Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Vedtak av statlig reguleringsplan for Ringeriksbanen og E16 Høgkastet–Hønefoss i Bærum, Hole og Ringerike kommuner

Kommunal- og moderniseringsdepartementet vedtar statlig reguleringsplan for Ringeriksbanen og E16 Høgkastet–Hønefoss slik den er foreslått av Bane NOR og Statens vegvesen. Planen vedtas med liten utfylling på Sundvollen (alternativ A), uten motorvegkryss på Helgelandsmoen (alternativ B) og med deler av traséen på fylling over Mælingen (alternativ B). Departementet mener det er funnet løsninger som på en god måte balanserer kostnadshensyn med hensynet til naturmiljø, landbruk og lokalsamfunn.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet viser til Bane NOR og Staten vegvesen (FRE16) sitt brev av 20. mai 2019 med forslag til statlig reguleringsplan for Ringeriksbanen og E16 Høgkastet–Hønefoss. Vi viser også til brev 26. september 2019 med mindre opprettinger og endringer i planforslaget. Saken er oversendt Kommunal- og moderniseringsdepartementet som vedtaksmyndighet for statlige arealplaner, jamfør plan- og bygningsloven § 6-4.

Bakgrunn for planarbeidet

Ringeriksbanen og ny E16 vil knytte Hole og Ringerike sterkere sammen med bo- og arbeidsmarkedet rundt Oslo, og Ringeriksbanen vil inngå i Intercitytrianglet på Østlandet. Ved ferdigstillelse vil Hønefoss være kun 20 minutter unna Sandvika med tog, og Sundvollen bare 10 minutter unna. Ringeriksbanen vil også korte ned reisetiden med Bergensbanen med nær én time.

Det har vært arbeidet med utredninger og planer for Ringeriksbanen siden tidlig på 1990-tallet. I 2007 ble det også satt i gang arbeid med kommunedelplan for ny firefelts E16 mellom Skaret og Hønefoss. I arbeidet med kommunedelplan for ny E16 kom spørsmålet om felles trasé for veg og bane opp. Etter at planen i desember 2013 var sendt Kommunal- og moderniseringsdepartementet til endelig avgjørelse på grunn av uløste innsigelser, ble Jernbaneverket og Statens vegvesen bedt om å utrede felles korridor. På bakgrunn av denne utredningen besluttet regjeringen i 2015 at det skulle igangsettes felles planarbeid for Ringeriksbanen og ny E16 Skaret–Hønefoss. Det ble forutsatt at videre planlegging skulle ta utgangspunkt i korridor over Kroksund, at Ringeriksbanen og E16 Skaret–Hønefoss i utgangspunktet skulle gjennomføres som et fellesprosjekt og at planprosessen skulle gjennomføres som statlig reguleringsplan, uten forutgående kommunedelplan.

På grunn av de store kultur-, landbruks- og naturverdiene i området rundt Storelva og Steinsletta, ble det gjennomført et forprosjekt for å vurdere alternative traséføringer over henholdsvis Helgelandsmoen, Busund og Monserud. Jernbaneverket og Statens vegvesen konkludert med at Helgelandsmolinja ville gi noe mindre negative konsekvenser for de internasjonalt viktige våtmarkene og ha større potensial for økologisk kompensasjon enn Busundlinja. Helgelandsmolinja ville i tillegg ha lavest kostnad. Monserudlinja ble vurdert som det dårligste alternativet på grunn av høye kostnader og store konsekvenser for jordbruk og kulturmiljø. Regjeringen konkluderte i april 2016 med at Helgelandsmolinja skulle legges til grunn for videre planlegging. Det skulle legges vekt på å finne avbøtende og kompenserende tiltak, med særlig vekt på naturmangfold, flomsikring og jordvern. Som del av dette skulle lang bru over Mælingen ved Helgelandsmoen utredes, og kost-/nytte-vurderinger skulle vektlegges.

Planprosessen

Kommunal- og moderniseringsdepartementet fastsatte planprogram for statlig reguleringsplan for Ringeriksbanen og E16 Høgkastet–Hønefoss 4. september 2017. På bakgrunn av fastsatt planprogram utarbeidet FRE16 forslag til reguleringsplan for tiltaket. Forslaget var på høring og offentlig ettersyn i perioden 19. april–24. juni 2018.

På bakgrunn av innkomne uttalelser, samt behovet for å redusere kostnader, redusere klimagassutslippene fra byggevirksomheten og øke trafikksikkerheten, fant FRE16 det nødvendig å justere planforslaget. I perioden november 2018 til januar 2019 ble det gjennomført begrensede høringer av planendringene.

FRE 16 sendte 20. mai 2019 sitt endelige planforslag til departementet. Etter oversendelsen har det vært behov for å foreta noen mindre endringer i forslaget. Endringene omfatter fjerning av restriksjoner som ikke lenger er aktuelle samt retting av mindre feil. En alternativ kraftlinje utenfor Hønefoss som ikke lenger er aktuell, er tatt ut av plankartet. I brev 26. september 2019 sendte derfor FRE16 over reviderte planbestemmelser og plankart. Departementet har vurdert at endringene ikke utløser krav om høring, siden de ikke vil ha negative virkninger for enkeltpersoner eller samfunnsinteresser.

Hovedtrekk i reguleringsplanen

Reguleringsplanen legger til rette for utbygging av 40 kilometer dobbeltsporet jernbane (Ringeriksbanen) fra Sandvika i Bærum kommune, gjennom Hole kommune og fram til Hønefoss i Ringerike kommune. Planen omfatter også 16 kilometer ny firefelts motorveg fra Høgkastet sørvest for Sundvollen i Hole kommune til Vekrysset ved Hønefoss.

Ringeriksbanen vil avgrene fra Askerbanen ved Jong, vest for Sandvika, og føres i en 23 kilometer lang tunnel til Sundvollen. Her planlegges det stasjon med plattformer og tilhørende knutepunktutvikling. Ved Kroksund går banen inn i en ny tunnel under Vik og fram til Bymoen. Ny E16 planlegges med fullt motorvegkryss ved Elstangen sørvest for Sundvollen. Vegen føres videre på bru over Kroksund, ca. 700 meter sørvest for der dagens E16 krysser Kroksund, og videre inn i en toløpstunnel fram til Bymoen.

Fra Bymoen planlegges veg og bane i felles trasé over Helgelandsmoen fram til Styggedalen sør for Hønefoss, hvor det blir et nytt motorvegkryss med rv. 35. Derfra vil E16 gå delvis i dagens trasé fram til nytt motorvegkryss med rv. 7 på Ve. Ringeriksbanen føres til Hønefoss stasjon over Sørumjordene og gjennom Storskjæringa. Hønefoss stasjon skal bygges om og knyttes bedre til sentrum. På Tolpinrud planlegges et hensettingsanlegg for tog.

Rundt stasjonene på Sundvollen og i Hønefoss er det gjennomført mulighetsstudier som viser betydelig potensial for by- og tettstedsutvikling. Ved Sundvollen er det ubebygde arealer relativt nær den planlagte stasjonen, mens Hønefoss har store muligheter for fortetting og transformasjon. Det er igangsatt planarbeid for en konsentrert tettstedsutvikling i gang- og sykkelavstand fra begge stasjonene.

Siden det er besluttet å gå rett på reguleringsplan, foreligger det på store deler av strekningen bare ett reguleringsalternativ. På tre steder er forslaget til reguleringsplan utarbeidet i to alternativer. Dette gjelder 1) omfanget av utfylling ved Sundvollen stasjon, 2) om det skal etableres motorvegkryss på Helgelandsmoen eller ikke, og 3) om det skal bygges lang bru eller en kombinasjon av fylling og bru over Mælingen. Valg av løsning der det foreligger alternativer har stått sentralt i departementets behandling av saken.

Omfang av utfylling på Sundvollen (Hole kommune)
På Sundvollen er det planlagt stasjon for Ringeriksbanen for å legge til rette for tettsteds-utvikling. Forslaget omfatter jernbanebru over Kroksund og nytt stasjonsområde på østsiden av jernbanelinja. Dette vil kreve en ca. 40 dekar stor utfylling i Kroksund, i bukta inn mot eksisterende E16 og Sundvollen sentrum. På utfyllingen planlegges et transportknutepunkt med gang- og sykkeladkomst, kjøreadkomst, kollektivområde med bussoppstilling, drosjeoppstillingsplass, av- og påstigningspunkt for bil, ca. 300 sykkelparkeringsplasser og ca. 300 parkeringsplasser for bil, samt stasjonstorg. Det foreligger to alternative forslag til reguleringsplan for stasjonsområdet på Sundvollen:

  • Alternativ A innebærer en utfylling på ca. 20 dekar på vestsiden av stasjonen, som avslutning mot Tyrifjorden (stabiliserende motfylling under vann er ikke medregnet). På utfyllingen foreslås det etablert en offentlig tilgjengelig strandsone med grønnstruktur.
  • Alternativ B innebærer en utfylling på ca. 82 dekar på vestsiden av stasjonen, ut i Tyrifjorden (stabiliserende motfylling under vann er ikke medregnet). Utfyllingen foreslås satt av til bebyggelse og anlegg (ca. 60 dekar) og grønnstruktur. Hensikten er å legge til rette for en mer omfattende tettstedsutvikling i gangavstand til stasjonen, for å styrke passasjergrunnlaget for jernbanen og bidra til å redusere biltransporten.

FRE16 tilrår at planen vedtas med alternativ A. Dette begrunnes blant annet med at kostnadene ved en stor utfylling er for høye til at den kan finansieres gjennom eiendomsutvikling, og at den store utfyllingen vil ha negative virkninger for verneverdiene i Tyrifjorden.

Motorvegkryss på Helgelandsmoen (Hole kommune)
På Helgelandsmoen er ny E16 og Ringeriksbanen planlagt i felles trasé, og krysser her over et eksisterende næringsområde. Det ligger også et militært område vest for traséen. Kommunen planlegger ytterligere arealer til næring i området, blant annet gjennom forslag til ny arealdel av kommuneplanen, som ble vedtatt lagt ut til offentlig ettersyn 21. august 2019. Foruten bebygde arealer, berøres i hovedsak skogsterreng. På Helgelandsmoen er det to planalternativer for fv. 158 Gomnesveien og ny E16:

  • Alternativ A innebærer at det bygges fullt motorvegkryss mellom E16 og fylkesvegen. Hensikten er å gi direkte tilknytning fra næringsparken til ny E16 og redusere trafikken på det sekundære vegnettet. Det er anslått at krysset vil redusere trafikken på dagens E16 over Steinsletta med 1000–2000 ÅDT.
  • Alternativ B innebærer at E16 og Ringeriksbanen føres over fv. 158 Gomnesveien uten tilkobling med kryss.

FRE16 tilrår at planen vedtas med alternativ B uten motorvegkryss. Dette begrunnes blant annet med at dette gir lavere investeringskostnad og høyere samfunnsøkonomisk nytte enn alternativet med kryss.

Kryssing av Mælingen (Ringerike kommune)
Ny E16 og Ringeriksbanen vil krysse Storelva nordvest for Helgelandsmoen og føres videre over Mælingen opp til Prestmoen. Kommunegrensa mellom Hole og Ringerike går her i elva, men de alternative løsningene for kryssingen berører i hovedsak Mælingen i Ringerike kommune. Veg og bane føres over Storelva på bruer uten pilarer i elva. Kryssingen av Mælingen berører et meandrerende elvelandskap og Synneren naturreservat, som omfattes av Ramsar-konvensjonen. I tillegg berører tiltaket jordbruksarealer. Det er utarbeidet to alternativer for kryssing av Mælingen:

  • Alternativ A innebærer en sammenhengende bruløsning med tre bruer på til sammen ca. 1800 meter fra Helgelandsmoen til Prestemoen. Hensikten er i størst mulig grad å unngå inngrep som kan påvirke vassdraget og elvelandskapet negativt.
  • Alternativ B innebærer at deler av traséen over Mælingen legges på en 600 meter lang fylling. Løsningen vil påvirke vanngjennomstrømningen og flomregimet på Mælingen, og det er derfor planlagt en flomkanal i enden av fyllingen for å motvirke reduksjon i vannføringen mot Synneren. Alternativet vil ved flom forårsake noe oppstuving av vann oppstrøms for fyllingen, men ikke mer enn at det vurderes som akseptabelt. Alternativ B vil medføre omdisponering av 40 dekar mer dyrka mark enn alternativ A.

FRE 16 tilrår at planen vedtas med alternativ B. Dette begrunnes med at forskjellen i konsekvenser mellom alternativene, med de avbøtende tiltakene som er innarbeidet, er så liten at det ikke kan forsvare merkostnaden på ca. 950 millioner kroner for alternativ A.

Økologisk kompensasjon
FRE16 har utarbeidet et forslag til plan for økologisk kompensasjon. Anbefalingen er å verne 350 dekar som kompensasjon for å unngå netto tap av særlig verdifull natur som følge av prosjektet. Fylkesmannen i Buskerud har beregnet kompensasjonsbehovet ut fra føringer gitt av Klima- og miljødepartementet, som del av verneplanprosessen for Nordre Tyrifjorden og Storelva naturreservat. Fylkesmannen har kommet til at det er behov for 1119 dekar nytt verneareal dersom alternativ A med lang bru velges for kryssing av Mælingen, og 1452 dekar dersom alternativ B med bru og fylling velges. Forskjellen fra FRE16 sin anbefaling, skyldes at fylkesmannen mener det også er nødvendig å kompensere for tap av landskapsøkologiske effekter. Det har ikke vært mulig å finne så mye egnet areal for vern som fylkesmannen mener det er behov for, og fylkesmannen har isteden foreslått totalt 766 dekar som aktuelle kompensasjonsarealer. Forslaget fra fylkesmannen er uavhengig av hvilket alternativ (A eller B) som velges for kryssing av Mælingen. Klima- og miljødepartementet har i verneplanen foreslått 709 dekar vernet som kompensasjonsareal.

Kompensasjon for tap av dyrka mark
Tiltaket vil innebære at ca. 600 dekar fulldyrka jord bygges ned permanent. Det er anslått at om lag 1000 dekar dyrkbar mark, hovedsakelig skog, også vil bli permanent nedbygd. I tillegg vil nær 1200 dekar dyrka mark bli midlertidig beslaglagt i anleggsfasen. I arbeidet med reguleringsplanen er det vurdert hvordan tapet av dyrka mark kan avbøtes og eventuelt kompenseres. Som en følge av dette vil Bane NOR og Statens vegvesen opprette et nydyrkingsfond for å stimulere til nydyrking i de kommunene prosjektet berører. Fondet skal forvaltes av det interkommunale landbrukskontoret i Hole og Ringerike.

Tiltaket innebærer store terrengendringer, og særlig i Ringerike kommune er det nødvendig med større vegskjæringer og tiltak for grunnstabilisering. Områder som Bane NOR eller Statens vegvesen ikke har behov for å eie, vil etter anleggsperioden bli tilbakeført til dagens arealbruk så langt det er mulig. Deler av områdene er tidligere udyrket, men vurderes oppdyrket som kompensasjonsareal i en senere fase dersom de er egnet for jordbruksdrift.

Kompensasjon for tap og forringelse av friluftslivsområder
Ny veg og bane vil gå gjennom viktige friluftslivsområder, spesielt i Hole kommune. Det er foreslått tiltak for å redusere negative effekter. Blant annet vil over- og underganger koble sammen stier og skiløyper, slik at barrierevirkningen av prosjektet blir minst mulig. FRE16 vil kompensere for tap av friluftslivskvaliteter som ikke kan avbøtes eller unngås. Dette skal gjøres ved å øremerke midler til friluftsliv i de berørte kommunene, som selv skal planlegge og gjennomføre tiltak innenfor rammene som er avtalt med FRE16.

Uttalelser ved høring og offentlig ettersyn

I den ordinære høringsperioden kom det inn 233 uttalelser fra offentlige myndigheter, organisasjoner, næringsliv, grunneiere og andre berørte. Ved den begrensede høringen kom det inn 111 uttalelser. Høringsuttalelsene tar blant annet opp:

  • Utbyggingskonsept, herunder trasévalg, plassering av atkomsttunneler og drivemetode for tunnel mv.
  • Omfang av utfylling, stasjonsetablering og eiendomsforhold på Sundvollen/Kroksund.
  • Valg av planalternativer på Helgelandsmoen og for kryssing av Storelva/Mælingen.
  • Gjenbruk og lagring av masser.
  • Midlertidige arbeider og konsekvenser i anleggsperioden.
  • Bevaring av naturmiljø og jordvern/landbrukshensyn.
  • Omlegging av eksisterende infrastruktur.
  • Grunnerverv og erstatninger.

Uttalelser og innspill er oppsummert og kommentert av FRE16 i merknadsdokumentet datert 13. mars 2019. Dette følger som vedlegg til reguleringsplanen.

Kommunal- og moderniseringsdepartementets vurdering

Temaene som har vært sentrale for Kommunal- og moderniseringsdepartementets behandling av saken er vurdert nedenfor. Departementet redegjør ikke for alle innspill til planen, men viser til FRE16 sine vurderinger i merknadsdokument som er oversendt som en del av saken.

Der planen berører vannforekomster, har Kommunal- og moderniseringsdepartementet i vedtaket foretatt en vurdering av om planen oppfyller vilkårene i vannforskriften. Etter forskriften § 4 skal tilstanden i overflatevann beskyttes mot forringelse, forbedres og gjenopprettes med sikte på at vannforekomstene skal ha minst god økologisk og god kjemisk tilstand. Vannforskriften § 12 åpner likevel for at ny aktivitet eller nye inngrep i en vannforekomst, i visse situasjoner og på nærmere bestemte vilkår, kan gjennomføres selv om dette medfører at miljømålene ikke nås eller at tilstanden forringes. Nye inngrep som innebærer endringer i de fysiske egenskapene til en vannforekomst, som brukonstruksjoner, utfyllinger og andre nødvendige tiltak i forbindelse med samferdselsanlegg, kan tillates så fremt a) alle praktisk gjennomførbare tiltak settes inn for å begrense negativ utvikling i vannforekomstens tilstand, b) samfunnsnytten av de nye inngrepene er større enn tapet av miljøkvalitet, og c) hensikten med de nye inngrepene ikke med rimelighet kan oppnås med andre midler som miljømessig er vesentlig bedre, på grunn av manglende teknisk gjennomførbarhet eller uforholdsmessig store kostnader.

Kommunal- og moderniseringsdepartementets vurderinger etter vannforskriften § 12 er knyttet til vedtaket av reguleringsplanen. Det må foretas en selvstendig vurdering av om vannforskriften § 12 kommer til anvendelse og om vilkårene i bestemmelsen er oppfylt ved behandlingen av nødvendige tillatelser etter sektorlover.

Der planen berører vassdrag skal den også vurderes etter vannressursloven. Flere av strekningene omfatter tiltak som utløser konsesjonsplikt. Det er NVE som er konsesjons-myndighet for denne type tiltak (vassdragsmyndighet). Dersom planvedtaket tar tilstrekkelig hensyn til de interesser som vannressursloven skal ivareta, kan vassdragsmyndigheten bestemme at det ikke er nødvendig med konsesjon.

Valg av løsning på Helgelandsmoen
På Helgelandsmoen krysser traséen for ny veg og bane et eksisterende næringsområde som kommunen har planer om å videreutvikle. Foruten bebygde arealer, berøres i hovedsak skogsterreng. Alternativ A omfatter fullt motorvegkryss mellom E16 og fv. 158 Gomnesveien. Alternativ B innebærer at det ikke bygges kryss.

Kostnadsbesparelsen ved å velge alternativ B uten kryss er anslått til 167 mill. kroner (2017, inkl. mva.). I tillegg muliggjør alternativ B en lavere linjeføring over Helgelandsmoen, slik at omfanget av fyllinger kan reduseres og dermed gi en innsparing på ytterligere 90–110 millioner kroner. Totalt er kostnadsforskjellen mellom de to alternativene anslått til ca. 250 millioner kroner. Netto prissatt nytte for samfunnet er beregnet å være 53 millioner kroner høyere uten kryss. En lavere linjeføring over Helgelandsmoen vil også kreve en mindre fylling på Mælingen og mindre masseforflytning, og kan dermed redusere byggekostnadene og miljøulempene noe.

Hole kommune ønsker å videreutvikle næringsområdene på Helgelandsmoen. Dette kan frigjøre arealer til bolig- og sentrumsnæring i tettstedene, og man kan unngå å spre næringsarealer utover i kommunen på bekostning av natur-, landbruks-, og kulturinteresser. Buskerud fylkeskommune peker på at Hole kommune har få tilgjengelige næringsarealer, at Helgelandsmoen er prioritert til dette formålet og at krysset er viktig for etablering av arbeidsplasser i regionen. Både Buskerud fylkeskommune og Hole kommune mener en løsning uten kryss vil føre til mer trafikk på fylkeskommunalt og kommunalt vegnett, uten at konsekvensene av dette er tilstrekkelig belyst. Fylkeskommunen mener en løsning uten kryss kan påvirke trafikkavviklingen på vegnettet som fylkeskommunen skal overta, og at eksisterende E16 gjennom Sundvollen kan få vesentlig høyere belastning. Dette vil kunne øke fylkeskommunens kostnader til vedlikehold. Hole kommune er også bekymret for at en løsning uten kryss vil gå ut over trafikksikkerheten, som følge av mer tungtransport på lokalvegnettet.

Foruten økte kostnader er de negative konsekvensene av et kryss på Helgelandsmoen først og fremst knyttet til et høyere arealbeslag. For nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser vurderes konsekvensen å ikke være vesentlig høyere enn for alternativet uten kryss. Et kryss kan likevel bidra til et utbyggingspress som på sikt kan føre til nedbygging av natur- og friluftsområder.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet har kommet til at ulempene med et kryss på Helgelandsmoen er større enn fordelene. Uten kryss kan veg og bane legges tettere sammen, og det samlede fotavtrykket kan reduseres. En løsning uten kryss bidrar til å redusere investeringskostnadene for prosjektet betydelig og gir større samfunnsøkonomisk nytte. Kommunal- og moderniseringsdepartementet vedtar derfor reguleringsplanen med alternativ B, uten kryss på Helgelandsmoen.

Alternativer ved Sundvollen og jernbanebru over Kroksund
De foreslåtte tiltakene ved Sundvollen omfatter ny jernbanebru, ny jernbanestasjon og et kollektivknutepunkt ved stasjonen. Et av samfunnsmålene for prosjektet er å utvide bo- og arbeidsmarkedet rundt Oslo og at toget skal bli mer attraktivt enn bil. Dette krever høy arealutnytting nær stasjonene. Sundvollen har i dag ca. 1000 innbyggere, og det er derfor nødvendig med en betydelig utbygging og fortetting for å bygge opp om den nye stasjonen.

Det er beregnet et potensial for ca. 5 700 nye innbyggere innenfor gangavstand til stasjonen med alternativ A og 2 500 flere med alternativ B. Det er da regnet med ca. 15 000 m² næringsareal i tillegg. Utfyllingen i alternativ B vil gi mulighet for å utvikle bymessig bebyggelse på begge sider av stasjonen. En større utfylling vil også innebære økt gjenbruk av tunnelmassene og redusere behovet for deponering. Beregninger har imidlertid vist at en stor utfylling vil være komplisert, tidkrevende og dyr å gjennomføre. FRE16 vurderer at utfyllingen i alternativ B ikke kan finansieres gjennom eiendomsutvikling på det utfylte arealet, og den vil dermed øke kostnadene i prosjektet.

Hole kommune ønsker alternativet med stor utfylling ved Sundvollen. Kommunen mener dette vil redusere arealpresset andre steder og forhindre et spredt utbyggingsmønster. Det er etter kommunens syn viktig at Sundvollen kan utvikles til et bærekraftig tettsted med et tilstrekkelig passasjergrunnlag for stasjonen. Kommunen viser til at dette også vil bidra til å avlaste utviklingspresset i Osloområdet. Fylkestinget i Buskerud vedtok at utfyllingen på Sundvollen må være tilstrekkelig for å legge til rette for tettstedsutvikling, og støtter ikke foreslått minimumsutfylling. Fylkeskommunen pekte på at en stor utfylling vil bidra til å redusere utbyggingspresset på andre verdifulle områder i kommunen og bygge opp under trafikkgrunnlaget til Ringeriksbanen.

Utfyllingen ved Sundvollen vil berøre vannforekomstene Tyrifjorden og Steinsfjorden. Tyrifjorden er varig vernet gjennom verneplan I for vassdrag, og omfattes av rikspolitiske retningslinjer for vernede vassdrag. Etter retningslinjene skal det legges vekt på å unngå inngrep som reduserer verdien for landskapsbilde, naturvern, friluftsliv, vilt, fisk, kulturminner og kulturmiljø. Konsekvensutredningen viser at virkningene for dagsonen Sundvollen–Kroksund er omfattende. For begge alternativene vil tiltaket stykke opp viktige beite- og overvintringsområder for fugl, og øke forstyrrelsene på fuglelivet. Konsekvensen av alternativ A er vurdert som middels negativ, mens den for alternativ B er vurdert som stor negativ.

For begge alternativene viser mulighetsstudiene at Sundvollen kan utvikles til et fungerende knutepunkt med nødvendige transportfunksjoner og tettstedsutvikling. Departementet legger avgjørende vekt på at utfyllingen i alternativ B vil være kostbar, og tidkrevende å gjennomføre. Dette gjør at samfunnsnytten er usikker. Alternativ A er den beste løsningen for vannmiljøet, og kan i tråd med fagmyndighetens vurdering gjennomføres innenfor vernet av Tyrifjorden. Kommunal- og moderniseringsdepartementet vedtar derfor planen med alternativ A med liten utfylling på Sundvollen.

Det er i planen lagt opp til innfartsparkering for ca. 300 biler øst for stasjonen. Buskerud fylkeskommune har pekt på at tilgjengeligheten med bil i kollektivknutepunktet bør begrenses. Departementet er enig i at området bør utvikles bymessig og at overflateparkering på sikt bør begrenses. Det vil likevel være hensiktsmessig at planen vedtas med overflateparkering i påvente av tettstedsutvikling rundt stasjonen, for å betjene eksisterende passasjergrunnlag. Området kan senere omreguleres med sikte på bymessig utbygging og mindre arealkrevende løsninger for parkering.

Utfyllingen i Sundvollbukta i alternativ A er helt nødvendig for å få tilstrekkelig areal til et fullverdig kollektivknutepunkt og muliggjøre bymessig utvikling nær stasjonen. Som en følge av utfyllingen, vil de nærmeste våtmarksområdene mot sør og gruntvannsområdene i bukta bli ødelagt. Dette er viktige naturtyper og funksjonsområder for vannfugl, edelkreps og andre ferskvannsorganismer. Påvirkning på vannkvaliteten og vannutskiftingen i Kroksund og Steinsfjorden er grundig vurdert i to fagrapporter utarbeidet i samarbeid med Norsk institutt for vannforskning (NIVA). Rapportene konkluderer med at utbygging og utfylling ved Kroksund ikke vil ha merkbar effekt på hvor stor andel vann fra Tyrifjorden som blandes inn i Steinsfjorden, og dermed heller ingen effekt på næringssaltkonsentrasjon eller vannkjemi i Steinsfjorden. De gjennomførte undersøkelsene viser for øvrig at Tyrifjorden synes å ha god økologisk tilstand og tilfredsstiller miljømålet i vannforskriften. Steinsfjorden overvåkes årlig og veksler mellom å være i god og moderat økologisk tilstand, og tilfredsstiller dermed ikke miljømålet i vannforskriften.

Avrenning av partikler, suspendert stoff, sprengstoffrester og plastrester fra utfyllingen vil uten avbøtende tiltak kunne redusere vannkvaliteten og skade fisk og ferskvannsorganismer i Tyrifjorden. FRE16 har pekt på at aktuelle tiltak for å redusere plastbruken vil være å benytte stålfibre til armering av sprøytebetong, og elektroniske tennere ved sprengning. Siltgardiner rundt utfyllingsområdene vil være et viktig tiltak for å hindre spredning av oppløste partikler og plastrester. Før utfylling skal det legges et 0,3–0,5 meter tykt lag med sand for å hindre oppvirvling av forurenset sediment og finstoff fra sprengstein. Dette og andre forhold av betydning for vannkvaliteten vil følges opp i arbeidet med søknad om utslippstillatelse for prosjektet. I forbindelse med forberedelse til søknad om utslippstillatelse, har FRE16 igangsatt overvåkning av vannkvaliteten i Kroksund og Steinsfjorden. Dette vil danne grunnlag for forslag til grenseverdier for utslipp til vann i anleggsfasen.

På bakgrunn av kunnskapsgrunnlaget i saken, vurderer Kommunal- og moderniserings-departementet at tiltakene ikke vil medføre en forringelse av den økologiske eller kjemiske tilstanden i Steinsfjorden, eller bidra til at miljømålet ikke nås. I Kroksund vil avrenning i anleggsfasen kunne medføre en midlertidig endring av vanntilstanden. Den planlagte utfyllingen i Sundvollbukta vil medføre en permanent endring av tilstanden lokalt og gi tap av miljøkvaliteter. Som avbøtende tiltak er det nødvendig å sikre at avslutningen av fyllingen mot sjøen gjøres med reetablering av våtmark og leveområder for fugl og edelkreps. Bestemmelsene punkt 4.6.1 skal sikre dette: «Område VKA11, oppfylt areal under vann og strandsone i Kroksund, skal opparbeides med varierte dybde- og bunnforhold, også med gruntvannsområder og flate øyer. Det skal tilstrebes å skape naturlige leveområder for fugl, leve- og yngleområder for fisk og områder for edelkreps.» Det legges til grunn at det tas i bruk topplag av passende jordkvaliteter og stedegne plantearter.

Det er også planlagt flere andre avbøtende tiltak. Det skal bygges et anlegg for oppsamling av forurenset overvann fra vegbrua over Kroksund med rensedammer på hver side av brua og det skal etableres tosidige støyskjermer på både motorveg- og jernbanebru over Kroksund for å dempe effekter av støy og lysforurensning. Det planlegges også å legge om og reetablere Kleivbekken i nytt løp med flere habitatforbedrende tiltak.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet vurderer miljøvirkningene som akseptable sett i forhold til den store samfunnsnytten av tiltaket. Med utgangspunkt i tidligere beslutninger om at Ringeriksbanen skal gå over Kroksund, kan departementet ikke se at det kunne vært valgt løsninger som miljømessig er bedre enn de som er foreslått.

I følge NVE er det bare alternativ A som er forenlig med vassdragsvernet, jamfør vannressursloven § 35. Olje- og energidepartementet har vurdert utfyllingen etter samordningsbestemmelsen i vannressursloven § 20 og kommet fram til at planvedtaket tar tilstrekkelig hensyn til de interesser som vannressursloven skal ivareta og at det derfor ikke er nødvendig med konsesjon.

Omfang av utfylling ved Elstangen
Ny E16 vil krysse over Kroksund i Hole kommune fra Rørvika i sør og Rudstangen/Pilevika i nord, med motorvegbru på pilarer. Det planlegges motorvegkryss ved Elstangen, og mellom Elstangen og Rørvika vil dette innebære store landskapsinngrep. Planforslaget er utarbeidet med to varianter for hvordan veganlegget kan avsluttes mot Tyrifjorden. I variant A minimeres inngrepene i strandsonen, men det vil bli en bratt og lite landskapstilpasset skråning ned mot Tyrifjorden. I variant B er det planlagt et grøntdrag på utfylling som avslutning av veganlegget mot Tyrifjorden, og som strekker seg 20–80 meter ut i vannet og inntil 25 meter under vann. I begge variantene vil det etableres turveg og gang- og sykkelveg. Variant A er beregnet å være ca. 10 millioner kroner rimeligere enn variant B. Begge varianter kan realiseres innenfor rammene av reguleringsplanen. FRE16 tilrår at planen vedtas med variant B. Dette begrunnes med at en stor utfylling vil gi bedre landskapstilpasning og bedre tilgang til fjorden, uten at kostnadene økes vesentlig.

Av utredningene går det fram at utfyllingen i variant B gir bedre landskapstilpasning og tilgang til fjorden. Variant B er vurdert best for nærmiljø og friluftsliv, med en turveg som gir mulighet for direkte kontakt med strandkanten hele vegen. De høye terrengmurene i variant A er vurdert å øke den negative eksponeringen av kryssområdet mot omkringliggende landskap, og er vurdert å gi sterkt reduserte opplevelseskvaliteter for ferdsel og opphold. Også når det gjelder naturmangfold er variant B med stor utfylling vurdert som best, fordi den gjør det mulig å opprettholde en sammenhengende grønnstruktur langs fjorden. Samtidig som en stor utfylling på kort sikt vil ha negative konsekvenser for arter som i dag finnes i strandsonen, vil den på sikt kunne gi bedre forutsetninger for naturmangfoldet enn den inneklemte strandlinja i variant A.

Hole kommune mener utfyllingen ved Elstangen bør utformes slik at den demper inntrykket av den massive infrastrukturen, og tilbakefører de naturlige omgivelsene. Kommunen mener vegetasjon helt ned til vannkanten kan bidra til å få til dette. Norges vassdrags- og energidirektorat peker på at variant B vil medføre nedbygging av gruntvannsområder som det er forholdsvis lite av i Tyrifjorden, men ser også fordeler ved at den vil åpne opp for bedre tilgjengelighet langs vannet og mulighet for å etablere en kantsone.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet vurderer at forskjellen i miljøkonsekvenser mellom de to variantene ikke er vesentlige. Departementet legger vekt på at variant B vil være et viktig grep for å avbøte fjernvirkningen av det store landskapsinngrepet og redusere eksponering mot friluftsområdene Tyrifjorden og Storøya. Dette vil også gi en bedre tilrettelagt strandsone for allmennheten og være i samsvar med kommunens ønske. Kommunal- og moderniseringsdepartementets vedtar derfor reguleringsplanen slik den er foreslått av FRE16 når det gjelder utfylling på Elstangen, det vil si med variant B.

I reguleringsbestemmelsene punkt 4.6.1 er det stilt krav om at fyllingen under vann skal utformes med varierte bunn- og dybdeforhold for å legge til rette for at strandsonen skal kunne rehabiliteres. Påvirkning på vannkvaliteten i Kroksund er vurdert i en fagrapport utarbeidet i samarbeid med NIVA. Rapporten viser at det ved utfylling må gjennomføres tiltak for å hindre en uakseptabel partikkelspredning med påfølgende sedimentering samt plastforurensning. Vurderingene og tiltakene er tilsvarende som for utfyllingen ved Sundvollen. Departementet vurderer miljøvirkningene som akseptable sett i forhold til den store samfunnsnytten av tiltaket.

Olje- og energidepartementet har vurdert utfyllingen etter samordningsbestemmelsen i vannressursloven § 20 og kommet fram til at planvedtaket tar tilstrekkelig hensyn til de interesser som vannressursloven skal ivareta og at det derfor ikke er nødvendig med konsesjon.

Kryssing av Storelva og Mælingen
Veg og bane føres over Storelva på bruer uten permanente pilarer i elva, og planlegges med minimum 5,4 meter frihøyde ved normalvannstand. Etablering av bruspenn og erosjonssikring av elveskråningen vil i begge alternativer medføre skade på og tap av kantvegetasjon langs Storelva. Kryssingen av Mælingen berører jordbruksarealer, et meandrerende elvelandskap og Synneren naturreservat, som omfattes av Ramsar-konvensjonen. Alternativ A innebærer at bruene over Storelva videreføres på pilarer helt fram til Prestmoen. Alternativ B innebærer at deler av traséen over Mælingen legges på en 600 meter lang fylling.

Vannsystemet i Storelva med kroksjøer og meandere er et nasjonalt og internasjonalt viktig område, og de hydrologiske funksjonene er en premiss for at naturområdene kan bevares. Det er i dag svært få tilsvarende områder igjen i Norge. I konsekvensutredningen vurderes de negative virkningene som svært omfattende i begge alternativer, fordi tiltaket medfører store negative effekter for alle kategorier av naturverdier. Store deler av verdiene som blir berørt er omfattet av både nasjonale vernevedtak og internasjonale konvensjoner.
De negative virkningene vurderes å være størst for løsningen med fylling over elvesletta på Mælingen. Større deler av hekke- og rasteområder for kulturmarkstilknyttet fugl går tapt. I tillegg gir fyllingen sterkere barriereeffekter enn en bru for flere arter.

Som avbøtende tiltak planlegges støyskjermer på både motorveg- og jernbanebru over Mælingen av hensyn til naturmiljøet, og det legges opp til dialog med fylkesmannen for å identifisere løsninger for kjøreledningen som ivaretar hensynet til fugl. Samlet sett er alternativ A vurdert å ha stor negativ konsekvens for naturmiljøet, mens alternativ B vurderes å ha meget stor negativ konsekvens. I tillegg vil fyllingen i alternativ B påvirke landskapsbildet i større grad enn bru, og beslaglegger 40 dekar mer dyrka mark.

Når det gjelder flomsituasjonen, er det gjort vurderinger og simuleringer som viser at alternativ A med lang bru ikke medfører endringer i flomvannstanden. Alternativet vil ved flom forårsake noe oppstuving av vann oppstrøms for fyllingen, men ikke mer enn at det vurderes som akseptabelt. Det er lagt stor vekt på ikke å forstyrre vannmiljøet i Synneren naturreservat, og i alternativ B er det derfor lagt inn en flomkanal for å motvirke reduksjon av flomvannføring mot Synneren. Med denne flomkanalen vil vanntilførselen beholdes rimelig uendret for begge alternativene. Videre viser målinger av grunnvannsstrømninger på Mælingen at det er lite sannsynlig at alternativ B vil påvirke strømninger til Synneren.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet legger til grunn at begge alternativene vil medføre store konsekvenser ved kryssingen av Storelva og Mælingen. I begge alternativene er det bru over de mest sårbare områdene, og det er planlagt flere avbøtende tiltak knyttet til fyllingen i alternativ B. Forskjellen i kostnader mellom de to alternativene er fortsatt noe usikker, fordi fullskalaforsøket med fyllings- og brukonstruksjoner ikke er avsluttet. FRE16 har lagt til grunn at kostnadsforskjellen er på ca. 950 millioner kroner. Forskjellen i miljøpåvirkning og tap av dyrka mark mellom de to alternativene er etter departementets vurdering ikke så store at det forsvarer den økte kostnaden. Kommunal- og moderniseringsdepartementet vedtar derfor reguleringsplanen med alternativ B, med deler av traséen på fylling over Mælingen.

Vannforekomsten Storelva, herunder Synneren, berøres av de planlagte konstruksjonene. Tilstanden for vannforekomsten er klassifisert som moderat. Undersøkelser utført i Synneren i 2017 og 2018 indikerer dårlig økologisk tilstand for denne delen av vannforekomsten. I Storelva er det først og fremst kantvegetasjon som vil skades som følge av erosjonssikring og etablering av bruspenn. Erosjon- og rassikring ved brufundament løses uten tradisjonell steinsetting, slik at området kan tilrettelegges for naturlig revegetering og med mest mulig åpen sand for å begunstige sandlevende arter. Det skal ikke etableres brufundamenter i selve elva. Kommunal- og moderniseringsdepartementet vurderer det ikke som sannsynlig at den biologiske eller kjemiske tilstanden i vannforekomsten vil endres som følge av dette. En liten evje i Synneren vil påvirkes negativt fordi den berøres av et brufundament, men det planlegges tiltak for å begrense skaden mest mulig, og evja skal restaureres i etterkant. Utredningene viser at vanntilstanden i Synneren, med den planlagte flomkanalen, ikke vil endres. For å unngå forurensning av vannforekomsten, er det planlagt oppsamling av forurenset overvann fra vegbrua med rensebasseng på Mælingen. Dette og andre forhold av betydning for vannkvaliteten vil følges opp i arbeidet med søknad om utslippstillatelse for prosjektet.

Departementet vurderer miljøvirkningene som akseptable sett i forhold til den store samfunnsnytten av tiltaket, jamfør vurderingen over. Når Helgelandsmolinja er lagt til grunn for planleggingen, kan ikke departementet se at det kunne vært valgt løsninger som miljømessig er bedre enn de som er foreslått, uten at det ville medført uforholdsmessig store kostnader.

Olje- og energidepartementet har vurdert krysningen over Mælingen etter samordnings-bestemmelsen i vannressursloven § 20 og kommet fram til at planvedtaket tar tilstrekkelig hensyn til de interesser som vannressursloven skal ivareta og at det derfor ikke er nødvendig med konsesjon.

Inngrep i nedbørsfeltet til Sokna
Av hensyn til områdestabiliteten på strekningen gjennom Sørumsmarka og Hallumsdalen er det behov for å gjennomføre massestabiliserende tiltak. Tiltakene omfatter både avgraving av skråningstopper og fylling i ravinedal/bekkedal. Trafobekken og Styggdalsbekken er en del av det vernede vassdraget Sokna, og del av et intakt ravinesystem. Bekkene har også funksjon som gyte- og oppvekstområder for ørret og som leveområde for edelkreps, og hovedvassdraget har store forekomster av elvemusling. Det er i tillegg knyttet store kulturminneverdier og friluftslivsinteresser til hovedvassdraget.

Fyllinger og bekkelukkinger vil kunne forringe opplevelsesverdien knyttet til området. Bekkelukkinger vil kunne medføre at bekkene må vurderes omklassifisert til sterkt modifiserte. Leveområder for forvaltningsrelevante arter vil ikke påvirkes, siden disse befinner seg i nedre deler av bekkene. NVE har anbefalt at omfanget av tiltak for å sikre områdestabilitet i nedslagsfeltet til Sokna vurderes grundigere. FRE16 har fulgt opp dette, noe som har resultert i en reduksjon av tiltaksomfanget. Det er vurdert at andre mulige tiltak vil medføre uforholdsmessige kostnader. Kulturminneverdier og friluftslivsinteresser vil ikke bli påvirket av inngrepet.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet legger til grunn at de planlagte stabiliseringstiltakene er nødvendige av hensyn til sikkerheten i prosjektet, og mener at tiltakene kan aksepteres ut fra at samfunnsnytten er større enn tapet av miljøkvalitet.

Olje- og energidepartementet har vurdert tiltakene i nedbørsfeltet til Sokna etter samordningsbestemmelsen i vannressursloven § 20, og kommet fram til at planvedtaket tar tilstrekkelig hensyn til de interesser som vannressursloven skal ivareta og at det derfor ikke er nødvendig med konsesjon.

Andre inngrep i vassdrag
Prosjektet vil medføre flere mindre inngrep i vassdrag. FRE16 har gjennom planprosessen vært i dialog med vassdragsmyndighetene om inngrepene, og har på bakgrunn av dette gjennomført supplerende undersøkelser og utredninger. Etter departementets vurdering er det gjort et omfattende arbeid for å ta hensyn til bekkeløp og vannveier i arbeidet med reguleringsplanen. I forslaget til planbestemmelser kapittel 6 er det slått fast hvordan midlertidige og permanente tiltak i vassdrag skal utføres for å avbøte negative virkninger. Departementet mener at planforslaget nå ivaretar de allmenne vassdragsinteressene og naturmangfoldverdiene som vannressursloven og vannforskriften skal ivareta. Olje- og energidepartementet mener ut fra dette at disse inngrepene ikke utløser konsesjonsplikt etter vannressursloven § 8.

Det skal søkes tillatelse etter forurensningsloven for midlertidig anleggsarbeid, ved mudring og utfylling og for driftsfasen. Departementet legger til grunn at forholdet til vannforskriften § 12 også vurderes nærmere i forbindelse med dette.

Flom og skred
Det er i planarbeidet gjennomført omfattende kartlegging av flom- og skredfare. Dette er utført gjennom grunnundersøkelser i løsmasser, skredfarevurderinger og beregninger av flomvannstand. Det er planlagt en rekke tiltak for å forebygge faren for flom og skred. Som følge av bedre kunnskapsgrunnlag er det identifisert kvikkleiresoner/faresoner som tidligere ikke var kartlagt. I reguleringsplanen er det innarbeidet hensynssoner for skredfare med bestemmelser som skal sikre at tiltaket ikke øker faren for skred. Departementet vurderer at utredninger og tiltak knyttet til flom- og skredfare er ivaretatt i reguleringsplanen. Det forutsettes at kvikkleiresonene som er kartlagt i prosjektet meldes inn til NVE.

Situasjonen for Hole bo- og rehabiliteringssenter
Ringeriksbanen og E16 vil få tunnellinnslag på begge sider av Hole bo- og rehabiliteringssenter. Institusjonen vil få vesentlige ulemper i anleggsfasen, og støyen vil overskride grenseverdiene i støyforskriften både på dagtid og på kveldstid. Totalt sett vil det ytre miljøet rundt institusjonen bli utsatt for store endringer. Midlertidige lokale støytiltak vil ikke ha tilstrekkelig effekt. For at tiltakshaver skal kunne ha tilgang til eiendommen i anleggsperioden, er hele tomten til Hole bo- og rehabiliteringssenter samt Bolig A og Bolig B tatt inn i planforslaget. Dette er nødvendig blant annet for å kunne gjennomføre tiltak som skal sikre hensynet til senterets beboere og brukere i anleggsperioden. Etter anleggsfasen vil støyforholdene på Hole bo- og rehabiliteringssenter bli omtrent som i dagens situasjon, unntatt for ett av byggene (Rudsøgårdsveien 24).

Hole kommune mener at før reguleringsplanen vedtas, må det foreligge avtale om utflytting fra Hole bo- og rehabiliteringssenter som Hole kommune aksepterer, eller plan for tilstrekkelig skjerming slik at beboerne kan bo der i anleggsperioden. Kommunen er videre opptatt av å få dekket alle ekstrakostnader som følge av gjennomføringen av prosjektet, og at brukerne sikres gode og verdige boforhold gjennom hele utbyggingsperioden. Kommunen peker på at det i framtiden vil bli behov for å utvide bo- og rehabiliteringssenteret, og at det ikke må legges begrensninger på muligheten til videre utbygging. Også fylkestinget har pekt på at hensynet til beboerne ved helseinstitusjonene i Hole kommune må ivaretas.

Reguleringsplanen har rekkefølgekrav om at Hole bo- og rehabiliteringssenter skal være sikret tilfredsstillende støyforhold, eventuelt tilfredsstillende erstatningsanlegg, før oppstart av massetransport fra tverrslag til jernbanetunnel ved Øverjordet og fra tunnelpåhugg ved Rudsøgården. Grenseverdiene i retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging, tabell 3, skal legges til grunn for gjennomføring av støytiltak. Mellom veglinje for ny E16 og Hole bo- og rehabiliteringssenter er det planlagt terrengforming som støyvoll. Det er innarbeidet bestemmelsesområde for denne terrengformingen i planforslaget, med høydeangivelse på plankartet. Kommunal- og moderniseringsdepartementet mener dette gir den nødvendige forankringen av avbøtende tiltak i reguleringsplanen.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet er i likhet med kommunen og fylkeskommunen, opptatt av at prosjektgjennomføringen ikke går ut over beboernes helse. Alle forhold kan likevel ikke løses i reguleringsplanen. På grunn av anleggstidens varighet og beboernes sårbarhet overfor endring og støy, vurderer FRE16 at utflytting i anleggsfasen er den beste løsningen. Det er lagt opp til at kommunen og FRE16 sammen skal avklare mulighetene. Det vurderes også om det er andre tiltak som kan redusere anleggsstøyen i området. Institusjonen vil kunne tas i bruk igjen etter endt anleggsperiode, eventuelt med oppgraderinger av bygninger og utomhusarealer. Med disse forutsetningene mener departementet at det i reguleringsplanen, så langt det er mulig, er forsøkt å begrense ulempene for Hole bo- og rehabiliteringssenter.

Massehåndtering
Tiltaket genererer mer stein fra tunneldriving enn det er behov for i prosjektet. Overskudds-massene er en utnyttbar ressurs med flere bruksområder. De massene som er egnet til byggeråstoff, er planlagt brukt til veg og bane og til opparbeidelse av og bearbeiding i en ressursbank på Avtjerna i Bærum kommune. Reguleringsplanen viser grep som gjør det mulig å realisere en slik ressursbank. De bergartene som er lite egnet som byggeråstoff, skal primært brukes til terrengoppfylling for veg og bane og til permanent terrengregulering i området rundt Avtjerna. Noe masse må likevel deponeres om man ikke finner andre samfunnsnyttige anvendelsesområder i rimelig nærhet.

Prosjektet er antatt å generere ca. 10,5 millioner m³ bergmasse. Av dette er nær 2 millioner m³ planlagt gjenbrukt til å opparbeide næringsområdet for byggeråstoff på Avtjerna sør, og om lag 2 millioner m³ kan mellomlagres på Avtjerna for framtidig bruk som byggeråstoff («bank»). Ca. 2,8 millioner m³ vil lagres i varige terrengdeponier. Volumet som må lagres i terrengdeponi er vesentlig redusert fra det opprinnelige forslaget, noe som har gjort det mulig å redusere kapasiteten på Avtjerna. FRE16 arbeider for å få til økt gjenbruk slik at behovet for disponering i varige fyllinger blir ytterligere redusert. Aktuelle mottakere kan være mineralindustrien eller utbyggingsprosjekter som trenger bergmasse. Bærum kommune støtter de endringene som er foreslått for å muliggjøre en ressursbank på Avtjerna.

Flere av høringsinstansene har vært opptatt av tettstedsutvikling på Avtjerna. FRE16 sin tilnærming er å sikre at mulighetene for etterbruk til utbyggingsformål ikke blir vanskeliggjort, men at det ikke legges aktivt til rette for en utbygging som det er uvisst om kommer. Det er sannsynlig at massene vil bli lagt ut lagvis og komprimert mellom hvert lag for å redusere setninger i oppfylte områder. Dette vil av anleggstekniske hensyn gjelde uavhengig av etterbruk. Også kommunen peker på at massehåndteringen på Avtjerna må legges opp slik at den kan muliggjøre en fremtidig utbygging.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet har kommuneplans arealdel for Bærum kommune til behandling, etter at Fylkesmannen i Oslo og Viken og Statens vegvesen har fremmet innsigelse til foreslåtte byggeområder på Avtjerna. På nåværende tidspunkt er det uavklart om disse områdene godkjennes som framtidige boligområder. Departementet mener derfor det er for tidlig å ta stilling til framtidig reguleringsformål for den delen av disse områdene som inngår i området for massehåndtering. Det er derfor mest hensiktsmessig at disse områdene reguleres til landbruks-, natur- og friluftsformål, som FRE16 har foreslått.

Oppgradering av Selteveien med rundkjøring på Steinsletta
Selteveien er planlagt utvidet permanent frem til eksisterende E16 ved Steinsletta. Det er planlagt rundkjøring på eksisterende E16 ved kryss med Selteveien. Oppgraderingen gjennomføres primært av hensyn til behov i anleggsfasen. Steinsletta er et av 44 nasjonalt utvalgt kulturlandskap, og tiltakets visuelle konsekvenser må derfor vektlegges særskilt. Veg og rundkjøring griper inn i jordbrukslandskapet på Steinsletta. Tiltaket vil komme relativt nær verdifulle kulturminnelokaliteter som Halvdanshaugen, bygdeborgen på Stein og vedtaksfredete Stein gård med middelalderkirkeruin. Dette er kulturminner av særlig høy nasjonal kulturminneverdi, i et tilnærmet intakt kulturhistorisk jordbrukslandskap.

Når utvidet trasé legges inn som et permanent tiltak i planen, må dette gjøres med hensyntagen til de store kulturlandskapsverdiene på Steinssletta. Det er i første rekke høyden på veg og kryssområde som gir negative virkninger. Fjern- og nærvirkningen av dette er ikke utredet i reguleringsplanprosessen, og departementet forutsetter at disse hensynene sikres i det videre arbeidet. Det må finnes tekniske løsninger i detaljfase som gjør at linjeprofilet kan senkes. Forslag til detaljløsning må forelegges kulturminnemyndighetene til vurdering. Det bør også vurderes om T-kryssløsningen kan beholdes fremfor å innføre rundkjøring som et nytt forstyrrende element i landskapet. Dersom den opprustede Selteveien skal lyssettes, må det tas særlig hensyn til områdets høye kulturlandskapsverdi.

Anleggsgjennomføring ved Jong
Ringeriksbanen vil grene av fra Askerbanen ved Jong. Det planlegges atkomsttunneler både ved Jong og Reverud, for driving av tunnelene og transport av masser og byggematerialer. Atkomsttunnelene ved Jong og Reverud vil bli permanente atkomster til hovedtunnelen for drift og vedlikehold. Atkomsttunnelen på Jong knyttes til Lars Jongs vei, og på Reverud til Tanumveien. Det planlegges et riggområde på ca. 62 dekar ved Jong med anleggsatkomst fra Slependveien sør for Jongsalléen.

En del boliger nær atkomstunnelene vil være utsatt for anleggsstøy, særlig ved oppstart av arbeidet. Det vil være nødvendig å gjennomføre tiltak for å redusere støybelastningen i anleggsperioden. Bjørnegård skole forventes ikke å bli berørt av støy over grenseverdiene innenfor driftstid. For håndtering av støy fra anleggsvirksomhet, legges Klima- og miljødepartementets retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging til grunn.

I planforslaget er det innarbeidet rekkefølgebestemmelser om å etablere planskilte kryssinger av anleggsatkomst ut på Tanumveien på Reverud, samt på anleggsatkomst ut på Slependveien fra Jongjordet. Videre er det i plankartet innarbeidet gang- og sykkelveg ned mot Bjørnegårdssvingen langs den delen av Slependveien som i dag kun har et smalt fortau. I krysset ved Bjørnegård skole er det vurdert flere fysiske tiltak for å få akseptabel trafikksikkerhet i anleggsperioden. Mulige tiltak omfatter lysregulering av deler av krysset, intensivbelysning av gangfelt, fartsdempende tiltak på Tanumveien og flytting av busslomme. Tiltakene skal vurderes nærmere i senere faser.

Jong barneskole, Tanum barneskole og Bjørnegård ungdomsskole har til sammen 1000 elever. FAU ved de tre skolene har uttrykt bekymring for anleggsarbeidene, og særlig for trafikksikkerheten på skoleveiene. Formannskapet i Bærum kommune har pekt på viktigheten av å skåne nærliggende bolig- og skolemiljøer på Jong/Bjørnegård mot støy- og støvplager og de trafikksikkerhetsulemper som anleggsdriften vil medføre. Formannskapet mener anleggsdriften må legges opp slik at ulempene reduseres mest mulig, og forutsetter at kommunen og nærmiljøet trekkes aktivt med ved utforming av avbøtende tiltak.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet mener FRE16 har tatt hensyn til lokalmiljø og trafikksikkerhet så langt det er mulig i reguleringsplanen, og legger til grunn at dette følges opp i gjennomføringsfasen, i dialog med kommunen og nærmiljøet.

Kompensasjon for tap og forringelse av friluftslivsområder
Både privatpersoner, organisasjoner og myndigheter har vært opptatt av at ny bane og veg vil berøre friluftsområder, både utfartsområder og bolignære rekreasjonsområder. Hole kommune mener at utredningsplikten ikke er oppfylt ved at det ikke foreligger en rapport om tiltak for å begrense, avbøte eller kompensere negative konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv. Kommunen krever at fotballbanen på Helgelandsmoen blir erstattet eller kompensert økonomisk, og at det gis ytterligere 43 millioner kroner til et fond disponert av Hole kommune i samarbeid med frivillige lag og foreninger. Også Buskerud fylkeskommune mener at friluftslivskompensasjon bør drøftes som en del av vedtaket av reguleringsplanen.

Prosjektets påvirkning på friluftsliv er etter departementets vurdering godt utredet og synliggjort, og det er lagt inn avbøtende og restaurerende tiltak for friluftsliv. Det gjelder blant annet støyvoller ved Bymoen og Mosmoen, stisystem som blir bundet sammen ved ferdigstillelse av anlegget, nye gang- og sykkelveger og tilgjengelighet til vannkant. I anleggsperioden vil krysningspunkter og korridorer for stier, skiløyper og gang- og sykkelveger opprettholdes.

Det er igangsatt et arbeid for å vurdere hvordan tapte muligheter for utøvelse av friluftsliv kan kompenseres. Arbeidet skjer i regi av FRE16 i samarbeid med fylkeskommunen, Hole kommune og Ringerike kommune. Arbeidsgruppen har blitt enige om føringer og mål for en kompensasjonsordning, og arbeider videre med tildelingskriterier og fordeling av midler på totalt 15 millioner kroner som er avsatt til formålet. Kommunal- og moderniserings-departementet mener at de foreslåtte tiltakene på en hensiktsmessig måte kompenserer for tap og forringelse av områder for friluftsliv.

Kompensasjon for tap av dyrka mark
Ringeriksbanen og E16 Høgkastet–Hønefoss føres gjennom svært verdifulle jordbruksområder. Prosjektet vil ha store konsekvenser i form av oppsplitting av arealer og midlertidig og permanent beslag av fulldyrka jord. Ved valget av Helgelandsmolinja i 2016, ble det gitt føringer om at relevante avbøtende og kompenserende tiltak for jordvern/jordbruk skulle identifiseres i planarbeidet. Kommunal- og moderniseringsdepartementet mener dette er fulgt opp med de tiltakene som er foreslått og med opprettelsen av et nydyrkingsfond. Et fond er ikke en fullverdig kompensasjon for tapene av fulldyrka jord, men fremstår som den mest gjennomførbare løsningen. Det bør være en ambisjon at deponier og motfyllinger i størst mulig grad vurderes opparbeidet som dyrka jord, og at matjordlaget søkes bevart ved flytting av jord.

Økologisk kompensasjon
Ringeriksbanen og E16 vil ha negative konsekvenser for naturverdier av nasjonal og internasjonal verdi. Da Helgelandsmolinja ble valgt i 2016, ble det lagt vekt på at potensialet for avbøtende og kompenserende tiltak var større enn for Busundlinja. Det ble gitt føringer om at relevante avbøtende og kompenserende tiltak skulle identifiseres i planarbeidet.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet mener dette er fulgt opp og gitt betydelig vekt i planprosessen. Regjeringen har besluttet at det endelige omfanget av areal for økologisk kompensasjon avklares gjennom verneprosessen for Nordre Tyrifjorden og Storelva naturreservat. Forskrift om vern er fastsatt ved kongelig resolusjon av 27. mars 2020, og innebærer at 709 dekar er vernet som kompensasjonsareal for tiltaket.

Vurderinger etter naturmangfoldloven
Etter naturmangfoldloven § 7 skal prinsippene i §§ 8 til 12 legges til grunn som retningslinjer ved utøving av offentlig myndighet, og vurderingen skal gå frem av beslutningen. Kommunal- og moderniseringsdepartementet tar utgangspunkt i de vurderingene som er gjort i planbeskrivelsen med konsekvensutredning.

Offentlige beslutninger som berører naturmangfoldet skal så langt det er rimelig bygge på vitenskapelig kunnskap, jamfør naturmangfoldloven § 8. Ringeriksbanen og E16 Høgkastet–Hønefoss føres gjennom naturområder med særlig stor verdi, og kravet til et godt kunnskapsgrunnlag er derfor særlig sterkt. Tiltaksområdet fremstår som svært godt kartlagt, både gjennom tidligere kartlegginger og i forbindelse med utredninger av Ringeriksbanen og E16. Deler av området er spesielt godt kartlagt i arbeidet med økologisk kompensasjon. Kommunal- og moderniseringsdepartementet vurderer kunnskapsgrunnlaget som godt, og tilstrekkelig for å kunne ta stilling til konsekvensene for naturmangfoldet.

Føre-var-prinsippet skal legges til grunn når det treffes beslutninger uten at det foreligger tilstrekkelig kunnskap om virkningene av et tiltak, jamfør naturmangfoldloven § 9. Et tiltak av denne størrelsen vil påvirke naturmangfoldet på mange måter, og det hefter usikkerhet ved noen av påvirkningsfaktorene og deres konsekvenser for naturtyper og økologiske og landskapsøkologiske funksjonsområder. I tillegg vil mindre justeringer av de tekniske planene i en senere fase, samt ringvirkninger av tiltaket, kunne ha konsekvenser for naturmangfoldet. Føre-var-prinsippet er derfor tillagt betydelig vekt i planarbeidet, herunder når konsekvensgrad for de ulike delområdene og strekningene er fastsatt, i den samlede vurderingen av tiltaket, og ved utformingen av tiltaket. Kommunal- og moderniserings-departementet vurderer at føre-var-prinsippet er oppfylt.

I naturmangfoldloven § 10 slås det fast at påvirkningen av et økosystem skal vurderes ut fra den samlede belastningen som økosystemet er eller vil bli utsatt for. I sum vurderes Ringeriksbanen og E16 Høgkastet–Hønefoss å medføre store negative konsekvenser for naturmangfoldet i berørte områder. Planlagte avbøtende og restaurerende tiltak vil imidlertid bidra til å redusere de negative konsekvensene for arter, naturtyper og økosystemfunksjoner. Gjennomføring av økologisk kompensasjon vil sikre at arealer vernes for naturmangfold. FRE16 vurderer at tiltaket derfor ikke er i strid med forvaltningsmålene i naturmangfoldloven §§ 4 og 5, eller med prinsippene om økosystemtilnærming og samlet belastning i § 10. Kommunal- og moderniseringsdepartementet slutter seg til dette.

Kostnadene ved å hindre eller begrense skade på naturmangfoldet som tiltaket medfører, skal i henhold til naturmangfoldloven § 11 bæres av tiltakshaver. Det er innarbeidet viktige tiltak i reguleringsplanen for å unngå og avbøte effektene av utbyggingen. Det er lagt opp til at tiltakshaver skal restaurere naturområder i tillegg til vanlig opprydding og istandsetting etter endt anleggsarbeid. Det blir også gjennomført økologisk kompensasjon for å unngå netto tap av viktig naturmangfold. FRE16 har lagt opp til omfattende overvåking gjennom før- og etterundersøkelser, for å få nødvendig informasjon om hvorvidt kompensasjonen oppnås. Kostnadene knyttet til gjennomføring av miljøtiltakene som er beskrevet i reguleringsplanen og for gjennomføring av økologisk kompensasjon, vil bli dekket av tiltakshaver.

I henhold til naturmangfoldloven § 12 skal det, for å unngå eller begrense skader på naturmangfoldet, tas utgangspunkt i driftsmetoder, teknikk og lokalisering som gir de beste samfunnsmessige resultatene. FRE16 har i så stor grad som mulig lokalisert tiltak som masselagringsområder, tverrslag og anleggsveier utenom lokaliteter med viktige naturverdier. Den tekniske planleggingen av prosjektet er best mulig tilpasset de viktige naturområdene som det ikke har vært mulig å unngå å berøre. Kommunal- og moderniseringsdepartementet kan ikke se at det kunne vært valgt løsninger som miljømessig er bedre enn de som er foreslått, uten at dette ville medført uforholdsmessig store kostnader.

Konklusjon

Kommunal- og moderniseringsdepartementet vurderer at planarbeidet er utført i henhold til planprogrammet. Departementet mener Bane NOR og Statens vegvesen har gjennomført planprosessen på en god måte, i dialog med de berørte kommunene og myndighetene. Med de justeringene som ble gjort før ny høring ved årsskiftet 2018/2019, mener departementet det er tatt nødvendig hensyn til naturmiljø, landbruk og lokalsamfunn. Departementet mener planen kan vedtas med de alternativer som er foreslått av FRE16. Dette innebærer at planen vedtas med liten utfylling på Sundvollen (alternativ A), uten motorvegkryss på Helgelandsmoen (alternativ B) og at deler av traséen over Mælingen legges på en 600 meter lang fylling (alternativ B). Ved Elstangen legges variant B til grunn.

Vedtak

I medhold av plan- og bygningsloven § 6-4 vedtar Kommunal- og moderniserings-departementet statlig reguleringsplan for Ringeriksbanen og E16 Høgkastet–Hønefoss i Bærum kommune, Hole kommune og Ringerike kommune. Planen vedtas med alternativ A på Sundvollen, alternativ B på Helgelandsmoen og alternativ B på Mælingen.

Reguleringsplanen fremgår av bestemmelser datert 26. september 2019 og plankart datert 1. mars 2019, med unntak av kartutsnitt 31, 32, 34 og 35 i vertikalnivå 2 som er datert 13. september 2019. Kartutsnitt 33 i vertikalnivå 2 er i sin helhet tatt ut av planforslaget i henhold til brev fra FRE16 datert 26. september 2019.

Departementet ber om at FRE16 oppdaterer plankart, bestemmelser og planbeskrivelse i henhold til dette vedtaket. I samsvar med plan- og bygningsloven § 12-12 andre ledd ber departementet om at FRE16 forestår underretning og kunngjøring av vedtatt reguleringsplan.

Vedtaket kan ikke påklages.

 
Med hilsen

Nikolai Astrup

 

Kopi:
Bærum kommune
Fylkesmannen i Oslo og Viken
Hole kommune
Jernbanedirektoratet
Klima- og miljødepartementet
Landbruks- og matdepartementet
Olje- og energidepartementet
Ringerike kommune
Samferdselsdepartementet
Statens vegvesen
Viken fylkeskommune