7 Høyring
Samferdselsdepartementet sende 12. desember 2008 saka til høyring. Frist for å uttala seg vart sett til 3. februar 2009.
Høyringsnotatet vart sendt til følgjande instansar:
Alle departementa
Statsministerens kontor
Alle fylkeskommunar
Oslo kommune
Vegdirektoratet
Statens jernbanetilsyn
Jernbaneverket
Klagenemnda for offentlige anskaffelser
Konkurransetilsynet
Regjeringsadvokaten
Riksrevisjonen
Forbrukerrådet
Forbrukerombudet
Datatilsynet
Akademikerne
Arbeidsgiverforeningen Spekter
Det norske maskinistforbund
Hurtigbåtenes Rederiforbund
KS – kommunenes interesse- og arbeidsgiverorganisasjon
Landsorganisasjonen
HSH
NITO
Norges Lastebileier-Forbund
Norges Rederiforbund
Norges Taxiforbund
Norges Turbilforbund
Norsk Jernbaneforbund
Norsk Kommuneforbund
Norsk Lokomotivmannsforbund
Norsk Rutebilarbeiderforbund
Norsk Sjømannsforbund
Norsk Sjøoffiserforbund
Norsk Styrmandsforening
Norsk Togoperatør Forening
Norsk Transportarbeiderforbund
Næringslivets Hovedorganisasjon
Rederienes Landsforening
Transportbedriftenes Landsforening
Transportbrukernes Fellesorgan
Transportbrukernes Fellesorganisasjon
Yrkesorganisasjonenes Sentralforbund
Yrkestrafikkforbundet
NSB AS
NSB Nettbuss AS
Ruter AS
NSB Gjøvikbanen AS
Flytoget AS
Ofotbanen AS
Veolia AS
Oslo T-banedrift AS
Oslo Sporvognsdrift AS
AS Gråkallbanen
Bergen Bybane
Transportøkonomisk institutt
Urbanet Analyse AS
For Jernbane
Justis- og politidepartementet (JD) har merknader til korleis lovendringa teknisk er tenkt gjennomført.
Fornyings- og administrasjonsdepartementet (FAD) har fått merknader frå Konkurransetilsynet, som er lagt ved fråsegna. FAD meiner sondringa mellom tenestekontraktar og kontraktar om offentlege tenesteytingar kan vera vanskeleg å forstå av høyringsbrevet. Dei ønskjer derfor ei klargjering i høve til innkjøpsregelverket:
«For inngåelse av offentlige kontrakter gjelder i utgangspunktet Lov om offentlige anskaffelser av 16. juli 1999 nr. 69 med blant annet tilhørende forskrifter:
Forskrift om offentlige anskaffelser av 7. april 2006 nr. 402
Forskrift om innkjøpsregler i forsyningssektorene (vann- og energiforsyning, transport- og posttjenester) av 7. april 2006 nr. 403.
Regelverket om offentlige anskaffelser setter visse rammer for hvordan anskaffelsesprosessen skal foregå, fra planlegging av anskaffelsen til inngåelse av kontrakt. Regelverket innebærer således at oppdragsgivere i utgangspunktet må følge visse prosedyreregler ved inngåelse av tjenestekontrakter. En tjenestekontrakt defineres som en gjensidig bebyrdende kontrakt som gjelder tjenester, og som inngås mellom en eller flere oppdragsgivere på den ene siden og en eller flere leverandører på den andre siden.
Det følger derimot av både forskrift om offentlige anskaffelser og forskrift om innkjøpsregler i forsyningssektorene at tjenestekonsesjonskontrakter ikke er omfattet av regelverket. Tjenestekonsesjonskontrakter defineres som kontrakter av samme type som tjenestekontrakter, med unntak at vederlaget for tjenesten som skal utføres, enten utelukkende består av retten til å utnytte tjenesten eller i en slik rett sammen med betaling. En tjenestekonsesjonskontrakt er således kjennetegnet ved at konsesjonsinnehaver må ha en risiko for å sikre inntjening til å etablere og drive tjenesten. Overtakelse av risiko må være reell. Uansett gjelder de alminnelige EØS-rettslige prinsippene om blant annet fri bevegelse, ikke-diskriminering, likebehandling og gjennomsiktighet for tildeling av tjenestekonsesjonskontrakter.»
FAD viser elles til rettleiaren om offentlege innkjøp som departementet har utarbeidd.
FAD stiller seg positiv til at Samferdselsdepartementet seinare vil vurdera å la forordninga gjelda for sjøtransport etter at forholdet mellom regelverket i kollektivtransportforordninga og den maritime kabotasjeforordninga er nærare avklara.
Regjeringsadvokaten meiner at både utkastet til yrkestransportlova § 6 fjerde ledd og § 8 har fått ei uheldig utforming i lovutkastet. I utkastet til § 6 fjerde ledd synest det som om ein ikkje har teke omsyn til at «bruttokontraktar» vil bli tildelte etter regelverket om offentlege innkjøp (med unntak for kontraktar om transport med jernbane som alltid synest å kunna verta tildelt direkte, jf. forordninga artikkel 5 (1) og (6).)
Ei betre formulering kunne t.d. vera:
«Løyve etter § 6 gis til den som tildeles kontrakt om offentlig tjenesteyting etter forordning (EF) nr. 1370/2007 eller etter lov om offentlige anskaffelser med tilhørende forskrifter».
Utkastet til yrkestransportlova § 8 kan i følgje Regjeringsadvokaten òg formulerast enklare:
«Tildeling av kontrakt om offentlig tjenesteyting skal skje etter konkurranse der et krav om anbudsprosedyre eller en annen form for konkurranse følger av forordning (EF) nr. 1370/2007, forordning (EF) nr. 3577/92 eller lov om offentlige anskaffelser med tilhørende forskrifter».
Overskrifta til yrkestransportlova § 8 må i så fall òg endrast til konkurranse ved tildeling av kontrakt om offentleg tenesteyting. Ved å nytta denne framgangsmåten vil ein òg oppnå at det går klart fram av lova at tildeling av kontrakt og tildeling av løyve er to ulike hendingar. Det kan ha noko å seia rettsleg sett om ein meiner det er kontrakt som vert tildelt ved bruk av anbod, eller om det er løyve.
Då det i alle høve vil vera ein nær samanheng mellom løyvetildelinga og tildeling av kontrakt om offentleg tenesteyting, bør departementet vurdera om ein bør ta inn reglar som klargjer forholdet mellom dei to disposisjonane. Det kunne t.d. vera føremålstenleg å ta inn ein regel i lova om at avgjerder i anbodsprosessen ikkje vert rekna som einskildvedtak. Dette vil t.d. ha som følgje at det ikkje kan setjast fram klage etter reglane i forvaltningsloven. Dette vil vera ein klar fordel ettersom forvaltningsloven sitt klagesystem passar mindre bra i ein anbodsprosess.
Regjeringsadvokaten meiner det bør vurderast å gje nærare reglar om anbodsprosedyre ved bruk av kollektivtransportforordninga. Det vert vist til at det kan vera uklart kva som ligg i at anbodsprosedyren skal vera rettvis og at den skal vera i samsvar med prinsippa for openheit og likehandsaming, jf. artikkel 5 (3). Sjølv om det alltid vil vera mogeleg å nytta lov om offentlige anskaffelser, kan det likevel ikkje vera tvil om at nemnde lov med forskrifter stiller strengare krav til oppdragsgjevar enn det som gjeld etter kollektivtransportforordninga artikkel 5 (3).
For å vera på den sikre sida vil det kunna vera fare for at oppdragsgjevar vil falla ned på ei avgjerd om å nytta lov om offentlige anskaffelser, med følgjande risiko for å utløysa erstatningsansvar for feil som vert gjort ved gjennomføringa av konkurransen.
Reglar som må stillast opp for anbodsprosedyre etter artikkel 5 (3) er ein del av den generelle problemstillinga om kva reglar som gjeld for tildeling av tenestekonsesjonskontraktar. Dersom ein stiller opp nokre minimumsreglar for anbodsprosedyren etter kollektivtransportforordninga, vil dei òg kunne gje rettleiing for andre tenestekonsesjonskontraktar.
Statens vegvesen (SVV) si fråsegn har som føresetnad at nettokontraktar framleis vil vera hovudregelen i ferjedrifta. SVV meiner at utkastet til ny § 8 i yrkestransportlova er upresis. Slik utkastet er formulert, kan det verka som om kollektivtransportforordninga og den maritime kabotasjeforordninga skal verka kumulativt for offentlege tenesteytingar med sjøtransport. SVV gjer framlegg om at «og» i utkastet vert bytt ut med «eller», eventuelt at paragrafen vert utforma som følgjer:
«Ved tildeling av løyve etter §§ 6 og 7 ved inngåing av kontrakt om offentleg tenesteyting skal det nyttast konkurranse så langt det følgjer av forordning (EF) nr. 1370/2007.
Ved tildeling av løyve etter §§ 6 og 7 ved inngåing av kontrakt om offentleg tenesteyting på sjøruter skal det likevel nyttast konkurranse så langt det følgjer av forordning (EF) nr. 3577/92.»
SVV viser til at lov og forskrift om offentlege innkjøp, rettspraksis, klagenemndpraksis og juridisk teori i stor grad har vorte nytta til utfylling og tolking av forskrift om anbod i lokal rutetransport. Det er langt på veg dei same grunnleggjande omsyn som gjer seg gjeldande i dei ulike regelsetta. Dei ulikskapane som finst, har saman med lite bakgrunnsmateriale og litteratur om anbod i lokal rutetransport, ført til ein del tolkingstvil.
Ut frå ovannemnde ser SVV positivt på framlegget om å oppheva dei særskilte reglane om anbod i lokal rutetransport. Det synest naturleg at det vert teke utgangspunkt i dei reglane som følgjer av lov og forskrift om offentlege innkjøp, som då vil sikra konkurranse og på anna vis trygg gjennomføring av konkurransen.
SVV viser vidare til problemstillingar knytt til at det etter at konkurransen er gjennomført, skal treffast vedtak om tildeling av løyve etter yrkestransportlova. Tildeling av løyve er eit enkeltvedtak etter forvaltningsloven, noko som gjev leverandørane ein del rettar, og tilsvarande ein del plikter for oppdragsgjevar.
SVV sitt utgangspunkt er at berre sjølve løyvevedtaket er eit enkeltvedtak. Dei viser likevel til at det den seinare tid har oppstått spørsmål om avvising av tilbod og avlysing av konkurranse òg skal sjåast som enkeltvedtak. Problemstillinga oppstår med jamne mellomrom og kompliserer prosessen med anbod.
Konkurransetilsynet meiner at det både er naudsynt og føremålstenleg å spegelvende lova slik ho no står fram, i samsvar med forordninga, slik at utgangspunktet blir at det skal nyttast konkurranse ved tildeling. Tilsynet viser til at det er gjort unntak for ei rekkje område. Det er viktig å understreka at dette ikkje medfører at konkurranseutsetjing ikkje kan nyttast der det er gjort unntak, men at det er opp til styresmaktene i dei einskilde landa å avgjera om det skal nyttast konkurranse.
Tilsynet saknar ei utgreiing av kvifor det vert lagt opp til minimumsløysing om bruk av konkurranse, ut over det ein er forplikta til i høve til forordninga. Etter tilsynet si vurdering er det grunn til å tru at bruk av konkurranse m.a. ved tildeling av kontraktar på jernbanetransport vil kunna gje positive verknader i form av eit meir effektivt jernbanetilbod. Det burde vore gjort ei vurdering av slike mogelege effektar og gjort ei avveging opp mot dei fordelane departementet meiner unntaket for jernbane vil gje.
Konkurransetilsynet viser likevel til at det står fram som føremålstenleg å gjera unntak for kontraktar under visse terskelverdiar.
Tilsynet meiner at det òg vil gje positive effektar med auka konkurranse innanfor sjøtransport, og er positive til at departementet tek sikte på å vurdera å la kollektivtransportforordninga gjelda òg for sjøtransport når tilhøvet mellom dei ulike regelverk for sjø og land er nærare avklara.
Transportbedriftenes Landsforening (TL) meiner at implementering av kollektivtransportforordninga kan medverka til klarare regelverk om konkurranse om kontraktar om offentleg tenesteyting innan kollektivtransport, men meiner at det framleis er ein del spørsmål som departementet bør klara opp i før lovendringa vert lagt fram for Stortinget. TL viser til at forordninga i praksis vil gjelda for buss, og meiner at departementet bør arbeida for at forordninga òg skal kunna nyttast til å konkurranseutsetja jernbane, trikk og T-bane. TL viser vidare til at dei i tidlegare høyringar har peika på at ein bør halda seg til lov om offentlige anskaffelser når det gjeld bruk av konkurranse. TL ønskjer ei vurdering av om det er behov for ei presisering i § 8 om at forhandlingar kan nyttast ved offentlege innkjøp òg etter den nye forordninga. TL viser til at det er gjort unntak for kommersielle ekspressbussruter i forordninga, òg meiner dette og vil gjelda for fylkesinterne ekspressbussruter. Dei kan ikkje sjå at forordninga skil mellom fylkeskryssande og fylkesinterne ruter.
Det vert vist til at ein del fylkeskommunar direkte eller indirekte eig trafikkselskap. Det bør klargjerast om desse fylka skal vera omfatta av unntaket for drift i eigen regi. Slik TL vurderer det, vil korkje Sogn og Fjordane fylkeskommune eller Møre og Romsdal fylkeskommune kunna hindra konkurranseutsetjing ved å visa til drift i eigen regi. Etter forordninga artikkel 3 (2) og (3) vert generelle reglar trekte fram som unntak for konkurranseutsetjing. Det vert i forordninga peikt på at det ikkje trengst konkurranse for å kunna godtgjera for plikter til å yta offentleg teneste som fastset maksimaltakstar for skuleelevar, studentar, lærlingar og rørslehemma. TL meiner at òg økonomisk sjølvberande trafikk (ekspressbussruter) må oppfylla både generelle reglar og eventuelt særskilt definerte plikter. I høve til forordninga skal selskapa ha rett til kompensasjon for dette. Denne regelen, og at kommersielle ekspressbussruter er unnatekne frå forordninga, gjer etter TL si vurdering at ekspressbusselskap som har avtale om bruk av ungdomskort og/eller nyttar fylkeskommunale takstar på delstrekningar, framleis er unntekne frå konkurranseutsetjing.
TL meiner det er viktig at det er dialog mellom oppdragsgjevar og trafikkselskap når elementa i kontraktane i kollektivsektoren vert utforma.
Norges Taxiforbund ser det ikkje som noko ulempe at prinsippet om konkurranse i høve til gjeldande rett vert snudd, slik at hovudregelen no vert at konkurranse skal nyttast.
Taxiforbundet viser til at artikkel 5 (4) kan gje rom for kjøp frå taxinæringa. Regelen vil kunna nyttast til direkte kjøp frå lokalt etablerte aktørar, t.d. frå drosjar. Dette vil kunna styrkja tilbodet i distrikta, særleg der drosjenæringa taper konkurransen om pasienttransporten. Taxiforbundet oppmodar departementet om å gjera innhaldet i regelen kjent for fylkeskommunane.
Flytoget meiner denne forordninga gjev ei god ramme for og føringar for konkurranseutsetjing av fleire jernbanestrekningar, og legg til grunn at dette vil vera eit viktig grunnlag for kommande diskusjonar om konkurranseutsetjing av jernbanestrekningar i Noreg. Flytoget ser positivt på at regelverket for direkte tildeling av strekningar vert gjort tydeleg, og at det går klart fram at offentlege styresmakter kan tildela strekningar/oppdrag. Flytoget meiner det er særs viktig at desse forholda vert avklara, då det i dag er fleire statlege operatørar som er godkjende for å driva persontransport på det offentlege jernbanenettet og som er aktuelle leverandørar av slike tenester.
Norsk Transportarbeiderforbund har alltid vore mot innføring av anbod. Primært ønskjer dei at styresmaktene legg ned veto mot forordninga dersom dette er mogeleg. Transportarbeiderforbundet har subsidiært som føresetnad at framlegget til lovendring som gjeld tilsette sine rettar vert ført vidare når forordninga vert implementert i norsk lovgjeving. Etter Transportarbeiderforbundet si oppfatning bør kvalitetsstandardar og sosiale standardar til transportopplegg og transportmidlar verta gjevne som forskrift, og ikkje verta overlatne til lokale styresmakter. Med nasjonale standardar hindrar ein at det vert ein konkurransesituasjon mellom fylka.
Landsorganisasjoneni Norge (LO) finn det svært uheldig at kollektivtransportforordninga, gjennom EØS-avtalen, skal overstyra nasjonalt lovverk på samfunnsområde som gjeld organisering og drift av innanlands persontransport. LO ser kollektivtransporten som ein svært viktig del av det offentlege velferdstilbodet og eit heilt sentralt verkemiddel i miljø- og klimapolitikken. Viktige verkemiddel for samfunnsutvikling kan ikkje overlatast til marknaden, men må underleggjast sterkare politisk styring. LO ser gjeldande ordning med valfri bruk av konkurranse for å vera meir i tråd med nærleiksprinsippet som elles er slått fast i EU. LO viser til at vi no har 10 års erfaring med bruk av anbod i Noreg utan at det kan visast til betydeleg betre og billegare tilbod. Organisering av kollektivtransporten er avgjerande for utvikling av gode og trygge arbeidsplassar med fokus på kvalitet og kompetanse og rekruttering til yrket.
Innføring av forordninga vil i stor grad svekka sjansen til å nytta nye eller alternative organisasjonsformer. Konsekvensen kan bli at bruttokontraktar framleis vert den dominerande kontraktsforma, noko som ut frå røynslene er den dårlegaste løysinga i høve til utvikling av kollektivtilbodet i eit miljøperspektiv og for å ivareta kompetente tilsette.
LO er nøgde med at jernbane på det nasjonale transportnettet er unnteke frå krav om konkurranse. Det må sikrast unntak for sporvogn og T-bane, slik at ikkje ein uklar situasjon fører til bruk av anbod etter forordninga ved eit seinare høve.
LO krev at styresmaktene nøye følgjer opp dei tilsette sine rettar ved konkurranseutsetjing både ved sjø- og landtransport.
Fagforbundet viser til at dei ser kollektivtransporten som ei offentleg oppgåve, som ein viktig del av velferdstilbodet og eit sentralt verktøy i miljø- og klimapolitikken. Kommisjonen står ved grunngjevinga for å setja ut kollektivtransporten på anbod fram som lite truverdig med tanke på nærleiksprinsippet som er slått fast i EU. Kollektivtransportforordninga ser ut til einsidig å styrkja interessene til store, private og globale transportoperatørar til ulempe for lokale norske interesser.
Største delen av kollektivtransporten i Noreg køyrer på nettokontraktar som er omfatta av forordninga. Implementering av forordninga i Noreg vil derfor ha svært omfattande verknader for kollektivtransporten som eit heile, og vil medføra bruk av anbod i største delen av kollektivtransporten.
Fagforbundet viser til at det har vore ei trend, både nasjonalt og internasjonalt, å utvikla ulike former for resultatkontraktar etter misnøye med det einsidige fokuset på pris i anbodssystemet. Anbod kan vera til hinder for inngåing av kvalitetskontraktar.
Det er knytt alt for stor uvisse til om anbod lar seg kombinera med avtaler som sikrar naudsynt forbetring av kvaliteten på kollektivtilbodet og arbeidsformer som sikrar eit konstruktivt samspel mellom styresmakter, kollektivselskap og tilsette.
Kollektivtransportforordninga bryt den politiske debatten om anbod både i Noreg og resten av Europa. Norske styresmakter må avvisa forordninga for å hindra at anbod blir norma for organisering av kollektivtransport, og for å hindra at viktige lokaldemokratiske spelereglar vert sette ut av kraft. Subsidiært ber Fagforbundet om at det vert gjeve nasjonalt regelverk som gjev høve til å nytta alternative kontraktsformar utan krav om anbod.
Fagforbundet gjev støtte til framlegget om å lovfesta tilsette sine rettar ved anbod. Fagforbundet viser òg til at dei har vore med på å forhandla fram ein bransjeavtale som har demma opp for den raseringa av løns- og arbeidsforhold som bruken av anbod hadde i den første fasen.
Dei understrekar at anbod i alle fall har negative konsekvensar for dei tilsette. Ved fleire anbodskonkurransar har ei rekkje tilsette vald å ikkje følgja ny arbeidsgjevar. Skifte til arbeidsgjevar utan lokal forankring og marknadskunnskap er med på å gjera sjåføryrket mindre attraktivt. Fråfallet av sjåførar medfører at kollektivtransporten vert tappa for erfaring og lokal kompetanse.
Sporvogn og T-bane i Oslo er organisert slik at det fell inn under definisjonane av intern operatør, som medfører at det er høve til å gjera unntak frå konkurranseprinsippet. Fagforbundet fryktar for at uklare reglar og strid om definisjonar på eit seinare tidspunkt likevel vil føra til at sporvogn og T-bane likevel må setjast ut på anbod, trass i bystyret sitt vedtak om det motsette.
Sjølv om Fagforbundet primært meiner at forordninga må avvisast, ber det om at høvet til å gjera unntak for sporvogn og T-bane vert teke inn i nasjonale reglar. Skinnegåande kollektivtransport må ha eigen infrastruktur, som på si side krev midlar til drift og vedlikehald. Det er behov for å sikra at styresmaktene kan gjera seg nytte av synergieffektar som oppstår ved ulike former for integrasjon mellom kollektivtransporten og andre offentlege oppgåver, noko som talar for et kollektivsystem der fleire driftsformer samla utgjer eit nettverk for dei reisande, òg bør ha eksplisitte unntak i nasjonale reglar om konkurranse.
Fagforbundet meiner at forordninga ikkje bør implementerast i norsk lov. Eventuelle sanksjonar frå EU si side vil ikkje ha konsekvensar som kan målast opp mot dei negative konsekvensane krav om anbod vil ha. Utelukking av norske selskap i konkurranse i EU vil etter Fagforbundet si vurdering bety lite.
Subsidiært vert det bede om at unntaksreglane som ligg i forordninga vert lovfesta for jernbane, for transport under terskelverdiane og for selskap som vert drifta av det offentlege.
Sjømannsorganisasjonenes Fellessekretariat (SF), som representerer Norsk Sjømannsforbund, Norske Sjøoffiserers forbund og Det norske maskinistforbund, er uroa for at forslaget om overdraging av verksemd kan verta svekka om ikkje konkurranse vert nytta ved tildeling, jf. at tidlegare høyring knyter overdraging av verksemd til fri konkurranse gjennom bruk av anbod. SF er likevel klar over regelverket for sjøtransport, slik det går fram av departementet sine vurderingar i høyringsbrevet.
Norsk Lokomotivmannsforbund er prinsipielt usamde i at EU sine forordningar skal overstyra nasjonalt regelverk på samfunnsområde som gjeld organisering og drift av innanlandsk persontransport. Norsk Lokomotivmannsforbund meiner at denne sektoren ikkje kan verta styrt av marknaden, men av offentlege styresmakter. Tvungen bruk av anbod på bussruter er særleg uheldig for arbeidstakarar som er utsette for dette med omsyn til å ha stabile og føreseielege arbeidsvilkår. Løns- og arbeidsvilkår vil kunna verta ein konkurransefaktor. Det vert svært viktig at arbeidstakarar vert verna av arbeidsmiljøloven sine reglar om overdraging av verksemd.
Rederienes Landsforening viser til at forslaget ikkje fører til store endringar for deira medlemmer. Dei meiner at leverandørane ikkje er tente med utryggleik kring forma for kjøp av tenester på dette området, og meiner at lov om offentlige anskaffelser bør nyttast i alle høve, både når det gjeld brutto- og nettokontraktar.
Av dei fylkeskommunane som har gitt fråsegn, er det berre Sogn og Fjordane fylkeskommune som har hatt innvendingar mot innføring av forordninga. Fylkesutvalet har i to punkt oppsummert følgjande:
Fylkeskommunen meiner forordninga vil føra til auka utgifter til administrasjon/kompetansebygging for fylke som har andre kontraktstilhøve, og krev at det vert lagt inn statlege midlar til å kompensera for dette.
Fylkeskommunen står fast på eit tidlegare vedtak om at denne forordninga ikkje er tilpassa dei geografiske tilhøva og befolkningsstrukturane i Noreg, og seier seg lei for at ho vert innført.
Fylkeskommunen viser vidare til at det må leggjast til rette for fleksible overgangsordningar i åra fram mot 2019. Ut over dette har ikkje fylkeskommunen merknader til framlegget.
Nordland fylkeskommune viser til at dei allereie har innarbeidd store delar av framlegget til endringar i dei anbodsprosessane som alt er gjennomførte i fylket. Fylkeskommunen finn det svært positivt at sikring av dei tilsette sine rettar vert løfta fram i ny lovendring.
Ruter AS tek utgangspunkt i at forordninga i liten grad vil påverka organisering og drift av kollektivtransporten i Oslo og Akershus ut over framlegga til endringar i kontraktbeløp og kontraktvolum som Ruter oppfattar som positive. Ruter har i tillegg stilt ein del spørsmål knytt til korleis forordninga skal forståast i praksis når ho vert operativ, i høve til kontraktar basert på eigenregi.
Oslo T-banedrift har gjeve eit oversyn over organiseringa av Oslo T-banedrift.
Dei andre organisasjonane/instansane som har hatt utkastet til høyring, har anten ikkje gjeve fråsegn, eller ikkje hatt merknader til framlegget.