell som dekket Oslo, Akershus, Østfold og deler av Oppland og Buskerud. Prognosene basert på denne modellen viste at et jernbanebasert tilbringersystem ville gi 10 prosentpoeng høyere kollektivandel enn et kollektivsystem basert på et flybusstilbud. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av alternative tilbringersystem viste at utbygging av en ny hurtigjernbane til Gardermoen ville gi det beste transporttilbudet og være samfunnsøkonomisk bedre enn et bussbasert kollektivsystem.

Når det gjelder valg av tilbringersystem til den nye flyplassen, vises til anbefalingen i St.prp. nr. 90 (1991-92):

«Samferdselsdepartementets anbefaling

Utbygging av ny hurtigjernbane til Gardermoen gir det beste transporttilbudet og er samfunnsøkonomisk bedre enn et bussystem. Alle høringsinstanser som har uttalt seg om valget mener at et jernbanesystem bør velges. Utfra en totalvurdering anbefaler Samferdselsdepartementet ny jernbane Oslo - Gardermoen - Eidsvoll som kollektivt tilbringersystem til den nye hovedflyplassen».

På grunnlag av St.prp. nr. 90 (1991-92)/Innst. S. nr. 1 (1992-93) vedtok Stortinget å bygge ny jernbane på strekningen Oslo S - Lillestrøm - Jessheim - Gardermoen - Eidsvoll.

Det var miljømålet om en høy kollektivandel og den samfunnsøkonomiske lønnsomheten som var grunnlaget for framlegget om jernbane som hovedsystem for kollektivbetjening av den nye flyplassen på Gardermoen. Ut fra det plangrunnlag som forelå var det imidlertid grunnlag for å ha en målsetting om bedriftsøkonomisk lønnsomhet også for baneutbyggingen, dvs. at inntektene fra flytogene også skulle dekke hele investeringen i kjørevegen, noe som ikke er vanlig for rutegående buss og annen jernbanetrafikk. På dette grunnlag ble det lagt til grunn at utbyggingen av Gardermobanen og investeringen i flytogene er lønnsomme investeringer som kan finansieres gjennom brukerbetaling, jf. St.prp. nr. 90 (1991-92)/Innst. S. nr. 1 (1992-93).

Utbyggingen av Gardermobanen er finansiert ved at staten tilfører NSB Gardermobanen AS kapital i form av ordinære lån og ansvarlige lån. De ansvarlige lånene renteberegnes ikke. De ordinære statslånene renteberegnes på linje med ordningen for forvaltningsbedriftene, dvs. gjennomsnittsrenten for statens 5-års obligasjonslån

Bortsett fra problemsonene i Romeriksporten, som utgjør 3,5 pst. av hele banelengden, er framdriften i utbyggingen av Gardermobanen i rute. Prognosen for utbyggingskostnaden er pr. i dag innenfor den kostnadsrammen pluss 20 pst. som ble lagt fram for Stortinget i 1992, når en ser bort fra tilleggskostnadene i forbindelse med ettertetting av Romeriksporten.

2.2 Evaluering

Flere instanser foretar en gjennomgang av Gardermoprosjektet. Riksrevisjonen har fulgt og følger prosjektet løpende. Når det gjelder Gardermobanen og Romeriksporten spesielt, har Økokrim iverksatt etterforskning knyttet til flere forhold ved utbyggingen, og NSB Gardermobanen AS gjennomgår nå forholdene rundt Romeriksporten. Dette gjennomføres av eksterne faggrupper.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet er det gjennomført eksterne revisjoner av grunnervervsprosessen og av miljøoppfølgingsarbeidet. På oppdrag fra Miljøverndepartementet er det foretatt en ekstern evaluering av planleggingsprosessen etter plan- og bygningsloven.

Samferdselsdepartementet ønsker ut over dette at det skal foretas en bred gjennomgang av utbyggingen av Oslo Lufthavn Gardermoen og Gardermobanen. Arbeidet skal omfatte både planleggingsfasen og utbyggingsfasen med fokus på beslutningsprosesser, ansvarsforhold, organisering av arbeidet, økonomiske anslag, kostnadsstyring, kvalitetssikringsrutiner og informasjonsflyt. Miljøaspektene skal ha særlig oppmerksomhet.

Evalueringsgruppen som vil bli oppnevnt med det første, skal ha stor faglig tyngde i forhold til de beskrevne oppgavene og skal starte sitt arbeid denne våren.