3 Endring av bilansvarslova § 7

3.1 Høyringsbrevet

Høyringsbrevet inneheld ei nærmare drøfting av forholdet mellom bilansvarslova § 7 og motorvogndirektiva:

«EØS-avtalen har reglar om motorvogntrygding i vedlegg IX del I punkt 8 til 10: Rådsdirektiv 72/166/EØF («første rådsdirektiv»), Andre rådsdirektiv 84/5/EØF og Tredje rådsdirektiv 90/232/EØF. Det generelle føremålet med direktiva er å lette den frie rørsla av varer og personar innanfor avtaleområdet, og å vareta interessene til personar som vert påført skade av motorvogn. For å realisere denne målsetjinga føreskriv direktiva at trafikktrygdinga skal omfatte skadar som skjer i eit anna land enn der køyretyet er registrert. Det er også oppretta ei oppgjersordning for slike skadar som byggjer på eit samarbeid mellom trafikktrygdingsforeiningane i kvart medlemsland.

Justisdepartementet legg til grunn at føresegna i bilansvarslova § 7 tredje ledd bokstav b ikkje står seg i høve til EØS-avtalen slik ho lyder no. I denne samanhengen lyt ein sjå på reglar i både første, andre og tredje rådsdirektiv.

Første rådsdirektiv artikkel 3 nr. 1 og 2 har slik ordlyd:

«1. Med forbehold for anvendelsen av artikkel 4 skal hver medlemsstat treffe alle hensiktsmessige tiltak for å sikre at erstatningsansvar for kjøretøyer som er hjemmehørende på dens territorium, er dekket av en forsikring. Hvilke skader som dekkes, samt forsikringsvilkårene bestemmes innen rammen av disse tiltakene.

2. Hver medlemsstat skal treffe alle hensiktsmessige tiltak for å sikre at forsikringsavtalen også dekker:

• skader som er voldt på andre medlemsstaters territorium, i samsvar med disse staters lovgivning, (...).»

Andre rådsdirektiv artikkel 2 nr. 1 har slik ordlyd:

«1. Hver medlemsstat skal treffe de nødvendige tiltak for å sikre at enhver lovbestemmelse eller klausul nevnt i en forsikringspolise utstedt i samsvar med artikkel 3 nr. 1 i direktiv 72/166/EØF, som bestemmer at forsikringen ikke dekker følgende personers bruk av eller kjøring med kjøretøy:

• personer som ikke uttrykkelig eller stilltiende har tillatelse til det, eller

• personer som ikke har førerkort for vedkommende kjøretøy, eller

• personer som ikke etterkommer de lovbestemte krav til kjøretøyets tekniske og sikkerhetsmessige standard,

ved gjennomføringen av artikkel 3 nr. 1 i direktiv 72/166/EØF ikke skal komme til anvendelse med hensyn til tredjepersoner som er skadelidte i en ulykke.

Bestemmelsen eller klausulen nevnt i første strekpunkt kan likevel gjøres gjeldende overfor personer som frivillig har tatt plass i kjøretøyet som forårsaket skaden, dersom assurandøren kan bevise at de visste at kjøretøyet var stjålet (...).»

Tredje rådsdirektiv artikkel 1 første ledd har slik ordlyd:

«Med forbehold for artikkel 2 nr. 1 annet ledd i direktiv 84/5/EØF skal forsikringen nevnt i artikkel 3 nr. 1 i direktiv 72/166/EØF dekke ansvar for personskader som skyldes bruk av kjøretøy, for alle passasjerer bortsett fra føreren (...).»

Ved handsaminga av erstatningssaka mellom Storebrand Skadeforsikring AS og Veronika Finanger ba Høgsterett 23. juni 1999 om ei rådgivande fråsegn frå EFTA-domstolen. Spørsmålet til EFTA-domstolen vart formulert slik:

«Er det uforenlig med EØS-retten at en passasjer som påføres skade ved frivillig kjøring av motorvogn, ikke har krav på erstatning med mindre særlige grunner foreligger, dersom passasjeren visste eller måtte vite at motorvognens fører var påvirket av alkohol på ulykkestidspunktet og det var årsakssammenheng mellom alkoholpåvirkningen og skaden?»

Ved rådgivande fråsegn 17. november 1999 i sak E-1/99 svarte EFTA-domstolen stadfestande på spørsmålet. Domstolen viste m.a. til at føremålet med direktiva tilseier ei slik løysing, og at det ikkje er grunnlag for å gjere andre unntak frå trygdedekninga enn det unntaket som direktiva sjølv heimlar. Domstolen meiner likevel at ein reduksjon av erstatninga på grunn av medverking må vere mogleg i unntakstilfelle. Føresetnaden er at erstatninga ikkje må avkortast «på en måte som er uforholdsmessig i forhold til den skadelidtes medvirkning til skaden» (premiss 34).

Den rådgivande fråsegna frå EFTA-domstolen tilseier at bilansvarslova § 7 tredje ledd bokstav b er i strid med EØS-retten. Ved vurderinga av tilhøvet mellom EØS-retten og bilansvarslova må ein også ta omsyn til EF-domstolens dom 14. september 2000 i sak C-348/98 (Ferreira-dommen). Eit sentralt punkt her er premiss 29 der domstolen uttalar «at medlemsstaterne på fællesskabsrettens nuværende utviklingstrin frit kan fastsætte, hvilken erstatningsansvarsordning der skal gjeldefor skader, der forvoldes ved færdsel med motorkøretøjer, men ... de er forpligtede til at sikre, at det erstatningsansvar, der er gældende i henhold til deres nationale ret, er dækket af en forsikringi overensstemmelse med bestemmelserne i ovennævnte tre direktiver» (utheva her).

Kva som følgjer av direktiva når ein ser dei to avgjerdene i samanheng, er på nokre punkt ikkje heilt klårt. Høgsterett har i plenumsdommen 16. november 2000 sagt at Ferreira-dommen ikkje gjev grunn til å fråvike EFTA-domstolen si fråsegn. I høve til spørsmålet om å endre bilansvarslova § 7 tredje ledd bokstav b er det sentralt at føresegna kan føre til at trafikktrygdaren er utan ansvar overfor skadeliden passasjer, sjølv om eigaren eller føraren har ansvar etter vanlege skadebotreglar. Trafikktrygdinga vil i slike tilfelle ikkje dekkje heile det underliggjande erstatningsansvaret. Dette vil vere i strid med direktiva, både etter EF-domstolen og EFTA-domstolen si tolking. Attåt dette har Høgsterett slutta seg til EFTA-domstolen sitt syn om at føresegna i § 7 tredje ledd bokstav b ikkje kan reknast som ein skadebotsrettsleg medverkingsregel, men at ho utgjer eit direktivstridig unntak frå trygdedekninga.

For å få bort motstrid mellom bilansvarslova og motorvognforsikringsdirektiva, gjer Justisdepartementet no framlegg om at regelen i bilansvarslova § 7 tredje ledd bokstav b ikkje lenger skal gjelde for passasjerar som vert skadde i samband med promillekøyring. Framlegget går ut på at desse tilfella skal vurderast etter hovudregelen om medverking i § 7 første ledd. For skadelidaren er denne regelen gunstigare enn den allmenne medverkingsregelen i skadeserstatningslova § 5-1, idet avkorting ikkje kan skje dersom «skadelidaren kan leggjast berre lite til last». Departementet legg til grunn at det ikkje vil vere i strid med EØS-retten å la bilansvarslova § 7 første ledd gjelde for skadeliden passasjer som har medverka til sin eigen skade.

Motorvognforsikringsdirektiva stiller ikkje krav til trygdedekninga når det gjeld skadeliden førar. Det vert derfor ikkje gjort framlegg om endringar på dette punktet.»

3.2 Høyringsfråsegnene

Ingen av høyringsinstansane har innvendingar mot sjølve utforminga av framlegget til ny lovtekst. Trafikkskaddes Landsforbund har utforma ein alternativ lovtekst som hovudsakleg er på bokmål, men bortsett frå målforma synest dei ikkje å ha innvendingar mot utforminga av departementet sitt lovframlegg.

If Skadeforsikringgir uttrykk for at ordlyden i § 7 første ledd er uheldig ved tilfelle av medverking frå passasjer. Det gjeld særleg spørsmålet om medverkinga til den skadelidne passasjeren skal haldast opp mot aktløysa til vognføraren. Selskapet uttaler om dette:

«I § 7 første ledds siste punktum heter det at: «Avgjerda skal retta seg etter åtferda på kvar side og tilhøva elles.» Selv om forarbeidene understreker at bestemmelsen gir fri adgang til å nedsette erstatningen etter rettens skjønn, skal vurderingen iht lovteksten ta utgangspunkt i et såkalt skylddifferanseprinsipp. Loven synes å ta utgangspunkt i at det er to parter involvert; bilen som skadevolder og en skadelidt utenfor bilen. Dersom skadelidte befinner seg utenfor bilen, vil hans egen uaktsomhet veies opp mot bilførers. Han vil således få ingen eller liten avkortning i sitt erstatningskrav dersom bilfører også er å bebreide.

Lovteksten passer ikke godt ved de såkalte singelulykker; dvs hvor det ikke er involvert andre enn de personer som befinner seg i bilen. Lovens ordlyd skaper da ingen problemer ved avkortningsvurderingen mht førers erstatningskrav; vurderingstemaet er da ikke relevant fordi det ikke er noen annen side å vurdere uaktsomheten opp mot.

Bestemmelsens ordlyd skaper imidlertid usikkerhet mht. om skylddifferanseprinsippet gjelder ved skade på passasjerer. Førers uaktsomhet vil i disse sakene normalt være (enda) større enn passasjerens. Skal differanseprinsippet følges, vil dette føre til at passasjeren får full erstatning. Rettspraksis synes imidlertid ikke å ta loven på ordet, men foretar den helhetsvurdering som forarbeidene gir anvisning på, hvor førers skyld er et av de relevante momenter som tas med i vurderingen. Dette fremkommer også av plenumsdommen av 16. november 2000, jf Høyesteretts mindretalls vurdering av avkortningsgraden etter bilansvarslovens § 7 første ledd på dommens s. 30, samt flertallets tilsvarende vurdering av avkortningen i forbindelse med ulykkesforsikringen på s. 23.»

3.3 Departementet sine merknader

Departementet har vorte ståande ved det framlegget til endringar i § 7 som vart sendt ut på høyring.

Når det særskilt gjeld spørsmålet om dagens lovtekst skaper problem i forhold til medverking frå skadelidne passasjerar, kan ikkje departementet sjå at dette er tilfelle. Anten skadelidne var inni eller utanfor motorvogna må ein mellom anna ta omsyn til åtferda på kvar side, dvs. at ein må vurdere åtferda til skadelidne opp mot åtferda på skadevaldarsida. Departementet finn grunn til å presisere at det kan vere andre enn vognføraren på skadevaldarsida, anten åleine eller saman med vognføraren eller andre passasjerar. Det kan t.d. vere ein passasjer som medverkar til ulykka ved å gripe rattet, ved å forstyrre føraren på annan måte, eller ved å ta initiativet til promillekøyring. I slike tilfelle må ein vurdere åtferda til skadelidne i forhold til åtferda til alle som opptrer på skadevaldarsida. Dette vil vere eitt av fleire moment i den samla vurderinga ein må føreta. «Berre lite til last»-marginen vil her gjelde på same måte som når dei skadelidne er personar utanfor motorvogna .

Departementet finn grunn til å kome med nokre merknader om praktiseringa av medverkingsregelen i § 7 første ledd i tilfelle som etter gjeldande rett fell inn under særregelen i tredje ledd bokstav b. For skadeliden vognførar inneber framlegget inga endring i rettstilstanden, jf. fjerde ledd bokstav b i framlegget. Derimot medfører framlegget ei styrking av stillinga til skadeliden passasjer: Avkorting av skadebotkravet kan skje dersom skadelidne har medverka til skaden med vilje eller aktløyse, så nær som når skadelidne kan leggjast berre lite til last. Medan skadeliden passasjer tidlegare har vore underlagt ein regel som er strengare enn den allmenne medverkingsregelen i skadeserstatningslova § 5-1, inneber framlegget at skadelidne vil stå i ei gunstigare stilling enn det som følgjer av den allmenne medverkingsregelen.

Vilkåret om at skadelidne må ha «medverka» til skaden reiser spørsmål om det i promilletilfella er tilstrekkeleg at passasjeren visste eller burde visst at vognføraren er rusa, eller om det krevst at passasjeren har spelt ei meir aktiv rolle i hendingsgangen. Ein lyt her sjå medverkingsomgrepet saman med det andre vilkåret for avkorting, nemleg at medverkinga er skjedd med vilje eller i aktløyse, og det ikkje berre er lite å leggje skadelidaren til last. Desse vilkåra og det domstolsskjønet som føresegna opnar for i avkortingsspørsmålet, lyt domstolane praktisere på ein måte som kan sameinast med EØS-retten. Departementet viser her til det som vert sagt nedanfor. Når det gjeld sjølve medverkingsomgrepet, ser departementet det slik at dette som utgangspunkt mest naturleg femner om alle tilfella der passasjeren visste eller burde visst at vognføraren er rusa, dersom rusen er årsak til at skaden skjer.

Kor vidt skadelidne har medverka til skaden ved «aktløyse», vert ved promillekøyring eit spørsmål om den skadelidne passasjeren burde ha forstått at vognføraren var påverka av alkohol eller andre rusmiddel som kan føre til nedsett køyreevne. Sjølv om skadelidne burde ha forstått dette, har skadelidne likevel krav på full erstatning dersom han kan leggjast «berre lite til last», jf. § 7 første ledd første punktum. Ein skal såleis sjå bort frå «de minste grader av aktløyse, fra den mer dagligdagse og uskyldige aktløyse», slik det vart sagt i rådsegna frå Motorvognansvarskomiteen av 1951 (Innstilling om revisjon av reglene om motorvognansvaret (1957) (heretter avkorta til «Innst. 1957») s. 43). Vurderinga må ta utgangspunkt i situasjonen slik den framstod for skadelidne. I tilfelle der føraren framstår som synleg rusa, og skadelidne likevel let seg køyre i motorvogna, må det klare utgangspunktet vere at han er meir enn «lite til last». Den nærmare presiseringa av kriteriet må her som elles skje i rettspraksis.

Dersom vilkåra for avkorting er til stades, «kan retten minka skadebotkravet eller lata det falla heilt bort», jf. § 7 første ledd første punktum. Avgjerda skal retta seg etter «åtferda på kvar side og tilhøva elles», jf. andre punktum. Om det skal skje ei nedsetjing av skadebotkravet og i tilfelle med kva slags sum, er såleis overlate til retten sitt skjøn. I relasjon til passasjerar som vert skadde ved promillekøyring, er det her naturleg å ta utgangspunkt i det som andrevoterande i Rt. 2000 s. 1811, som talsmann for mindretalet på fem, uttalte om avkortingsvurderinga etter § 7 første ledd (punkt 2 i votumet til andrevoterande, se Rt. på s. 1841):

«Når det gjelder spørsmålet om avkortningens størrelse, viser jeg først til følgende uttalelse fra EFTA-domstolen i premiss 34 av den rådgivende uttalelse i saken:

«Det har blitt fremsatt anførsler om muligheten for å redusere forsikringsutbetalingen som følge av medvirkning. Domstolen begrenser seg til å slå fast at en reduksjon av erstatningen på grunn av medvirkning, må være mulig i unntakstilfelle. Men de prinsipper som er slått fast i motorvognforsikringsdirektivene må respekteres. Dersom en passasjer som passivt sitter på i en bil som føres av en beruset fører, nektes erstatning eller får erstatningen redusert på en måte som er uforholdsmessig i forhold til den skadelidtes medvirkning til skaden, må det anses å være uforenlig med direktivene.»

Jeg bemerker til dette at de norske generelle medvirkningsreglene ikke berøres av direktivene om motorvognforsikring. Jeg forstår essensen i domstolens uttalelse slik at medvirkningsregelen i bilansvarsloven ikke må benyttes til å opprettholde - helt eller i store trekk - regelen i § 7 tredje ledd bokstav b under et annet navn. Dette er jeg enig i.

Ved fastsettelsen av avkortningens størrelse er det vesentlig at A har utvist klar uaktsomhet. På den annen side tyder intet på at hun har oppfordret til uvøren kjøring, bidratt til å forlenge turen eller på annen måte påvirket kjøringen. Det må legges til grunn at hun har vært en passiv passasjer. Det må også telle med at hun var ung - 17 år og 10 måneder. Ulykken har hatt tunge konsekvenser for henne.

B som skadevolder er på sin side åpenbart mer å bebreide. Kjøreturen fant sted på hans initiativ. Han var sjåfør til tross for at han visste han var påvirket av alkohol. Som følge av ulykken er han dømt for uaktsomt drap. As skader ble tillagt betydelig vekt ved straffutmålingen.

Ut fra en helhetsvurdering av As forhold og en avveining av hennes og Bs handlinger finner jeg at den avkortning A bør tåle, må være mindre enn 50 prosent. Lagmannsretten fastsatte avkortningen til 30 prosent. Jeg finner ikke grunn til å fravike denne vurderingen.»

Departementet er samd i dei generelle synspunkta som andrevoterande gir uttrykk for, og kan også slutte seg til den konkrete vurderinga som her vert gjort. Andrevoterande er inne på fleire moment som står sentralt i avkortingsvurderinga, m.a. graden av skyld hos skadelidne og hos skadevaldaren, kven som tok initiativ til køyringa, om skadelidne har påverka køyringa, alderen til skadelidne, og konsekvensane av ulykka for skadelidne. Departementet vil understreke at det kan vere innbyrdes store skilnader mellom promilleulykkene, og at det etter omstenda kan vere grunn til å avkorte både mindre og meir enn det som andrevoterande tok til orde for i dommen. Reint unntaksvis kan det også tenkjast at avkorting ikkje bør skje, sjølv om skadelidne kan leggjast meir enn «lite til last». Det må i det enkelte tilfelle skje ei konkret vurdering i lys av dei siterte utsegnene frå EFTA-domstolen.