7 Forebyggende sjøsikkerhetstiltak

7.1 Innledning

Forebyggende sjøsikkerhetstiltak skal redusere sannsynligheten for ulykker til sjøs, og beskytte samfunnet mot hendelser som kan føre til tap av liv, miljømessige skader og økonomiske konsekvenser. Et høyt sjøsikkerhetsnivå avhenger av en rekke faktorer, som skipenes konstruksjon og utrustning, mannskapets kvalifikasjoner og arbeidsmiljø samt maritim infrastruktur og tjenester. Andre virkemidler omfatter regelverk for trafikkregulering og iverksetting av tiltak ved hendelser. I tillegg til de forebyggende sjøsikkerhetstiltakene kommer avbøtende tiltak for å hindre eller redusere konsekvenser når ulykker har inntruffet. Slike tiltak, som redningsberedskap og beredskap mot akutt forurensing, omtales ikke nærmere her. Lostjenesten er omtalt i kapittel 4, og omtales heller ikke her.

Kilde: Foto: Kystverket

7.2 Ansvarsfordeling innen forebyggende sjøsikkerhet

Ansvaret for den forebyggende sjøsikkerheten i Norge er delt mellom flere departementer og etater.

Fiskeri- og kystdepartementet, med Kystverket som underliggende etat, har ansvar for å legge til rette for sikker sjøtransport og god fremkommelighet i norske farvann. Virkemidlene innen departementets arbeid omfatter regelverk for trafikkregulering, maritim infrastruktur, maritime tjenester samt iverksetting av tiltak ved avvik eller hendelser. Maritim infrastruktur omfatter navigasjonsinnretninger, fysisk utbedring av farleder og risikoreduserende rutetiltak, se kapittel 7.6. Maritime tjenester omfatter blant annet lostjenesten, sjøtrafikksentraltjenester, slepebåtberedskap, maritime overvåkingssystemer, korreksjonssignaler til satellittbaserte posisjonsbestemmelsesverktøy og navigasjonsvarsler. For en nærmere beskrivelse, se kapittel 7.7.

Nærings- og handelsdepartementet, med Sjøfartsdirektoratet som underliggende etat, har myndighetsansvaret for norskregistrerte skip og mannskap og kontroll av fremmede skip som anløper norske havner. Fartøys driftssikkerhet og mannskapenes opplæring, kvalifikasjoner og arbeidsmiljø er grunnleggende forutsetninger for sikker skipstrafikk og forebygging av sjøulykker. Dette er kapteinens og reders ansvar, mens myndighetenes oppgave er å føre tilsyn med at fastsatte krav etterfølges. Sjøfartsdirektoratet har videre ansvar for oppfølging av miljøregelverket for skip, på oppdrag fra Miljøverndepartementet.

Miljøverndepartementet har det overordnede ansvaret for den nasjonale kartproduksjonen i Norge. Det operative arbeidet, medregnet oppmåling av farvannet og utgivelse av sjøkart, utføres av Kartverket. Hovedoppgavene er å utarbeide og vedlikeholde en nasjonal geografisk kartinfrastruktur for sjø og land, og å sørge for at brukerne får en enkel og effektiv tilgang til geografisk informasjon (geodata).

Hensynet til sjøsikkerheten ivaretas også i regjeringens samordnede transportplanlegging. Sammen med Samferdselsdepartementet utarbeider Fiskeri- og kystdepartementet Nasjonal transportplan (NTP). NTP er en stortingsmelding som rulleres hvert fjerde år og som trekker opp rammer for den nasjonale transportpolitikken, medregnet sjøtransporten. Det overordnede målet for transportpolitikken er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Meld. St. 26 (2012–2013)Nasjonal transportplan 2014–2023 ble lagt fram våren 2013, og innebærer en omfattende satsing på sjøtransport for å sikre overføring av godstransport fra vei til sjø. Et høyt sjøsikkerhetsnivå er en viktig forutsetning for en velfungerende sjøtransportsektor, og det er satt av betydelige midler i meldingen til forebyggende sjøsikkerhetstiltak.

7.3 Tekniske krav til skip

For å forhindre ulykker til sjøs er det viktig at fartøyene som trafikkerer kysten er i god teknisk stand og har høy driftssikkerhet. Dette er kapteinens og rederens ansvar. Myndighetenes oppgave er å føre tilsyn med at fastsatte krav følges.

På grunn av skipsfartens globale karakter er tekniske krav til skip fastsatt gjennom IMO og nedfelt i internasjonalt regelverk. Nye eller endrede krav i IMOs regelverk gjøres meget sjelden gjeldende for eksisterende skip. Hovedregelen er at de gjelder for skip som bygges etter datoen for ikrafttredelse av kravet. Årsaken til denne etablerte praksis er ganske enkelt at IMO fatter vedtak etter konsensusprinsippet, og fordi nye eller endrede krav kan være nærmest umulig å gjennomføre på eldre skip uten urimelig høye merkostnader.

Det tar tid å endre internasjonale tekniske krav til skip. Forslag til slike endringer følger fastsatte prosedyrer for IMOs organer. Generelt sett kan man si at det tar fire til seks år fra et forslag tas opp til behandling til det er vedtatt og blitt en del av det internasjonale regelverket.

Havnestatskontroll

At de tekniske kravene overholdes sikres gjennom havnestatskontroll. Havnestatskontroll er i utgangspunktet en dokumentkontroll som har til hensikt å avdekke eventuelle tekniske mangler som må rettes før skipet får forlate norsk havn.

Norge er medlem av Paris MoU (The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control), som er ett av åtte regimer for havnestatskontroll i verden. I utgangspunktet skal alle skip kontrolleres på samme måte etter prosedyrer og instrukser utarbeidet i regi av Paris MoU. Det kreves særlig opplæring og erfaring som skipsinspektør før en kan sertifiseres som havnestatsinspektør. I Norge er det Sjøfartsdirektoratet som har ansvaret for å gjennomføre og følge opp havnestatskontrollen.

7.4 Navigatørenes kompetanse

God kompetanse sikrer at navigatøren tar hensyn til fartøyets og farvannets beskaffenhet og gjør seg nytte av tilgjengelige hjelpemidler. Navigatørenes kompetanse er avgjørende for sikker seilas langs kysten. Kvalifikasjonskravene til navigatører er forankret i både internasjonalt og nasjonalt regelverk.

7.4.1 Internasjonale reguleringer – STCW-konvensjonen

STCW-konvensjonen setter kvalifikasjonskrav til skipsførere, offiserer og annet vaktgående personell på handelsfartøy. Konvensjonen har også regler om flaggstatenes utdanning av kommende sjøfolk, og setter et minimumsnivå for slik utdanning. For å harmonisere utdanningen internasjonalt har IMO utviklet en rekke modellkurs. Opplæringen omfatter praktisk bruk av og innsikt i navigasjonsutstyr, drift og vedlikehold av maskineri, elektronikk osv. Lærestedene blir jevnlig revidert av flaggstater som bruker skolens elever, og resultatene rapporteres til IMO. Det er EMSA som utfører revisjonen for EU og EØS-landene. På de norske skolene gjennomfører Sjøfartsdirektoratet revisjon.

7.4.2 Norsk maritim utdanning og kompetansekrav til navigatører

I Norge er de internasjonale kravene til utdanning og sertifisering av navigatører gjennomført ved forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk. I henhold til forskriften brukes betegnelsen dekksoffiser for navigasjonsutdannet befal, i motsetning til maskinoffiserer, som har ansvar for skipets mekaniske framdrift og for drift og vedlikehold av mekaniske og elektriske installasjoner om bord. Stillingsbetegnelsen dekksoffiser er inndelt i tre grupper:

• Skipsfører, som har den øverste myndighet om bord.

• Overstyrmann, som har rang nest etter skipsfører og som overtar kommandoen på skipet dersom skipsfører blir ute av stand til å ivareta sine plikter.

• Ansvarshavende vaktoffiser, som har ansvar for brovakt eller laste-/lossevakten.

I Norge er det Sjøfartsdirektoratet som utsteder sertifikater for dekksoffiserer (og maskinoffiserer). De ulike kompetansesertifikatene for dekksoffiserer kan utstedes til en person som er fylt 18 år og som oppfyller nærmere bestemte betingelser knyttet til fartstid, relevant erfaring og utdanning. I tillegg foreligger det egne kompetansesertifikater for fiskeskippere, med tilhørende krav til fartstid, erfaring og utdanning.

Den maritime utdanningen i Norge gjennomføres på fagskoler eller høyskoler med godkjenning fra Sjøfartsdirektoratet i tråd med kravene i STCW-konvensjonen. Tilsvarende må maritime utdanninger i andre land ha godkjennelse etter samme internasjonale krav. STCW-konvensjonen inneholder ikke spesifikke krav til kompetanse i kystnavigasjon, men flere norske utdanningsinstitusjoner har likevel utdanning innen dette feltet.

I den norske utdanningen for dekksoffiserer er det, som et supplement til faktisk seilingserfaring, utstrakt bruk av simulator. Bruk av simulator gjør det på en enkel måte mulig å opparbeide seg erfaring i forskjellige typer farvann på kort tid, og under forskjellige forhold. Opplæringen kan dermed tilpasses på en bedre måte enn ved tradisjonell utplassering på skip. For at simulatortreningen skal gi effekt, må imidlertid datamodellene være gode nok til å gjengi de faktiske forholdene på en realistisk måte. Dette er ressurskrevende, og de siste årene er det gjort et betydelig arbeid for å utarbeide gode nok modeller for hovedledene langs norskekysten. Simulatortrening er også svært nyttig under videreutdanning av erfarne navigatører.

7.4.3 Særlig om samhandling på skipsbroen (Bridge Resource Management)

Menneskelig svikt er en viktig årsak til skipsulykker som skyldes navigasjonsfeil. Dette underbygges av DNVs analyse av statistikken over årsaker til ulykker i norske farvann som skyldes navigasjonsfeil, jf. kapittel 3.3.3.

Manglende samhandling på skipsbroen, eller manglende samhandling generelt, anses som en viktig bakenforliggende årsak til skipsulykker som skyldes menneskelig svikt. Dette har medført at kurs i «Bridge Resource Management» (BRM) er blitt obligatorisk fra 1. januar 2012, jf. tillegget til STCW-konvensjonen fra Manila-konferansen i 2010.

«Bridge Resource Management» kan defineres som bruk og koordinering av all kompetanse, kunnskap, erfaring og ressurser som er tilgjengelig for broteamet. Hensikten med BRM er å forsterke årvåkenheten på broen og rette søkelyset mot faktorer som påvirker muligheten for menneskelig svikt i stressende eller utfordrende situasjoner. Dette skal bidra til sikker og effektiv seilas.

Selv om BRM-kurs først nå er blitt obligatorisk, har den maritime industrien i flere år arrangert slike kurs. Et BRM-kurs inneholder blant annet:

• Planlegging av sikker seilas, inkludert å gjennomføre møte eller briefing med bromannskap før seilasen.

• Kommunikasjon mellom mannskap på broen og kommunikasjon med los.

• Optimal utnyttelse av tilgjengelige ressurser under seilasen.

• Hvordan unngå ad hoc-løsninger som avviker fra planlagt seilas.

• Håndtering av krisesituasjoner eller uventede hendelser.

Kilde: Foto: Håkon Bonafede/Vi Menn

7.5 Regelverk for trafikkregulering

Lov 17. april 2009 nr. 19 om havner og farvann (havne- og farvannsloven) skal blant annet legge til rette for god fremkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet. Gjennom trafikkreguleringer kan det stilles spesifikke krav og vilkår til seilas i bestemte områder for å styrke sikkerheten. Slike reguleringer utgjør derfor et viktig forebyggende sjøsikkerhetstiltak.

Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket har hjemler til å treffe enkeltvedtak eller gi forskrift om trafikkregulering og bruk av farvann. Trafikkreguleringer kan blant annet omfatte seilingsregler, inkludert regler om fart, regler om seilingsleder (se eget punkt om risikoreduserende rutetiltak) og forbud mot eller påbud om at fartøy bruker bestemte farleder eller farvann.

Det er i sjøtrafikkforskriften fastsatt trafikkreguleringer i farvann som ligger innenfor virkeområdet til sjøtrafikksentralene, samt i farvannet utenfor Møre og Romsdal. Dette er områder hvor trafikken er vurdert å representere en særlig risiko for sjøsikkerheten og miljøet. Forskriften setter opp områdespesifikke begrensninger på fartøystørrelse (dybgående, lengde, bredde, høyde) og stiller krav til nærsituasjoner, sikt, dagslys, bruk av taubåt m.m. I tillegg inneholder forskrift 1. desember 1975 nr. 5 om forebygging av sammenstøt på sjøen (sjøveisreglene) bestemmelser om styring og seilas mv. Dette regelverket forvaltes av Nærings- og handelsdepartementet gjennom Sjøfartsdirektoratet. Sjøtrafikksentralene bistår imidlertid med håndhevelsen av sjøveisreglene i sine virkeområder, jf. havne- og farvannsloven § 17.

I tillegg til statlige trafikkreguleringer, har kommunene hjemmel til å vedta lokale fartsforskrifter og forskrifter om orden i og bruk av farvann når hensynet til god fremkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet krever det.

7.6 Maritim infrastruktur

7.6.1 Navigasjonsinnretninger

Navigasjonsinnretninger er hjelpemidler for posisjonsbestemmelse og sikker navigasjon i farleden og kystfarvannet. Kystverket opererer et større antall slike innretninger. Det er ikke et mål å merke enhver fare eller hindring for sjøtrafikken, men å sørge for en hensiktsmessig veiledning basert på brukerbehov, god praksis og vurdering av risiko.

Navigasjonsinnretningene gir i hovedsak veiledning for visuell navigering under varierende lys- og mørkeforhold. Ved slik navigering følger en normalt kurser som er planlagt på forhånd. Som hjelpemiddel om bord brukes blant annet kompass, peileskive, logg, klokke og sjøkart. Radar kan brukes i kombinasjon med visuell navigasjon for å registrere avstander.

Utviklingen av navigasjonsinfrastrukturen har gått i retning av forbedret driftssikkerhet, bedre synlighet for trafikken og en mer intuitiv merking. Et eksempel er navigasjonsinnretninger for «nærnavigasjon», eller såkalte hurtigbåtleder. Selv om dette er oppmerking som i første rekke er tiltenkt og tilpasset hurtiggående passasjerfartøy, er tiltaket også nyttig for annen nyttetrafikk. Et annet eksempel er nyoppmerking av Løperen i farvannet til Borg havn. I etterkant av Godafossulykken i 2011 ble merkingen gjennomgått, og det blir nå etablert en enklere og mer enhetlig oppmerking.

Kystverket har nylig satt i gang et prosjekt for å gjennomgå oppmerking og navigasjonsinstallasjoner i alle hoved- og bileder i Norge. Hensikten er å vurdere om ledene kan merkes på en bedre måte, tilpasset dagens og fremtidige behov. Gjennomgangen skal munne ut i en moderniseringsplan for navigasjonsinnretningene.

Utviklingen av oppmerkingen av ledene skal bidra til økt sjøsikkerhet, særlig ved seilas uten los. Kystverket har imidlertid ansvar for et stort antall navigasjonsinnretninger, og det vil ta tid å fornye disse.

Hele norskekysten er dekket av et standardisert referansesystem av ulike farledskategorier. Hensikten med farledsstrukturen er blant annet å avklare fordeling av statlig og kommunalt ansvar, og å kunne definere losenes sertifikater på en kortfattet og lettfattelig måte. De geografiske grensene for hovedled og biled er fastsatt ved forskrift 30. november 2009 nr. 1477 om farleder.

Kilde: Kystverket

7.6.2 Fysisk utbedring av farleder

Utviklingen i sjøtransporten, blant annet økning i fartøysstørrelse, øker kravene til manøvreringsrom. Dette gjør det nødvendig med utbedring i ledene, særlig i innseilingene til de større havnene. I tillegg har enkelte havner stor trafikkøkning, særlig havner med petroleumsvirksomhet. Det kan derfor være behov for utbedringer for å opprettholde en sikker og effektiv sjøtransport.

Kystverket har ansvaret for å bedre sikkerheten i hovedleder og viktige bileder langs kysten. Dette ivaretas blant annet ved å mudre eller sprenge bort grunner. Tiltakene skal føre til økt sikkerhet og bedre framkommelighet for gjennomfart i trange farvann, mens noen tiltak også medfører redusert seilingsdistanse. Hovedtyngden av farledstiltakene ligger i hovedleden langs kysten og i innseilingen til stamnetthavnene.

7.6.3 Risikoreduserende rutetiltak

Risikoreduserende rutetiltak består av trafikkseparasjonssystemer med anbefalte seilingsruter mellom disse. Formålet med tiltaket er å redusere sannsynligheten for ulykker og miljøkonsekvensene ved akutte utslipp.

Risikoreduserende rutetiltak ble etablert for strekningen Vardø – Røst i 2007 etter godkjenning i IMO. Fra 1. juni 2011 er det etablert IMO-godkjente rutetiltak også utenfor Vestlandet og Sørlandet. Rutetiltakene er implementert i norsk rett gjennom egne forskrifter.

Tiltakene innebærer at alle tankskip, samt lasteskip over 5000 bruttotonn, må gå ca. 30 nautiske mil fra land når de ikke er på vei inn til en norsk havn. Motgående trafikkstrømmer er separert i trafikkfelt med god avstand. Avstanden til kysten gjør at myndighetene ved en hendelse får bedre tid til å forhindre at skip eller olje driver på land. Videre reduseres sannsynligheten for grunnstøting med maskinkraft som følge av navigasjonsfeil. Dermed reduseres risikoen for og omfanget av hendelser, ulykker og akutt forurensning.

7.7 Maritime tjenester

7.7.1 Sjøtrafikksentraler

I Norge er det opprettet seks sjøtrafikksentraler for overvåking og kontroll med skipstrafikk og annen ferdsel i områder der trafikken representerer en særskilt risiko for sjøsikkerheten og miljøet. Med unntak av sjøtrafikksentralen i Vardø, er tjenesten brukerfinansiert. Kostnadene for sjøtrafikksentraltjenesten var om lag 80 millioner kroner i 2012.

Sjøtrafikksentralene skal bedre sikkerheten ved å organisere skipstrafikken slik at farlige situasjoner ikke oppstår, kontrollere at seilingsreglene og de internasjonale sjøveisreglene følges og gi skipstrafikken opplysninger av betydning for sikker seilas. Sjøtrafikksentralenes myndighet og geografiske virkeområde er regulert i sjøtrafikkforskriften.

Sjøtrafikksentralene tilbyr tre typer tjenester til fartøy, basert på nasjonale retningslinjer og internasjonale anbefalinger.

Informasjonstjeneste

Sjøtrafikksentralen gir vesentlig informasjon om eksempelvis skipstrafikk og værforhold til rett tidspunkt for å støtte den nautiske beslutningsprosessen om bord. Et fartøy kan be om informasjon, og sjøtrafikksentralen kan gi informasjon uoppfordret, samt stille spørsmål til fartøy dersom noe er uklart.

Navigasjonsassistansetjeneste

Sjøtrafikksentralen assisterer fartøy med navigeringen, enten på forespørsel fra fartøy eller når trafikklederen observerer en uregelmessig navigering og anser det nødvendig å gripe inn. Tjenesten innebærer tett oppfølging av det aktuelle fartøyet for å assistere det tilbake på sikker kurs eller til trygt farvann. Denne funksjonen må ikke forveksles med landbasert losing som er nærmere omtalt i kapittel 9.1.4.

Trafikkorganiseringstjeneste

Sjøtrafikksentralen koordinerer trafikken for å unngå trafikktetthet og kritiske situasjoner. Fartøy må be om tillatelse før innseiling til en sjøtrafikksentrals virkeområde og ved avgang fra ankringsplass og kai.

Sjøtrafikksentralenes viktigste redskap er den direkte kommunikasjonen med fartøyene som per i dag skjer på VHF-radio. Videre har sjøtrafikksentralene en rekke sensorer for å få en god oversikt over trafikken. Radar benyttes i kritiske områder. I tillegg benyttes informasjon fra AIS, CCTV- kamera og meteorologiske målestasjoner. Dette gir trafikklederne et øyeblikksbilde av trafikken i sentralens område, og gjør dem i stand til å holde oversikt over hvert enkelt fartøys bevegelser. Dersom et fartøy avviker fra oppgitt seilingsrute eller navigerer på en uregelmessig måte, kan sjøtrafikksentralene kontakte fartøyet og avklare situasjonen. En viktig forutsetning for at sjøtrafikksentralene skal ha mulighet til å avklare slike situasjoner, er at en har tilstrekkelig responstid. Når fartøyene navigerer i trange farvann, vil det være vanskelig både å oppdage og kunne gripe inn i tide fra en sjøtrafikksentral dersom et fartøy kommer på feil kurs.

Brevik sjøtrafikksentral er Norges eldste og ble etablert i 1978 som en følge av petrokjemiutbyggingen på Rafsnes. Sjøtrafikksentralen dekker innseilingene til det omfattende industriområdet i Grenland, hvor store deler av skipstrafikken består av gasstankere og fartøy med annen farlig last. Sjøtrafikksentralen på Fedje ble etablert i 1992 og har hovedoppgaver knyttet til oljetransporten til Sture og Mongstad-terminalene. I tillegg koordinerer sentralen skipstrafikk i et område med stor trafikktetthet. Sjøtrafikksentralen i Horten ble etablert i 1999, og overvåker og koordinerer skipstrafikken i Oslofjorden fra Færder og inn til Spro/Steilene på Nesodden. Kvitsøy sjøtrafikksentral ble etablert i 2003, blant annet som en følge av gassutbyggingen på Kårstø. Sjøtrafikksentralens dekningsområde er landets mest trafikkerte, har trange og kompliserte passasjer og har en betydelig trafikk av gass- og kjemikalietankere.

Vardø sjøtrafikksentral kom i operativ drift 1. januar 2007, og overvåker seilaser som representerer en særlig høy risiko utenfor grunnlinjen langs norskekysten, i farvannet ved Jan Mayen og i farvannet ved Svalbard. Sjøtrafikksentralen overvåker videre at fartøy overholder reglene for trafikkseparasjonssystemene og rutetiltakene utenfor kysten, ivaretar sjøtrafikksentralfunksjoner for trafikk til Melkøya, Hammerfest og Svea på Svalbard og administrerer den statlige slepebåtberedskapen.

I tillegg til Kystverkets sjøtrafikksentraler, etablerte Oslo Havn i 1999 en sjøtrafikksentral som har virkeområde fra Spro/Steilene på Nesodden til Oslo havn. Statoil etablerte i 1997 havovervåkingssentralen Statoil Marin som overvåker all fartøyaktivitet i områder av norsk sokkel hvor Statoil har virksomhet. Sentralen bidrar til redusert risiko for kollisjoner mellom fartøy og innretninger på norsk sokkel, men er ikke en sjøtrafikksentral i vanlig forstand.

7.7.2 Slepebåtberedskap

Ved hendelser der fartøy mister motorkraften, kan slepebåter avverge ulykker til sjøs, hindre akutte utslipp og begrense miljøkonsekvenser av utslipp. Den statlige slepebåtberedskapen består av fartøy som stasjoneres i områder med høy miljørisiko, og hvor det er begrenset tilgang på kommersielle slepebåtaktører.

Den statlige slepebåtberedskapen ble første gang etablert i 2003 i Nord-Norge. Fra 2010 ble den statlige slepebåtberedskapen i sin helhet ivaretatt og finansiert over Kystverkets budsjetter. Samme år ble beredskapen utvidet med et innleid fartøy på Sørlandet, og i 2011 ble et fartøy stasjonert på Vestlandet. Det pågår nå en prosess for å etablere en langsiktig modell for den samlede nasjonale slepebåtberedskapen langs hele norskekysten.

7.7.3 Maritime overvåkingssystemer

De maritime overvåkingssystemene gir kyststaten oversikt over skipstrafikken og øker muligheten for kontroll og inngrep for å hindre farlige situasjoner og hendelser.

Automatic Identification System (AIS) ble opprinnelig utviklet som et antikollisjonssystem for bruk om bord på skip. Skip utstyrt med AIS sender radiosignaler om egen identitet og posisjon og mottar varsler om andre skip i nærheten. AIS-signalene kan også fanges opp fra landbaserte basestasjoner og satellitt, og er et nyttig hjelpemiddel for kyststaten.

AIS-data brukes i forbindelse med trafikkovervåking, kontroll og inngrep overfor fartøy som utgjør en fare for sjøsikkerheten. AIS kan også brukes til å lokalisere forulykkede og omkringliggende fartøy i forbindelse med redningsaksjoner, og til å utarbeide statistikk over sjøtrafikken langs kysten. Statistikken gir Kystverket mulighet til bedre planlegging og tilrettelegging for rask, sikker og effektiv sjøtransport.

Long Range Identification and Tracking (LRIT) er et globalt satellittbasert system for identifisering og sporing av fartøy. IMO har vedtatt at LRIT er obligatorisk for passasjerskip, lasteskip over 300 bruttotonn og flyttbare offshore boreenheter i internasjonal fart. Systemet er laget slik at det geografiske dekningsområdet er globalt og inkluderer havområder og polare områder. LRIT ble etablert etter forslag fra USA etter terroranslaget 11. september 2001.

7.7.4 Korreksjonssignaler til satellittbaserte verktøy for posisjonsbestemmelse

Radio- og satellittbaserte verktøy for posisjonsbestemmelse er i dag viktige navigasjonshjelpemidler for skipsfarten. Det viktigste radionavigasjonssystemet i dag er det amerikanske satellittbaserte systemet Global Positioning System (GPS). Kystverkets DGPS-tjeneste (Differential Global Positioning System) leverer korreksjonssignaler til GPS-mottakere på skip. DGPS-tjenesten kvalitetssikrer GPS-signalene og gir mer nøyaktig GPS-posisjon.

Kystverkets DGPS-tjeneste er oppbygd av tolv DGPS-stasjoner langs norskekysten. Hver DGPS-stasjon består av referansestasjoner som overvåker alle synlige satellitter og beregner en korreksjonsverdi for hver satellitt. Disse korreksjonene blir kringkastet over Kystverkets maritime radiofyr, og kan mottas av brukere som er utstyrt med en DGPS radiofyrmottaker.

Innenfor det angitte dekningsområdet til DGPS-tjenesten vil brukeren oppnå en posisjonsnøyaktighet bedre enn ti meter. I praksis ligger posisjonsnøyaktigheten i området på en til tre meter. I tillegg til bedret posisjonsnøyaktighet, vil også Kystverkets DGPS-tjeneste gi meldinger om eventuelle feil ved GPS-systemet. Dette er nyttig informasjon for navigatører som navigerer ved hjelp av GPS i trange kystfarvann.

7.7.5 Navigasjonsvarsler

Navigasjonsvarsler sørger for distribusjon av informasjon om hendelser og forhold på sjøen som kan påvirke navigasjonsforhold og sjøsikkerhet. Kystverket er ansvarlig for å sende ut navigasjonsvarsler for norske farvann.

Navigasjonsvarsler om hendelser og forhold som kan påvirke sjøsikkerheten sendes til sjøfarende. Navigasjonsvarsler sendes på radiotelex og via satellitt, og det utstedes årlig over 700 navigasjonsvarsler til norske kyst- og havområder.

Bølge- og strømvarslingstjenesten gir navigatører informasjon om bølge- og strømforhold inntil to døgn fram i tid. Varslene gjelder for spesielt utsatte strekninger langs norskekysten. Tjenesten er et nyttig hjelpeverktøy både for hurtigbåter, ferjer, fiskebåter og fritidsbåter som ferdes på de utsatte strekningene.

Ismeldinger er en del av Kystverkets istjeneste. Formålet med ismeldingene er å gi skipsfarten oppdatert informasjon om isforholdene i norske farvann fra svenskegrensen til Kristiansand. Meldingene er tilgjengelige og oppdateres på Kystverkets nettsider fra 1. desember til 31. mars. Kystverket driver også isbryting i hoved- og bileder utenfor havneområder ved behov.

7.7.6 Kystradiotjenesten

Kystradiotjenesten er en sentral varslingskanal ved hendelser til sjøs, og bidrar dermed til sjøsikkerheten. Gjennom internasjonalt og nasjonalt regelverk er det fastsatt regler om nødkanaler, lytteplikt, nødalarmering, og prosedyrer for varsling av nød til sjøs. Alle skipsførere skal være kjent med dette.

Det er Justis- og beredskapsdepartementet som har ansvar for å følge opp Norges forpliktelser til å lytte på de maritime nødkanalene. Dette ivaretas gjennom Kystradioen, som er en del av Telenor Maritim Radio. Kystradioen holder vakt på de internasjonale nødfrekvensene, mottar meldinger og oppretter samband med fartøy i nød, alarmerer hovedredningssentralene, sørger for effektiv sambandsavvikling under søk og redningsaksjoner og varsler skip og eventuelle andre enheter som kan bidra med redningsressurser. Kystradiostasjonene er også mottakere av meldinger om akutt forurensning til sjøs, og i slike situasjoner varsles det videre til Kystverket. I tillegg sendes navigasjonsvarsler til sjøfarende gjennom Kystradioen.

7.7.7 Sjøkart

Nøyaktige autoriserte sjøkart er avgjørende for sikker navigasjon i våre kystfarvann. Sjøkartet viser landkonturen, dybdeforhold, kabler, ledninger, vrak og andre innretninger under vann, høyspentledninger, fyr, fyrlykter og andre innretninger nødvendig for aktsom navigering av et fartøy. Denne viktige informasjonen er bare tilgjengelig i sjøkartene. Både papirkart og autoriserte elektroniske kartsystemer (Electronic Chart Display and Information System, forkortes ECDIS) med «backup»-arrangement er tillatt for bruk til navigasjon av skip. Uten et oppdatert autorisert navigasjonskart er ikke fartøyet ansett som sjødyktig. Det er fartøyets (kapteinens) ansvar at autoriserte og oppdaterte navigasjonskart finnes om bord, og at de benyttes av fartøyets navigatører.

Det er Kartverket divisjon sjø, en divisjon under Statens Kartverk og Miljøverndepartementet, som har ansvaret for oppmåling av norskekysten og norske havområder inkludert polare farvann. Kartverket utarbeider og oppdaterer elektroniske og trykte sjøkart (papirkart) og farvannsbeskrivelser over disse farvannene. Kartverket produserer og vedlikeholder følgende sjøkart:

• Offisielle elektroniske sjøkart (Electronic Navigational Charts – ENCer)

• Hovedkartserien

• Havnekartserien

• Kystkartserien

• Overseilingskartserien

• Fiskerikartserien.

De trykte sjøkartseriene omfatter standard navigasjonskart for kysten av Norge, kysten av Svalbard, havområdene og havner.

Kartverket gjennomfører tidevannsundersøkelser og strømobservasjoner og utgir tidevannstabeller for norskekysten med Svalbard. Kartverket har også en rolle som leder/koordinator for en internasjonal offisiell elektronisk karttjeneste, med mål om å styrke sikkerheten til sjøs. Kartverket utgir videre Etterretninger for sjøfarende (Efs), som inneholder endringer i og oppdateringer av sjøkart og ENC-revisionsmeldinger (ER) til elektroniske kart. I tillegg til Kartverkets egne målinger, innhentes informasjon om endringer i infrastrukturen langs kysten fra ulike offentlige virksomheter. Dette omfatter blant annet ledningsdata, lykter, fyr og merker, oppdrettsanlegg og broer. Det er brukernes ansvar å holde sjøkartene oppdatert i tråd med meldinger i Etterretninger for sjøfarende.

Kilde: Kartverket

7.8 Særlig om elektroniske navigasjonshjelpemidler

7.8.1 Kort om ECDIS

Elektroniske sjøkart (ENC, se kapittel 7.7) og systemer for å presentere disse (ECDIS) har blitt viktige hjelpemidler for navigatører, og regnes som et stort teknologisk fremskritt for sjøsikkerheten.

ECDIS er et elektronisk basert navigasjonssystem som kombinerer elektroniske sjøkart med nøyaktig posisjonsangivelse og annen navigasjonsinformasjon fra skipets sensorer. Formålet med å innføre ECDIS er å etablere et system som gir navigatøren den samme informasjonen som de tradisjonelle papirkartene, men medfører mindre tidsbruk enn navigering etter papirkart. Et ECDIS-system viser hvor fartøyet er til enhver tid, og navigatøren kan bruke mer tid og oppmerksomhet på utkikk. Automatisk oppdatering av de elektroniske kartene innebærer at navigatøren til enhver tid har tilgang til de siste endringene i kartgrunnlaget, og frigjør mye tid som ellers ville gå med til manuell oppdatering av papirkart.

Både ENC og ECDIS er standardisert internasjonalt gjennom IMO, og godkjente ECDIS- systemer er likestilt med papirkart.

7.8.2 Bruksområder for ECDIS

Et komplett ECDIS-system har innebygget en rekke funksjoner. Noen av de mest sentrale er:

• Viser det elektroniske kartet i ulike målestokker.

• Viser kontinuerlig eget fartøys planlagte rute (posisjon og kurs) og varsler avvik fra planlagt rute (kollisjons- eller grunnstøtingsfare).

• Er integrert med radar, og viser andre fartøys posisjon og kurs.

• Kan verifisere eget fartøys posisjon ved hjelp av radarmål.

• Kan kombineres med GPS/DGPS-data for posisjonsangivelse.

• Kan kobles mot AIS (se andre skips posisjon, fart og kurs).

Systemet gir også mulighet for at losen kan oversende den planlagte losingsruten til ansvarlig navigatør, og ruten kan legges inn i fartøyets ECDIS. Dette sparer tid når losen kommer om bord, og gjennomføres i deler av lostjenesten i Australia i dag. Flere land har lignende initiativer, og vurderingen av nytteverdien av slik informasjon inngår blant annet i det EU-støttede Mona Lisa-prosjektet.

7.8.3 Nærmere om posisjoneringssystemer og kartgrunnlag

Et system for posisjonsangivelse med tilstrekkelig presisjon og kontinuerlig dekning i det aktuelle området er en forutsetning for at ECDIS skal være et aktuelt navigasjonshjelpemiddel. Det systemet som i dag best tilfredsstiller disse kravene, er satellittnavigasjonssystemet GPS med differensielle korreksjoner (DGPS, se kapittel 7.7.4). I løpet av noen år forventes det at også liknende globale satellittnavigasjonssystemer, som russiske GLONASS, europeiske Galileo og kinesiske Compass, vil supplere GPS og gi mer nøyaktig posisjonering.

Effektiv bruk av ECDIS krever at godkjente elektroniske sjøkart benyttes. I ECDIS-systemet ligger det krav til oppdatering av de elektroniske kartene. Kvaliteten på dataene som ligger til grunn for kartene kan imidlertid variere, som for papirkart, siden alt kartgrunnlag hentes fra samme database. Hoveddelen av skipstrafikken går i leder som er prioritert av Kartverket, og har dermed kart som er basert på nyere målinger. Begrensningene i kartgrunnlaget som fremgår av boks 7.5, viser imidlertid at dybdeangivelsene ikke er nøyaktige i alle områder.

7.8.4 Opplæring i bruk av ECDIS

En forutsetning for at ECDIS skal bidra til en sikrere navigasjon, er tilstrekkelig kompetanse i bruk av utstyret og kunnskap om dets bruksområder og begrensninger.

Krav til opplæring i bruk av ECDIS har inntil nylig ikke vært formalisert i internasjonalt regelverket gjennom IMO. Etter den siste revidering av STCW-konvensjonen, er det imidlertid etablert krav om ECDIS-opplæring. I Norge stilles det krav om at ved fornying av sertifikater etter 1. juli 2013, må søkeren ha gjennomgått ECDIS-opplæring. Internasjonalt stilles det krav om ECDIS-opplæring ved fornying eller utsteding av sertifikater fra og med 1. januar 2017.

I tillegg til de krav om grunnleggende opplæring som gis gjennom utdanning og oppgraderingskurs, kreves det utstyrsspesifikk opplæring knyttet til ECDIS-systemet som er om bord i det aktuelle fartøyet der dekksoffiseren skal tjenestegjøre.