Prop. 1 S Tillegg nr. 2 (2015–2016)

For budsjettåret 2016 Endring av Prop. 1 S (2015–2016) Statsbudsjettet 2016 under Samferdselsdepartementet mv. (noen saker om veg og jernbane og saldering)

Til innholdsfortegnelse

3 Bompengereformen

3.1 Bakgrunn

Bompengereformen er omtalt i Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei. Reformer i veisektoren. Bompengereformen omfatter omorganisering av bompengesektoren ved at det skal etableres fem regionale bompengeselskap som skal stå for bompengeinnkrevingen i fremtiden og at utstederrollen skal skilles fra bompengeselskapene. Utsteder er ansvarlig for betaling fra brukere med bompengebrikke. I tillegg omfatter bompengereformen innføring av en rentekompensasjonsordning for bompengelån og ny takst- og rabattstruktur.

I Prop. 1 S (2015–2016) foreslår regjeringen en bevilgning på 400 mill. kr til rentekompensasjonsordningen for budsjettåret 2016. Den varslede omleggingen av takst- og rabattsystemet gis en nærmere omtale i pkt. 3.7 under.

3.2 Etablering av fem regionale bompengeselskap

I Prop. 1 S (2015–2016) redegjøres det nærmere for den regionale inndelingen av de fem regionale bompengeselskapene som følgende fylkeskommuner samarbeider om å etablere:

  1. Øst: Vestfold, Oppland, Hedmark, Buskerud, Telemark, Akershus og Østfold

  2. Fjellinjen: Oslo og Akershus

  3. Sør/vest: Sogn og Fjordane, Hordaland, Rogaland, Vest-Agder og Aust-Agder

  4. Midt: Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag

  5. Nord: Nordland, Troms og Finnmark

(Svinesundforbindelsen holdes utenfor omorganiseringen i denne omgang.)

Samferdselsdepartementet er i dialog med fylkeskommunene om arbeidet med å etablere den nye selskapsstrukturen. I denne fasen er det viktig å formidle statens føringer og rammebetingelser for den framtidige virksomheten i bompengesektoren. Formålet er å sikre at det i den nye organiseringen legges best mulig til rette for mer effektiv og brukervennlig bompengeinnkreving, samt at de overordnede føringene for bompengeinnkreving ivaretas.

Nedenfor redegjøres det nærmere for de ulike premissene for organiseringen av de nye selskapene. Disse premissene danner grunnlaget for dialogen mellom staten og fylkeskommunene som eiere av de nye selskapene.

3.3 Organisering av bompengevirksomheten i de nye selskapene

I tråd med etablert praksis legger regjeringen til grunn at:

  • Det skal ikke forekomme kryssubsidiering mellom de enkelte bompengeprosjektene.

  • De regionale bompengeselskapene skal være såkalte non-profit selskaper. Bakgrunnen for dette er at bompenger kun skal benyttes til formålet med innkrevingen, jf veglova § 27 og andre vedtatte prinsipper knyttet til bompengefinansiering.

Som en konsekvens av disse grunnleggende forutsetningene legger regjeringen til grunn at det regionale bompengeselskapet ikke skal drive noen form for forretningsvirksomhet som ikke er direkte knyttet til bompengeinnkrevingen. Dette prinsippet gjelder også for eventuelle datterselskap til selskapet.

Departementet legger til grunn at driftsoppgaver mv. blir ivaretatt av de regionale bompengeselskapene, og at ev. datterselskap for hvert enkelt bompengeprosjekt ikke har operative funksjoner. Det kan tenkes ulike modeller for å organisere driften av bompengeinnkrevingen. De regionale bompengeselskapene må selv avgjøre om de vil utføre drift i egenregi eller basere seg på kjøp i markedet. Det vil også være opp til det enkelte selskap hvordan det vil organisere eventuell drift i egenregi. Dette kan være i det regionale bompengeselskapet selv, eller i særskilt driftsselskap som utfører tjenester for hele selskapet.

På bakgrunn av de ovennevnte forutsetningene forventer Samferdselsdepartementet at organiseringen av bompengevirksomheten i regionene skjer etter følgende premisser:

  • Dersom det regionale bompengeselskapet ønsker å levere driftstjenester eller rådgivningstjenester til andre regionale bompengeselskap, eller for øvrig drive eksternt rettet forretningsvirksomhet, må denne virksomheten drives av et driftsselskap som skilles ut og er organisert utenfor det regionale bompengeselskapet. Dette betyr at driftsselskap i slike tilfeller ikke kan organiseres som et datterselskap til det regionale bompengeselskapet. Driftsselskapet kan heller ikke være organisert innenfor samme konsern som det regionale bompengeselskapet, så som ved at det regionale bompengeselskapet og driftsselskapet eies av samme morselskap («holdingselskap»).

  • Når utstederrollen skal skilles ut, må dette også skje ved opprettelse av egen juridisk enhet (eget AS) som ikke eies av det regionale bompengeselskapet. Et utskilt utstederselskap skal således være organisert utenfor det regionale bompengeselskapet. Utstederselskapet kan heller ikke være organisert innen samme konsern som det regionale bompengeselskapet, så som ved at det regionale bompengeselskapet og utstederselskapet eies av samme morselskap («holdingselskap»). Se nærmere omtale av utstederrollen i pkt. 3.5.

Det vil være opp til de respektive fylkeskommunene som eiere av de regionale bompengeselskapene å organisere disse etter konsern- eller prosjektmodellen, så lenge organiseringen er innenfor rammene for bompengefinansiering og formålet med omorganiseringen. Organisering etter konsernmodellen innebærer at fylkeskommunene stifter og eier et aksjeselskap som skal være morselskap i et konsern («bompengekonsern»). De enkelte bompengeprosjektene organiseres i heleide datterselskaper («prosjekt(bompenge)selskaper») som eies 100 % av morselskapet. Det kan være ett eller flere prosjekt(bompenge)selskap. Prosjektmodellen består i sin enkleste form av bare ett selskap som eies direkte av fylkeskommunene i regionen. I en prosjektmodell organiseres de enkelte bompengeprosjektene som prosjekter innenfor de regionale bompengeselskapene, og ikke som egne juridiske enheter (datterselskaper). Uavhengig av valg av organisasjonsmodell, legger Samferdselsdepartementet til grunn at ulike støttefunksjoner skal ivaretas av de regionale selskapene. Det innebærer at dersom bompengeprosjekt organiseres som datterselskaper i en konsernmodell, skal datterselskapene ikke ha operative funksjoner. Disse skal utføres samlet for hele konsernet av morselskapet eller eget driftsselskap. Det legges vekt på at det skal være åpenhet rundt administrative kostnader i selskapene, inkludert ev. datterselskap, slik at selskapene kan benchmarkes mot hverandre.

3.4 De regionale bompengeselskapenes rolle

Hovedformålet til det regionale bompengeselskapet er knyttet til den samfunnsmessige oppgaven med å kreve inn bompenger til de aktuelle prosjektene. Departementet ser det som sentralt at det ikke åpnes for en organisasjonsstruktur som kan medføre risiko for at bompengeinntekter gjennom konserninterne overføringer brukes til å fremme kommersiell virksomhet eller andre formål som ikke er direkte knyttet til bompengeinnkrevingen. På denne bakgrunn legger departementet til grunn at et regionalt bompengeselskap ikke skal kunne eie et utstederselskap eller drive andre selskaper som driver utadrettet kommersiell virksomhet.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at de regionale bompengeselskapene er kontaktpunkt mot staten i oppfølgingen av bompengeinnkrevingen. Det må derfor inngås nye avtaler mellom staten og det regionale bompengeselskapet for å ivareta statens overordnede ansvar for bompengeinnkreving, jf. at bompengeinnkreving etter veglova § 27 krever Stortingets samtykke. Inntil nye avtaler er inngått, vil dagens bompengeselskap måtte forholde seg til eksisterende avtaler med Statens vegvesen.

Bompengereformen legger til grunn til en rendyrking av rollene i sektoren. Dette gjelder også rollen som bompengeselskap/operatør. De regionale bompengeselskapene har rollen som operatør, og skal stå for innkreving og finansiering for bompengeprosjekt som er vedtatt av Stortinget. I en konsernmodell skjer dette på vegne av de underordnede bompengeselskapene. Det vil derfor ikke være rom for å drive påvirkningsarbeid for nye prosjekter gjennom regionale bompengeselskap. En slik pådriverrolle må ivaretas på annen måte.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at i fremtiden skal bompengeprosjekter kunne legges til valgfritt regionalt selskap.

3.5 Utskilling av utstederrollen

En sentral del av bompengereformen og omorganiseringen av bompengesektoren er at rollen som utsteder skal skilles fra rollen som operatør/bompengeselskap, jf. omtalen i Prop. 1 S (2014–2015). Se også Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei, Reformer i veisektoren, der dette utdypes nærmere. Med utskilling av rollen menes at utstederfunksjonen legges til en egen juridisk enhet (eget AS). Hvorvidt utstederfunksjonen overføres til det regionale bompengeselskapet eller legges til et eget utstederselskap på kort sikt / når eksisterende bompengeprosjekt overføres til de nye regionale bompengeselskapene, overlates til eierne å avgjøre. I et litt lengre perspektiv – tentativt innen 1.1.2017 – legger Samferdselsdepartementet til grunn at utstederfunksjonen ivaretas av egne utstederselskaper som er uavhengig av regionalt bompengeselskap, jf. nærmere nedenfor.

Det legges til grunn fortsatt samvirkningsevne (interoperabilitet) i bompengeinnkrevingen og utstedere må også i fremtiden oppfylle de krav som stilles av Statens vegvesen. Dette omfatter også krav til informasjonssikkerhet og håndtering av personopplysninger.

Samferdselsdepartementet arbeider med sikte på en vurdering av de ulike rollene som må ivaretas innenfor bompengeinnkrevingen i ny struktur, herunder avgrensningen mellom ansvarsområdet for de regionale bompengeselskapene (operatør) og en utskilt utsteder.

Som påpekt i pkt. 3.3 foran, legger departementet til grunn at egne regionale utstederselskap må organiseres utenfor det regionale bompengeselskapet.

Fylkeskommunen kan eie utstederselskapet, men ikke gjennom det regionale bompengeselskapet og heller ikke gjennom et holdingselskap som også eier det regionale bompengeselskapet. Utstederselskapet kan heller ikke organiseres som et datterselskap til de enkelte bompengeselskapene. Bakgrunnen for denne vurderingen er knyttet til rendyrking av bompengeinnkrevingen og forholdet til operatørrollen.

Kravet til uavhengig organisering av utstederselskapet vil kunne ivareta at utstederselskapene får en økonomisk og organisatorisk uavhengig rolle overfor de regionale bompengeselskapene. Dette gjelder uavhengig av om utstederselskapets virksomhet er begrenset til innkreving av bompengene eller om det også yter andre tjenester.

I regioner med få kunder er det usikkert hvorvidt et utstederselskap kan operere med kostnader som er tilstrekkelig lave. På denne bakgrunn oppfordrer Samferdselsdepartementet fylkeskommunene til å vurdere interregionalt samarbeid om utstederfunksjonen. Et alternativ kan også være at fylkeskommunene velger å stå helt utenfor utstederrollen ved ikke å eie eller være deleier i utstederselskap.

3.6 Videre prosess og dialog mot fylkeskommunene

Det er flere komplekse problemstillinger som tas opp i dette arbeidet. Rammebetingelsene skissert i denne proposisjonen vil være hovedelementene i Samferdselsdepartementets tilnærming til dialogen mot fylkeskommunene om etableringen av ny struktur i bompengesektoren. Departementet legger til grunn at etablering av de nye selskapene vil skje så raskt de aktuelle fylkeskommunene har gjort den nødvendige tilretteleggingen på denne bakgrunn. Det er Samferdselsdepartementets siktemål at etableringen skjer så raskt som mulig. I den grad omorganiseringen innebærer personalmessige forhold, legger Samferdselsdepartementet til grunn at fylkeskommunene som eiere av de regionale bompengeselskapene følger opp dette i det videre arbeidet.

3.7 Endringer i takst- og rabattstrukturen for bompengeprosjekt

I Meld. St. 25 (2014–2015) opplyses det at regjeringen vil foreta en gjennomgang av dagens takst- og rabattstruktur. De overordnende målene er reduserte driftskostnader og bedre brukervennlighet. Effektivisering av sektoren er et av hovedmålene med bompengereformen, jf. Meld. St. 25 (2014–2015). Samferdelsdepartementet har gjennom arbeidet med bompengereformen fått tydelige tilbakemeldinger fra aktørene i sektoren om at dagens takst- og rabattstruktur er for kompleks og må forenkles hvis bompengeinnkrevingen skal effektiviseres. Regjeringen foreslår en omlegging som vil innebære en betydelig forenkling i forhold til dagens situasjon. Det legges fortsatt til grunn en gruppering av kjøretøy fordelt på to takstgrupper: Takstgruppe 1 og Takstgruppe 2.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 ble det varslet en overgang til en flat rabatt på 10 pst. knyttet til brikkebruk for nye prosjekt. Denne regjeringen vil følge opp med flere viktige endringer:

  • Regjeringen tar sikte på at tilleggsavtaler for å oppnå lokal rabatt avvikles.

  • Takstgruppene endres slik at personbiler i kjøretøykategori M1 i Autosys legges til takstgruppe 1.

  • Regjeringen innfører en rabatt på 20 pst. for kjøretøy i takstgruppe 1 som er utstyrt med elektronisk brikke. Rabatten kan kombineres med passeringstak og timesregel.

  • Rabatter betinger elektronisk brikke med gyldig avtale.

  • I nye prosjekter er det kun rabattene som det er vist til i tredje kulepunkt, som kan benyttes.

  • For igangværende prosjekt betinger omleggingen enighet med lokale myndigheter. Deltakelse i omleggingen vil være basert på lokal tilslutning. Det vil ved omlegging kunne legges til grunn utvidet bruk av passeringstak og timesregel.

  • Regjeringen legger til grunn at den samlede omleggingen ikke skal innebære en kostnadsoverveltning fra lette til tunge kjøretøy.

  • Omleggingen til nytt takst- og rabattsystem gjennomføres uten å øke den statlige andelen i finansieringen av bompengeprosjektene.

Samferdselsdepartementet vil be Statens vegvesen om å sikre at ny takst- og rabattstruktur er i overensstemmelse med internasjonale regler og bestemmelser.

Det arbeides også med sikte på å legge til rette for miljødifferensiering gjennom AutoPass-systemet. På bakgrunn av en nærmere vurdering av kostnader og mulige løsninger vil regjeringen ta endelig stilling til spørsmålet. Miljødifferensiering gjennom AutoPass er under utredning hos Vegdirektoratet.

3.7.1 En standardisert rabattordning

Dagens rabattsystem er svært komplekst. En oversikt viser at nærmest alle bompengeprosjekter har egne lokale avtaler for rabatt. Rabattene varierer fra 10 og opp til 50 pst. Regjeringen legger opp til en standardisering av rabatter og fjerning av lokale særordninger. Omleggingen vil innebære en betydelig forenkling av systemet, blant annet i bakenforliggende IKT-systemer. Omleggingen vil gi mer forutsigbarhet for brukerne og legge bedre til rette for ny organisering av bompengeselskap og utsteder. Videre vil omleggingen rette opp uheldige fordelingseffekter. I dagens ordning kreves det høye innskudd for å oppnå de høyeste rabattene.

3.7.2 Nye kriterier for inndeling i takstklasser

Ved automatiske bomstasjoner benyttes i dag to takstgrupper:

  • Lett: Kjøretøy med tillatt totalvekt til og med 3500 kg

  • Tung: Kjøretøy med tillatt totalvekt fra og med 3500 kg.

Skillet har blitt begrunnet med at tunge kjøretøy normalt vil ha høyere nytte av forbedret vegstandard enn lette.

Regjeringen mener dagens inndeling har noen åpenbare urimeligheter. En rekke private kjøretøy, blant annet bobiler/campingbiler, betaler i dag samme takst som tunge næringskjøretøy. Regjeringen vil derfor legge om til takstgrupper hvor kjøretøyene ikke kun kategoriseres etter vekt, men også etter type bruk. Statens vegvesen har fått i oppdrag å implementere nye takstgrupper så snart som mulig fra 2016. Regjeringen legger til grunn at omleggingen kan skje uten at det er nødvendig å justere takstene i særlig grad. De nye takstgruppene vil være:

  • Takstgruppe 1: Kjøretøy med tillatt totalvekt til og med 3500 kg samt alle personbiler uavhengig av vekt i kjøretøykategori M1 i Autosys.

  • Takstgruppe 2: Kjøretøy med tillatt totalvekt fra og med 3501 kg med unntak av personbiler som er registrert i kjøretøykategori M1 i Autosys.

Kjøretøykategori M1 fanger opp de fleste campingbilene og enkelte andre større personbiler. For at kjøretøy over 3 500 kg i kategori M1 skal inngå i takstgruppe 1, stilles det krav om elektronisk brikke med gyldig avtale.

3.7.3 Endret brikkerabatt

Dagens krav om obligatorisk brikke er knyttet til tunge kjøretøy i næring. Økt brikkeandel gir administrative besparelser, og rabatt ved bruk av elektronisk brikke skal gi insentiv til brikkebruk i kjøretøy som ikke er omfattet av krav om obligatorisk brikke. Regjeringen foreslår derfor å øke den generelle rabattsatsen for kjøretøy i takstgruppe 1 som er utstyrt med brikke, fra 10 til 20 pst. Samferdselsdepartementet legger til grunn at en rabatt på 20 pst. står i rimelig forhold til de økonomiske besparelsene, og samtidig gir sterkere insentiv til å velge brikke.

Rabatter betinger elektronisk brikke og gyldig avtale og kan kombineres med gjeldende regler for passeringstak.

Hovedformålet med dagens rabatt på 10 pst. for tunge kjøretøy er å gi insentiv til å bruke brikke. Med obligatorisk brikke falt hensikten med rabatter overfor denne gruppen bort. I det nye systemet legges det derfor ikke opp til brikkerabatt for kjøretøy i takstgruppe 2, som i all hovedsak er kjøretøy som omfattes av krav om obligatorisk brikke.

Det er i dagens takstretningslinjer ikke gitt eksplisitte føringer mht. hvor høy taksten for tunge kjøretøy skal være i forhold til taksten for lette kjøretøy. Regjeringen viderefører dagens praksis, der tunge kjøretøy (takstgruppe 2 i nytt system) som hovedregel betaler det dobbelte av taksten for lette (takstgruppe 1 i nytt system), men med mulighet for lokale tilpasninger.

3.7.4 En smidig overgang for prosjekt som er vedtatt av Stortinget

Utgangspunktet for omleggingen er at det er de samme inntektene som skal inn i hvert enkelt prosjekt, uavhengig av rabattstruktur og at ingen gruppe og/eller bransje skal komme vesentlig dårligere ut enn i dag. Regjeringen legger til grunn at samlede inntekter fra takstgruppe 1 og 2 vil være de samme som før omleggingen. Endret rabattsystem vil dermed kun innebære en omfordeling innenfor hver av takstgruppene. I praksis betyr dette at takstforholdet mellom tunge og lette kjøretøy vil kunne variere fra prosjekt til prosjekt.

Generelt legges det opp til at bortfall av rabatt for tunge kjøretøy ikke kompenseres utover justeringer av grunntakst. Det vises til at utgangspunktet er at næringstransport/tungtransport som gruppe ikke skal komme dårligere ut som følge av omleggingen.

Gitt Stortingets samtykke, vil Samferdselsdepartementet be Statens vegvesen sette i verk en gjennomgang av alle prosjekt med siktemål å endre takster og rabatter i henhold til nye retningslinjer. For igangværende prosjekt vil omleggingen bli sett i sammenheng med gjennomføringen av ny organisering av sektoren og overgang til fem regionale bompengeselskap, og rentekompensasjonsordningen. Deltakelse i omleggingen vil være basert på lokal tilslutning. Det vil ved omlegging kunne legges til grunn utvidet bruk av passeringstak og timesregel. Også rentekompensasjonsordningen for bompengelån fører til at det må gjøres nye takstberegninger.

Samferdselsdepartementet ber om fullmakt til å endre takster og rabatter i bompengeprosjekt som er behandlet i Stortinget, jf. forslag til romertallsvedtak. Endringene skal være i tråd med prinsipper for rentekompensasjon som er beskrevet i Prop. 1 S (2015–2016) og Meld. St. 25 (2014–2015) samt nye retningslinjer for takst og rabatt som går frem i denne proposisjonen.

Samferdselsdepartementet vil sikre at prosessene med å beregne nye takster og rabatter samkjøres, slik at det kun vil bli nødvendig med én lokalpolitisk behandlingsrunde per prosjekt.

Til toppen
Til dokumentets forside