5 Økonomiske og administrative konsekvenser

Det stilles i dag ikke krav fra myndighetene når det gjelder håndtering av ballastvann og sedimenter fra skip. Innføringen av slike krav vil derfor få økonomiske konsekvenser for det offentlige, rederinæringen og lasteeier.

Det vil også være betydelige positive økonomiske konsekvenser gjennom redusert trussel mot de marine ressursene. Denne gevinsten er ikke kvantifiserbar, og den kan ikke tidfestes. Det kan tenkes scenarier der introduksjoner av fremmede arter kan skape store skader på det marine økosystemet, og på de marine ressursene som utnyttes økonomisk. Chattonella -algen som tok livet av nær 1000 tonn oppdrettsfisk til store verdier på Sørlandet våren 2001, antas for eksempel å være introdusert via ballastvann fra Østen.

5.1 Økonomiske og administrative konsekvenser for myndighetene

Det vil være økonomiske og administrative konsekvenser på myndighetssiden ved innføring av nytt regelverk for kontroll og behandling av ballastvann og sedimenter. Det må utvikles en ny forskrift og det må etableres godkjennings- og tilsynsordninger under forskriften. Etableringen av nytt regelverk er anslått til å utgjøre ca. 1,5 årsverk hos Sjøfartsdirektoratet og andre berørte myndigheter. Deretter er tilsyn og kontroll med regelverket anslått å utgjøre mellom 3 og 3,5 årsverk. Dersom det etableres en ordning for å vurdere søknader om fritak etter risikoanalyser (jf. regel A-4 i konvensjonen), vil det medføre bruk av ressurser i Sjøfartsdirektoratet. Tidsbruken vil følge av søknadsmengden og er derfor vanskelig å estimere.

5.2 Økonomiske konsekvenser for den maritime næringen

Næringen vil kunne påregne utgifter forbundet med utarbeidelse av ballastvannplaner. Slike planer skal være spesifikke for hvert skip og godkjennes av myndighetene. Disse kostnadene er estimert til ca. 50 000 kroner per plan.

Dersom skip ønsker å gjennomføre en risiko­analyse for å søke om å få fritak fra reglene om hvordan skipet skal håndtere ballastvannet om bord, vil næringen måtte bære kostnadene. Kostnadene forbundet med dette er usikre, men er estimert til rundt 20 000 kroner per analyse.

De øvrige økonomiske konsekvensene vil i hovedsak være avhengig av om skipet foretar ballastvannutskifting eller om det tar i bruk alternative behandlingsmetoder. Muligheter for ballastvannutskifting er avhengig av skipets konstruksjon, reiserute og de værforhold skipet opplever i det spesifikke tilfellet. Muligheten for å installere behandlingsmetoder om bord er blant annet avhengig av utviklingen av ny effektiv renseteknologi og vil variere med type og alder på skipet, samt det totale ballastvannvolumet det er aktuelt å behandle. Kostnader forbundet med ballastvannbehandling er tilsvarende varierende for de enkelte skipstyper.

Det foreligger derfor svært variabelt tallmateriale knyttet til kostnader når det gjelder ballastvannutskifting, og bruk av ulike behandlings- og rensemetoder. Etter hvert som flere behandlingsmetoder blir utprøvd i fullskala, vil det bli enklere å beregne kostnadene. Det forventes også at kostnader ved gjennomføring av behandlingsmetoder vil bli redusert etter hvert som metodene blir akseptert og anerkjent. Dette innebærer at kostnads­overslagene, som er gitt nedenfor, kun må ses på som estimater.

Når det gjelder ballastvannutskifting, varierer kostnadene per behandling for oljetankere fra 8 200–82 300 kroner (tall fra 2002 fra Australian Ministry of Agriculture, Fisheries and Forestry og Endresen et. al.). For containerskip er kostnadene for den enkelte utskiftningsoperasjon anslått fra 2 000 til 20 000 kroner, mens de for RoRo-skip er anslått fra 2 000 til 20 000 kroner. Oljetanker har i snitt et ballastvannvolum på 45 000 kubikkmeter, containerskip 10 000 kubikkmeter, mens RoRo-skip har et snitt på 5000 kubikkmeter. Skip vil i utgangspunktet måtte skifte ut ballastvannet når det på vei til en havn ankommer via en rute som faller inn under konvensjonens hoved­regler om utskifting. Det vil si at skipet går gjennom områder som er mer enn 200 nautiske mil fra land med havdybde på minst 200 meter, eller hvis dette ikke er mulig, i områder med samme havdybde minst 50 nautiske mil fra land. De årlige utskiftningskostnadene for det enkelte skip vil således variere bl.a. med skipets reiserute.

Når det gjeldet ulike behandlings- og rensemetoder, er kostnadene enda mer usikre, ikke minst fordi det for store volumer er usikkert om dagens metoder oppfyller konvensjonens standard. En undersøkelse utført av SINTEF i 2004 viste estimerte behandlingskostnader på ca. 1–5 kroner (0,1–0.6 euro) pr. kubikkmeter ballastvann.

Det følger videre av konvensjonens art. 5 at det i havner og terminaler hvor det foregår rengjøring eller reparasjon av ballasttanker skal finnes tilfredsstillende mottaksordninger for sedimenter. Når konvensjonens gjennomføres i norsk rett vil det oppstå et behov for leveringsmuligheter. Slike mottaksordninger vil kunne inngå i forurensingsforskriftens kapittel 20 om levering og mottak av avfall og lasterester fra skip. I henhold til denne forskriften følger havnens plikter til å opprette mottak av hvilke behov skipsfarten til en enhver tid har for å levere. Det innebærer at havner hvor det foregår rengjøring og reparasjon vil få en plikt til å opprette mottaksordninger. Kostnadene ved å drive disse ordningene skal etter forskriftens bestemmelser belastes skipene gjennom avfallsgebyrer.

For det enkelte rederi vil dette totalt sett kunne føre til en økning av driftskostnadene.

Norsk maritim leverandørindustri er i ferd med å utvikle renseteknologi for ballastvannbehandling. For disse vil konvensjonen gi positive inntjeningsmuligheter.