3 Kostnader

3.1 Status for utbyggingen av Gardermobanen

Det nye flytoget vil trafikkere strekningen fra Asker til Gardermoen. Banelegemet for Gardermobanen fra Etterstad i Oslo til Eidsvoll er om lag 65 km langt. Om lag 14 km av banen går i tunnel fra Etterstad til Stalsberg ved Lillestrøm. Denne parsellen av banen kalles Romeriksporten. Om lag 3,5 km av Romeriksporten ligger under Østmarka. Den strekningen av tunnelen i Østmarka hvor det har vært registert store vannlekkasjer er om lag 2,3 km lang, eller 3,5 pst. av hele banelengden. Bortsett fra denne strekningen av Romeriksporten er utbyggingen av banen i rute.

3.2 Kostnadsrammen og Stortingets vedtak

Investeringsrammen for utbyggingen av selve banen ble i St.prp. nr. 90 (1991-92) anslått til 4 600 mill. 1992-kr, med en usikkerhet på +/- 20 pst. I St.prp. nr. 44/Innst. S. nr. 223 (1995-96) ble rammen økt med 650 mill. kr. Oppjusteringen skyldtes bl.a. økte kostnader som følge av vanskeligere grunnforhold enn forutsatt i de opprinnelige kalkylene, samt at kompleksiteten og derved kostnadene ved å bygge nye anlegg inntil eksisterende bane hadde vært undervurdert. I St.prp. nr. 1 (1997-98) ble rammen for baneutbyggingen utvidet til 6 000 mill. kr, som ligger innenfor den opprinnelige investeringsrammen tillagt 20 pst. for usikkerhet.

Dersom en ser bort fra ekstrakostnadene ved tetting av Romeriksporten, ligger NSB Gardermobanen AS' kostnadsanslag for baneutbyggingen på 6 000 mill. kr innenfor den opprinnelige rammen på 4 600 mill. 1992-kr tillagt 20 pst. for usikkerhet. Omregningene fra 1992-kr skjer ved at de forskjellige årganger av utbetalingene oppjusteres tilsvarende den årlige utviklingen i konsumprisindeksen. Det er grunn til å tro at bruk av konsumprisindeksen i utbyggingsperioden undervurderer den faktiske kostnadsutviklingen på denne type arbeider.

Samferdselsdepartementet har engasjert TerraMar Prosjektledelse AS (TerraMar) for en gjennomgang av risikoen med hensyn til kostnader og framdrift. Konsulentenes risikovurdering viser at forventet sluttkostnad, ekskl. tilleggskostnader for ferdigstillelse av Romeriksporten, ligger innenfor kostnadsanslaget på 6 000 mill. kr. Kostnader og usikkerhet forbundet med uavklarte krav, tvister og rettssaker, og som i hovedsak først vil bli avgjort og eventuelt komme til utbetaling når selskapet er kommet i drift, er ikke inkludert i ovennevnte kostnadsanslag. Av hensyn til en eventuell framtidig rettsbehandling har Samferdselsdepartementet ikke funnet det hensiktsmessig å inkludere anslag over mulige utbetalinger som følge av rettssaker og tvister i kostnadsanslaget. Det vises til at kostnadsanslaget ligger til grunn for lånebevilgningen til NSB Gardermobanen AS i 1998.

Kostnader til kjøp av togmateriell og forberedelse av trafikk- og banedrift er beregnet til 1 410 mill. kr. I St.prp. nr. 90 (1991-92) var det lagt til grunn at det kun var utbyggingen av banen som skulle organiseres som aksjeselskap, heleid av staten ved Norges Statsbaner. Det ble senere bestemt at NSB Gardermobanen AS, i tillegg til utbyggingsansvaret, også skulle tillegges ansvaret for planlegging og tilrettelegging for trafikken på Gardermobanen, jf. St.prp. nr. 42/Innst. S. nr. 207 (1994-95). I St.prp. nr. 1 (1996-97) og i St.prp. nr. 2 (1996-97), jf. Innst. S. nr. 31 (1996-97), ble det lagt til grunn at det integrerte bane- og trafikkselskapet NSB Gardermobanen AS skal videreføres når banen åpner for trafikk, og at selskapet skal fortsette som et heleid datterselskap av særlovselskapet NSB BA.

3.3 Kostnader vedrørende tetting av Romeriksporten

Hovedmetoden som NSB Gardermobanen AS har valgt for arbeidet med å tette Romeriksporten er etterinjeksjon, med vanninfiltrasjon som supplerende metode. Samferdselsdepartementet har presisert at det er miljømålene for å redusere utlekkasjen fra grunnvannet og gjenvinne vannbalansen som er styrende for arbeidet og ikke framdriftsmål. Tunnelens påvirkning på vannbalansen kan endelig fastslås først etter flere år. Norges vassdrags- og energiverk har fastsatt grenser for maksimal innlekkasje i tunnelens ulike soner. I dag er det tvilsomt om de grensene til innlekkasje som er satt kan nås i alle de definerte problemsonene med den metode det arbeides etter, og det er derfor usikkerhet knyttet til hva som blir den endelige regningen for tettearbeidet. I rapport av 25. november 1997 - «Romeriksporten. Metode for permanent tetting» - ble kostnadene ved gjennomføringen av tettearbeidene og utbedring av skadene i de berørte områdene, sammen med ekstrakostnadene for forsinket tilkomst og forsering av de øvrige kontraktene i Romeriksporten, av NSB Gardermobanen AS stipulert til 400 mill. kr med et usikkerhetsspenn i størrelsesorden +/- 30 pst. Samferdselsdepartementet foretok ikke på det tidspunkt en egen vurdering av kostnaden knyttet til tetting av Romeriksporten.

NSB Gardermobanen AS har, på grunnlag av foreliggende planer, gjennomgått de samlede kostnadene knyttet til tetting av Romeriksporten på nytt. NSB Gardermobanen AS har, med etterinjisering som hovedmetode for tettingsarbeidet, eventuelt supplert med vanninfiltrasjon, anslått at ekstrakostnaden i forbindelse med tetting av tunnelen med 90 pst. sannsynlighet vil holde seg innenfor en ramme på om lag 750 mill. kr, og foreslår at dette kostnadsanslaget legges til grunn for framlegg av kostnads- og låneramme for 1998. Selskapet TerraMar som Samferdselsdepartementet har engasjert for å kvalitetssikre kostnader og framdrift, har beregnet at forventet kostnad (50/50-estimatet) er om lag 750 mill. kr. TerraMar har beregnet at ekstrakostnaden i forbindelse med tetting av Romeriksporten med 90 pst. sannsynlighet vil ligge innenfor en kostnad på 870 mill. kr. Samferdselsdepartementet legger på denne bakgrunn til grunn et kostnadsanslag på 750 mill. kr. ved fastsettelsen av lånerammen til NSB Gardermobanen AS i 1998. En nærmere orientering om tettearbeidet i Romeriksporten og kostnader er gitt i St.prp. nr 40 (1997-98). Dersom supplerende vanninfiltrasjon velges og den ikke fører til at vannbalansen gjenvinnes, vil kostnadene til tetting av tunnelen kunne bli vesentlig høyere. I tillegg kan det tilkomme indirekte kostander for samfunnet og tapte inntekter for selskapet hvis banen ikke kan benyttes som forutsatt.

3.4 Jernbaneverkets forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen

I St.prp. nr. 64 (1996-97) og St.prp. nr. 1 (1997-98) er det orientert om kostnadsøkningen for prosjektet Jernbaneverkets (tidligere NSB Banes) forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen, de såkalte grensesnittinvesteringene, og at Samferdselsdepartementet ville komme tilbake til saken når den var nærmere avklart.

Formålet med disse investeringene er å koble den eksisterende banen sammen med Gardermobanen for å øke transportkapasiteten for den ordinære togtrafikken. Forbindelsessporet medfører at NSB BA blir i stand til å gi et bedre rutetilbud hvor lokal-, IC- og fjerntogene kan veksle mellom de to banene, og derved bidra til en større andel av kollektivreisene i det sentrale Østlandsområdet. Prosjektet ble første gang omtalt i St.prp. nr. 1 (1994-95). Av kostnads- og anleggsmessige årsaker var det fornuftig å gjennomføre grensesnittinvesteringene samtidig med utbyggingen av Gardermobanen.

I stedet for at Jernbaneverket selv var byggherre for disse anleggene, ble NSB Gardermobanen AS bedt om å påta seg byggherreansvaret. Bakgrunnen var at NSB Gardermobanen AS utførte arbeid på sitt eget anlegg på de samme områdene som Jernbaneverket skulle legge forbindelsessporene. Etter forhandlinger inngikk partene 22. november 1994 en rammeavtale om en fast pris for de arbeidene som NSB Gardermobanen AS skulle gjennomføre for Jernbaneverket. Ved rammeavtalen påtok NSB Gardermobanen AS seg byggherreansvaret til en fast pris av 420 mill. kr (1994-kr). NSB Gardermobanen AS som etter avtalen ble formell byggherre, engasjerte i sin tur Jernbaneverket som utførende entreprenør for deler av investeringene. Jernbaneverket ble på denne måten underentreprenør på sitt eget prosjekt. Det ble opprettet en avtale om at Jernbaneverket skulle utføre arbeidene i løpende regning.

Som følge av de vanskelige grunnforholdene i området og problemene med å bygge inntil eksisterende bane i drift, ble kostnadene ved prosjektet vesentlig høyere enn avtalt i kontrakten. Overskridelsen i forhold til opprinnelig kostnadsanslag utgjør om lag 443 mill. kr, inkludert merverdiavgift betalt av NSB Gardermobanen AS på 23 pst. Det nye kostnadsoverslaget innebærer om lag en fordobling av det opprinnelige kostnadsoverslaget.

En relativ stor del av kostnadsoverskridelsen oppsto i tilknytning til arbeider utført av Jernbaneverket. Det skyldes at det var disse arbeidene som viste seg å bli mer komplisert enn partene opprinnelig regnet med.

Som omtalt i St.prp. nr. 64 (1996-97) er det inngått en tilleggsavtale mellom Jernbaneverket og NSB Gardermobanen AS om at Jernbaneverket skulle dekke en del av kostnadsøkningen på prosjektet. Det er imidlertid tatt forbehold om at tilleggsavtalen krever godkjennelse av Samferdselsdepartementet og Stortinget. Det er også opplyst at styret i Jernbaneverket har fått gjennomført en juridisk vurdering av saken. Styret drøftet spørsmålet om fordeling av kostnadsøkningen mellom Jernbaneverket og NSB Gardermobanen AS på sitt møte 20. mars 1997 og vedtok følgende:

«På den ene side tilsier avtalen av 22.11.94 at den ene parten skal dekke hele økningen. På den annen side foreligger det også grunner til at en rimelighetsbetraktning - og dermed en kostnadsfordeling - blir lagt til grunn.

Styret anbefaler at en slik rimelighetsbetraktning blir lagt til grunn i denne saken, men finner det ikke riktig å angi spesifikke beløp.»

Samferdselsdepartementet mener denne saken må avgjøres på et rettslig grunnlag, dvs. på grunnlag av de avtaler som er inngått mellom partene. Ut fra en slik rettslig vurdering har Samferdselsdepartementet kommet til at selskapet NSB Gardermobanen AS som formell byggherre ikke har noe rettslig krav på å få dekket kostandsoverskridelser ved bygging av forbindelsessporene. Samferdselsdepartementet har også vurdert hvorvidt det med hjemmel i avtaleloven § 36 kan være grunnlag for revisjon av rammeavtalen av 22. november 1994. Den rettslige vurdering må ta utgangspunkt i bestemmelsene i avtaleloven § 36 om at en avtale i særlige tilfeller helt eller delvis kan tilsidesettes eller endres.

Samferdselsdepartementet har etter en slik juridisk vurdering av saken, kommet til at avtaleloven ikke hjemler en revisjon av den opprinnelige avtalen mellom Jernbaneverket og NSB Gardermobanen AS. På dette grunnlag foreslås at den opprinnelige avtalen følges og at kostnadsoverskridelsen i sin helhet belastes selskapet NSB Gardermobanen AS.

3.5 Kostnader for selskapet NSB Gardermobanen AS

Anslag for totale kostnader for selskapet NSB Gardermobanen AS fram til åpningen av flyplassen 8. oktober 1998 er om lag 9 500 mill. kr, inkludert kostnadene som NSB Gardermobanen AS har hatt i forbindelse med kostnadsoverskridelsene ved bygging av forbindelsessporet, samt anslag over kostnader i forbindelse med tetting av Romeriksporten. Kostnadene fordeler seg slik det framkommer av tabellen nedenfor.

Kostnadsanslaget er basert på de faktiske kostnadene i de år investeringene er gjennomført. I kostnadsanslaget er ikke inkludert mulige utbetalinger som følge av rettssaker og tvister og som i hovedsak i tilfelle vil komme til utbetaling etter 1998.