5 Samferdselsdepartementets vurdering
5.1 Utgangspunkt
Samferdselsdepartementets vurdering tar utgangspunkt i følgende forhold:
Det er viktig å sikre en høy samfunnsøkonomisk avkastning av baneinvesteringene. Dette er et helt spesielt jernbaneprosjekt i den forstand at det er lagt til grunn at også infrastrukturinvesteringene skal betales av brukerne.
Det er viktig i størst mulig grad å holde fast ved den viktige miljømålsettingen om at en høy andel av flypassasjerene skal reise med tog til og fra flyplassen.
Det må opprettholdes krav om bedriftsøkonomisk lønnsomhet på de investeringer som er lagt ned i forbindelse med bygging av Gardermobanen. Investeringer i baneinfrastruktur har lang levetid og den bedriftsøkonomiske avkastningen må ses i et langsiktig perspektiv.
For å oppnå en høy markedsandel for det samlede togtilbudet, dvs. for flytoget og NSB BAs samlet sett, vil avhenge av hvor stor markedsandel NSB Gardermobanen AS oppnår med flytogene. En høy markedsandel vil avhenge av kvaliteten på togtilbudet og den prisen de reisende må betale. Kvaliteten, bl.a. i form av sikkerhet for å komme fram i tide, og tidsfaktoren må antas å være avgjørende for forretningsmarkedet. Prisen vil ha vesentlig større betydning for de øvrige trafikantene, som ferie/fritidsreiser, arbeidsreiser og besøkende.
Departementets vurderinger må ta utgangspunkt i de verdivurderinger som selskapet (inkl. morselskapet) og revisor gjennomfører. Utgangspunktet for verdivurderingene er at det ved hvert årsoppgjør skal foretas en måling av virkelige verdi av eiendeler i selskaper. Aksjeloven har regler for verdsettelse av anleggsmidler i selskapsregnskap og konsernregnskap. Dersom virkelige verdi er lavere enn bokført verdi, og dette ikke skyldes forhold som er av forbigående art, skal verdien nedskrives.
Samferdselsdepartementet viser til at anbefalingen fra styret i NSB BA, som er generalforsamling i NSB Gardermobanen AS, har sin bakgrunn i at det knytter seg stor usikkerhet til en rekke forhold som utgjør grunnlaget for verdifastsettelsen, og at det er risiko for en betydelig nedskriving av eiendelene. Samferdselsdepartementet viser også til det forhold at NSB Gardermobanen AS vil møte hardere konkurranse enn forutsatt i beregningene fordi det i direkte konkurranse med flytoget er gitt konsesjon til ekspressbusser. Spesielt utsatt er ferie- og fritidsmarkedet der pris er en vesentlig konkurranseparameter.
I tillegg kommer den usikkerhet som problemene med Romeriksporten har skapt. Dersom tettearbeidet ikke kan gjennomføres slik at tunnelen under Østmarka ikke kan tas i bruk når flyplassen åpner 8. oktober 1998, må flytogene til NSB Gardermobanen AS benytte Hovedbanen mellom Oslo og Lillestrøm. Det betyr færre avganger og lengre reisetid. I forhold til planlagt tilbud øker reisetiden med 13-15 min. Et slikt redusert tilbud vil innebære at selskapet får et inntektstap på kort sikt. Utsettelse av et fullverdig flytogtilbud og etablering av alternative tranportløsninger vil kunne få store konsekvenser for NSB Gardermobanen AS også etter at Romeriksporten er tatt i bruk. Disse momentene øker usikkerheten omkring selskapets inntjening og øker behovet for økonomiske tiltak.
Samferdselsdepartementet mener det fortsatt bør være en ambisjon å oppnå en markedsandel på minst 50 pst. for all togtrafikk til og fra flyplassen. De analyser som er gjennomført viser imidlertid at det kan være vanskelig å oppnå dette målet. Markedsandelen har sammenheng med togets pris, reisetid, kvalitet og tilgjengelighet i forhold til alternative transportmåter til flyplassen. Ferdigstillelse av hele Gardermobanen innebærer at flytoget vil være et kvalitetsmessig høyverdig reisetilbud. Flytoget vil bruke 19 minutter på reisen mellom Oslo S og Gardermoen, og vil være overlegent når det gjelder reisetid fra sentrale områder i Oslo, Asker og Bærum. Det vil bli lagt til rette for kort- og langtidsparkering ved flytogstasjonene, og det arbeides med å etablere hensiktsmessige transportløsninger for de reisende til og fra stasjonene.
5.2 Behandling av banestrekningen Gardermoen - Eidsvoll
I St.prp. nr. 90 (1991-92) var det lagt opp til at strekningen Oslo - Gardermoen skulle være ferdig til åpningen av flyplassen, og med en videreføring av strekningen Gardermoen - Eidsvoll i perioden 1998 - 2001. I Budsjett-innst. S. nr. 14 (1993-94) uttalte Samferdselskomiteen følgende:
«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, vil be om at strekningen Gardermoen - Eidsvoll planlegges slik at hele Gardermobanen kan stå ferdig til 1998/99 dersom utredningen og planprosessen tilsier at det er bedrifts- og samfunnsøkonomisk lønnsomt å forsere prosjektet. Flertallet regner med at prosjektet legges frem for Stortinget senest i St.prp. nr. 1 for 1994-95.»
Videreføring av banen til Eidsvoll ble tatt opp i St.prp. nr. 1 (1994-95). Strekningen Gardermoen - Eidsvoll reduserer den bedriftsøkonomiske lønnsomheten for hele banen. I budsjettframlegget er strekningen oppgitt å ha en bedriftsøkonomisk avkastning på om lag 0,5 pst, som er vesentlig lavere enn den avkastning som var beregnet for strekningen Oslo S - Gardermoen. Investeringskostnaden for banestrekningen Gardermoen - Eidsvoll utgjør 1 500 mill. kr. I tillegg anslås akkumulerte byggelånsrenter for denne delen av baneinvesteringen til 180 mill. kr pr. 8. oktober 1998.
Med banestrekningen Gardermoen - Eidsvoll blir det mulig å gi et togtilbud til flyplassen med bl.a. Intercitytog fra geografiske områder som ikke dekkes av flytoget til NSB Gardermobanen AS, f.eks. Buskerud, Vestfold, Østfold, Mjøsdistriktet og Gudbrandsdalen. På denne måten blir tilknytningen til flyplassen sikret fra hele det sentrale Østlandsområdet. Banestrekningen Gardermoen - Eidsvoll vil også gjøre det mulig å gi et tilbud om et nytt opplegg for Intercity- og lokaltog for reiser på Østlandet og Romerike som ikke er rettet mot flyplassen. Det er videre lagt opp til at fjerntrafikken skal benytte parsellen Gardermoen - Eidsvoll.
Parsellen videre fra Gardermoen til Eidsvoll er viktig for å kunne innfri intensjonene i de Rikspolitiske retningslinjene om minst 50 pst. kollektivandel i tilbringertjenesten til flyplassen og økt kollektivandel lokalt og regionalt. Selv om banestrekningen Gardermoen - Eidsvoll ikke vil bli trafikkert av flytogene, ble det lagt til grunn at NSB Gardermobanen AS, som skulle foreta utbygging av den nye hurtigtogbanen til flyplassen, også skulle stå for utbygging av banestrekningen fram til Eidsvoll. For selskapet NSB Gardermobanen AS vil kostnadene ved bygging av banestrekningen Gardermoen - Eidsvoll være en regnskapsmessig belastning som påvirker selskapets bedriftsøkonomiske lønnsomhet negativt. Med et mål om høy markedsandel sammen med den usikkerhet som er knyttet til selskapets økonomi og bedriftsøkonomiske avkastning på lang sikt, vil det være urimelig og lite hensiktsmessig at selskapet NSB Gardermobanen AS bærer kostnadene med en utbygging som ikke skal benyttes av selskapets egne tog og som er en økonomisk belastning for selskapet. På denne bakgrunn foreslår Samferdselsdepartementet at strekningen Gardermoen - Eidsvoll overtas av staten v/Jernbaneverket og behandles på linje med den øvrige jernbaneinfrastruktur som forvaltes av Jernbaneverket.
5.3 Samferdselsdepartementes anbefaling
Samferdselsdepartementet mener at alle kostnader som er påløpt ved bygging av Gardermobanen bør dekkes av NSB Gardermobanen AS, som er det selskap som har ansvaret for utbyggingen av banen og for den framtidige driften. Selskapet er et eget rettssubjekt og selskapet må behandles som sådant. Det innebærer etter departementets oppfatning at selskapet NSB Gardermobanen AS også må belastes de kostnader som selskapet har pådratt seg i henhold til inngåtte kontrakter i forbindelse med arbeid for andre. Det betyr at selskapet på grunnlag av den avtalen som ble inngått mellom selskapet og Jernbaneverket (tidligere NSB Bane), også belastes overskridelsen som er oppstått ved bygging av forbindelsessporet fra Hovedbanen til Gardermobanen. På den annen side er det ikke rimelig at selskapet i en driftssituasjon skal bære kostnaden med banestrekningen Gardermoen - Eidsvoll som selskapet som utbyggingsselskap har stått for, men som selskapet som trafikkselskap ikke skal benytte.
I St.prp. nr. 1 (1997-98) er det lagt til grunn at det i god tid før åpningen av Gardermobanen skal legges fram for Stortinget en vurdering av balansen for NSB Gardermobanen AS, herunder behovet for egenkapital. Størrelsen på egenkapitalen er viktig for å sikre miljømålsettingen om at minst 50 pst. av flypassasjerene skal bruke det samlede togtilbudet. Egenkapitalandelen kan ha betydning for selskapets muligheter til å innarbeide seg i markedet og å sikre den bedriftsøkonomiske avkastningen på lang sikt.
De markeds- og inntektsanalyser som er gjort i avslutningen av utbyggingsperioden viser en betydelig usikkerhet om selskapet NSB Gardermobanen AS' inntjeningsmuligheter og avkastningen på den kapitalen som er nedlagt i selskapet. Denne usikkerheten avspeiler seg også i selskapets egne analyser.
Dette innebærer at verdivurderingen av selskapet NSB Gardermobanen AS må gjøres på et svært usikkert grunnlag. Usikkerheten er i stor grad knyttet til selskapets markeds- og inntektsmuligheter generelt. I tillegg kommer den usikkerhet som er oppstått i forbindelse med ferdigstillelse av Romeriksporten. Etter Samferdselsdepartementes oppfatning vil en vurdering av framtidig inntjening og behovet for egenkapital kunne gjøres på et vesentlig sikrere grunnlag når mye av den usikkerhet som i dag er knyttet til utbyggingen er borte og resultatet av mer enn ett års drift foreligger. Samferdselsdepartementet vil derfor foreslå at en utsetter den varslede vurderingen, herunder av selskapets egenkapital, til våren 2000 i forbindelse med regnskapsavleggelsen for 1999. I perioden fram til våren 2000 er det nødvendig at NSB Gardermobanen AS' økonomi og drift sikres.
Samferdselsdepartementet foreslår følgende:
Dagens aksjekapital på 500 000 opprettholdes fram til regnsskapsavleggelsen for 1999. Et regnskapsmessig underskudd i 1998 og 1999 gjøres opp mot en tilsvarende reduksjon av det eksisterende statlige lånet.
Likviditeten i selskapet sikres ved at betalingen av renter på statens lån tilpasses selskapets likviditet. Eventuelle ytterligere behov for likviditet vil bli tilført selskapet fra staten.
Det legges til grunn at NSB BA ikke er økonomisk ansvarlig utover aksjekapitalen på 500 000 kr.
Selskapet NSB Gardermobanen AS belastes overskridelsen ved byggingen av Jernbaneverkets forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen. Utgangspunktet for dette er en juridisk vurdering av den avtalen som er inngått mellom NSB Gardermobanen AS og Jernbaneverket.
Banestrekningen Gardermoen - Eidsvoll overtas av Jernbaneverket.
Forslagene innebærer at staten sikrer NSB Gardermobanen AS' økonomi og finansiering fram til våren 2000. Dersom det blir nødvendig med rentebetalingsutsettelse, vil dette framstå som en kostnad i selskapets regnskap. Forslagene innebærer at alle selskapets kostnader vil bli synliggjort i regnskapet.
Tiltakene som foreslås anses som nødvendige for at selskapet skal kunne fortsette sin drift på dagens grunnlag. Alternativet vil kunne være en betydelig nedskriving av selskapets eiendeler og sletting av gjeld. Etter Samferdselsdepartementes oppfatning bør selskapet få en mulighet til å prøve seg i markedet på basis av den opprinnelige forutsetningen om at ikke bare investeringene i togene, men også selve baneutbyggingen skulle finansieres gjennom brukerbetaling.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at det ansvarlige lånets andel av baneutbyggingen ikke endres som følge av at banestrekningen Eidsvoll - Gardermoen overføres til Jernbaneverket. Ved inngangen til driftsperioden vil statens samlede lån til NSB Gardermobanen AS utgjøre 7 103 mill. kr, hvorav det ansvarlige lånet vil utgjøre 1 452 mill. kr. I tillegg kommer som forutsatt akkumulerte byggelånsrenter på 690 mill. kr.