3 Om hjemmel for at tilsynet kan bringe tilbakeholdte skip i en slik teknisk stand at de kan forflyttes

3.1 Innledning. Gjeldende rett

Etter sjødyktighetsloven § 24 første ledd første punktum skal skip som tilsynet anser sjøudyktig for den reise det er bestemt for, foreløpig holdes tilbake i norsk havn. Også i enkelte andre situasjoner har tilsynet rett eller plikt til å holde skip tilbake, jf sjødyktighetsloven § 24 første ledd annet, tredje og fjerde punktum.

Når et skip holdes tilbake av sjøfartsmyndighetene i henhold til sjødyktighetslovens § 24, fastsettes samtidig de pålegg som må etterkommes for at skipet skal anses som sjødyktig for den påtenkte reisen. Det kan da hende at ansvarlig reder ikke har evne eller vilje til å etterkomme pålegg som må etterkommes før avgang. I andre tilfeller oppnås ikke kontakt med rederen, og skipet kan av denne grunn bli liggende som tilbakeholdt i havn på ubestemt tid.

3.2 Skipsfartsmeldingen

I skipsfartsmeldingen foreslo regjeringen at tilsynet gis anledning til for eierens regning å bringe et tilbakeholdt skip i en slik stand at det kan flyttes. Om dette forslaget heter det (på side 52):

«I de tilfeller Skipskontrollen konstaterer at skip ikke er sjødyktig vil det normalt være i eiers eller rederiets interesse å få manglene utbedret så raskt som mulig slik at skipet kan komme i drift igjen. Skipet vil derfor ikke representere noen problemer for norske myndigheter.

I stadig flere tilfeller viser det seg at eiere eller rederier ikke ønsker å medvirke til en nødvendig utbedring av mangler. Rederiet eller dets representant kan påberope seg at de ikke har råd til å utbedre manglene, eventuelt at «dette vil bli gjort i neste havn». I andre tilfeller oppnås ikke kontakt med rederiet. Skipet kan da bli liggende i norsk havn eller i norske farvann på ubestemt tid. For norske myndigheter skaper det problemer med blokkering av kai eller ankerplass og med situasjonen for mannskapet.

Sjøfartsdirektoratet bør for eiers regning kunne sørge for utbedring av mangler samtidig som utleggene sikres som prioritert pant i skipet. Forslag om endringer i Sjødyktighetsloven for å sikre hjemmel for slike tiltak vil bli fremlagt. Sjøfartsdirektoratet vil da få adgang til å utbedre mangler som i henhold til internasjonale konvensjoner må foretas før skipet er sjødyktig og kan forlate norsk farvann. En slik adgang kan ha en ønsket signaleffekt overfor eiere av lavstandard skip. Forutsetningen for å gå inn med slike tiltak er at skipet vil gi dekning for utgiftene og at en eventuell realisering av skipet kan finne sted innen rimelig kort tid.

Kombinert med regler om at forkynnelser kan foretas over skipets kaptein bør dette kunne sikre en rask saksbehandling også i saker der rederiet ikke kan eller vil medvirke til at saken finner en tilfredsstillende løsning.»

Forslaget fikk støtte fra Stortingets næringskomité da skipsfartsmeldingen ble behandlet der.

3.3 Høringen

I høringsbrev 9 oktober 1997 foreslo Sjøfartsdirektoratet at sjødyktighetsloven endres ved en tilføyelse i § 24 annet ledd punktum, samt en ny § 24 a. Endringene innebærer at dersom skipet blir liggende tilbake uforholdsmessig lenge, kan tilsynet sette en frist for den ansvarlige rederen til å etterkomme de pålegg som er strengt nødvendige for å flytte skipet. Konsekvensene av fristoversittelsen blir at tilsynet etter fristens utløp kan besørge påleggene utført for rederens regning i den utstrekning dette er nødvendig for å sette skipet i stand til å bli flyttet uten fare for sikkerheten eller det marine miljøet.

3.4 Høringsinstansenes syn

Følgende høringsinstansene har uttalt seg på dette punktet: Sjøfartsinspektøren i Trondheim, Norsk Havneforbund, Norges Rederiforbund, Justisdepartementet, Utenriksdepartementetog Tønsberg Sjømannsforening.

Flere av høringsinstansene har tatt opp spørsmålet om det er riktig at det gis adgang for flytting av skip som er under arrest, i det et arrestert skip ikke skal forlate det sted det ligger før tvangssalg er avholdt eller tvangsbruk iverksatt, jfr. sjøloven § 95 annet ledd. Sjøfartsinspektøren i Trondheim foreslår en regel om at lasten eller deler av den kan selges til dekning av de utgifter som tilsynet kan ha i forbindelse med at skipet flyttes, dersom det er uvisst hvem som er skipets reder. Norsk Havneforbund mener at virkningen av forslaget er at hjemmelen til panterett i fartøyet flyttes fra kommunen ved havnevesenet til Sjøfartsdirektoratet, og at forslaget således er i strid med havne- og farvannslovens § 32, jfr. § 20. Tønsberg Sjømannsforening påpeker generelt at det ofte er den svakeste parten som lider i tilfelle sjøudyktighet, nemlig sjømannen. Foreningen uttaler at det er viktig at besetningen underrettes i tilfelle sjøudyktighet og at havnestatsmyndigheten aktivt bistår besetningen. Utenriksdepartementet uttaler at informasjonsplikten overfor skipets flaggstat etter havrettskonvensjonen av 1982, jfr. artikkel 226 bokstav c, må overholdes.

3.5 Departementets vurdering

Nærings- og handelsdepartementet går inn for en endring av sjødyktighetsloven som gir tilsynet for et skip som er holdt tilbake i medhold av sjødyktighetsloven § 24 første ledd, og som har ligget tilbakeholdt i uforholdsmessig lang tid, hjemmel til å pålegge rederen å utføre de tiltak som er strengt nødvendig for å bringe skipet i en slik stand at det kan flyttes uten fare for sikkerheten eller det marine miljøet. Det skal settes en rimelig frist for gjennomføring av pålegget. Før beslutning om pålegg treffes, skal påleggets størrelse og betydning veies opp mot den ulempen som skipet forårsaker ved å bli liggende. Det vises til forslaget til sjødyktighetsloven § 24 annet ledd nytt annet og tredje punktum. Dersom pålegg ikke er etterkommet innen fristens utløp, skal tilsynet for rederens regning besørge gjennomføring av pålegget. Pålegg skal kunne iverksettes selv om det kan volde skade på eiers eller reders eiendom, skip og last. Det vises til forslaget til sjødyktighetsloven ny § 24 a.

Det er bare tiltak som er strengt nødvendig for å bringe skipet i en slik stand at det kan flyttes uten fare for sikkerheten eller det marine miljøet som kan pålegges med hjemmel i sjødyktighetsloven § 24 annet ledd nytt annet punktum. Dette kan for eksempel være tiltak som sikre at skipet er stabilt, har flyteevne og er intakt og tett. Før det eventuelt gis pålegg, skal det foretas en interesseavveining hvor tiltakets størrelse og betydningen for skipet for øvrig veies opp mot ulempen i form av miljømessige hensyn, opphopning i havn, trafikale forhold og løpende havneavgifter ved at skipet blir liggende, jf forslaget til et nytt tredje punktum i § 24 annet ledd. Det forutsettes at den flyttingen det er tale om, gjelder korte distanser til et sted anvist av havnemyndighetene. Det forutsettes også at det kan settes vilkår for flyttingen, slik som bruk av slepebåt, spesielle farleder, eskortefartøy eller andre spesielle sikkerhetstiltak. Disse forholdene vil også ha betydning når pålegget fastsettes.

Pålegg etter sjødyktighetsloven § 24 annet ledd nytt annet punktum kan gis først når et skip har blitt liggende tilbakeholdt i medhold av sjødyktighetsloven § 24 første ledd uforholdsmessig lenge. Hva som er å anse som «uforholdsmessig lenge» vil bero på en skjønnsmessig vurdering. Også her vil slike forhold som skipets verdi, tiltakets betydning for skipet og ulempen for havnen m v ved at skipet blir liggende være relevante.

Rederen skal gis en rimelig frist til selv å få gjennomført de nødvendige tiltak. Hva som er rimelig frist, vil kunne variere etter omstendighetene, blant annet ut fra den tid det normalt vil ta å få gjennomført de tiltakene som er pålagt.

Hvis fristen som er gitt etter sjødyktighetsloven § 24 annet ledd nytt annet punktum oversittes, skal tilsynet om nødvendig og for rederens regning besørge at pålegget gjennomføres, jf forslag til sjødyktighetsloven ny § 24 a.

Etter forslaget skal arbeidet kunne utføres for rederens regning. Anbefalingen fra den tverrdepartementale arbeidsgruppens som fikk tilslutning av regjeringen i skipsfartsmeldingen var at arbeidet kunne utføres for eierens regning. Departementet vil imidlertid påpeke at det tradisjonelt sondres mellom skipets eier og rederen, og at disse ofte er to forskjellige juridiske personer. Eieren er den som helt eller delvis eier skipet, enten personlig eller gjennom et selskap hvor eieren er personlig deltaker, aksjonær eller KS-andelshaver. Rederen er ansvarlig for skipets drift og er derfor normalt den som hefter både strafferettslig og erstatningsrettslig for de feil som begås i skipets tjeneste. Sjøfartslovgivningen knytter viktige rettsregler til reder-begrepet. Blant annet retter sjødyktighetskravene i sjødyktighetslovens seg mot rederen, og ikke mot eieren. Etter departementets syn er det derfor naturlig at det er rederen og ikke eieren som gjøres ansvarlig for kostnader etter sjødyktighetsloven ny § 24 a.

Den utbedring som tilsynet gis hjemmel til å foreta er det som er pålagt etter § 24 annet ledd nytt annet punktum. Poenget er altså å få brakt skipet i en slik stand at det kan flyttes til et annet sted anvist av havnemyndighetene. Det forutsettes at tiltak iverksettes etter nøye vurdering og i samråd med havnemyndighetene, og at flyttingen skal kunne finne sted innen rimelig tid. Tiltak skal kunne iverksettes selv om de kan volde skade på eierens eller rederens eiendom, skip og last. Tiltaket må imidlertid ikke fremstå som uforholdsmessig i forhold til den skade eller ulempe som skal unngås. Det vil kunne stilles andre vilkår for flyttingen, så som bruk av slepebåt, bruk av spesielle farleder, eskortefartøyer eller andre spesielle sikkerhetstiltak.

Det forutsettes at rederen kan dekke tilsynets utgifter til iverksettelse av tiltakene. Tilsynets krav i forbindelse med tiltakene dekkes ikke ved sjøpant, jf sjøloven § 51. Bestemmelsene i tvangsfullbyrdelsesloven kapittel 14 og 15 om arrest og midlertidig forføyning kommer imidlertid til anvendelse for tilsynets utgifter i denne forbindelse. Departementet finner det ikke hensiktsmessig at lasten eller deler av denne skal kunne selges til dekning av de utgifter som tilsynet kan ha i forbindelse med at skipet flyttes. Dette ville være ensbetydende med å gjøre lasteieren ansvarlig for skipets sjødyktighet. Som nevnt er det rederen som i henhold til sjødyktighetsloven er ansvarlig for skipets sjødyktighet. Departementet påpeker imidlertid at skipsføreren i nødsfall, blant annet for bevaring av skipet eller utførelse av reisen, kan pantsette eller selge lasten, jf sjøloven § 137 tredje ledd.

Pålegg skal kunne iverksettes selv om det er uvisst hvem som er skipets reder, forutsatt at vedtaket er rettmessig forkynt. I denne sammenheng vises det til forslaget til endring i sjøloven § 137 om at skipsføreren i alle saker som gjelder skipet kan motta forkynnelser og meddelelser på vegne av reder og eier. Jf nærmere kapittel 5.

Gjennomføringen av pålegget - enten av rederen selv eller av tilsynet - medfører ikke at skipet blir å regne som sjødyktig. Pålegget etter § 24 annet ledd annet punktum omfatter bare det som er nødvendig for å få flyttet skipet ut av havn, til et annet sted anvist av havnemyndighetene. Skipet vil fortsatt være tilbakeholdt i medhold av sjødyktighetsloven § 24 første ledd inntil de gjenstående pålegg som gjør skipet sjødyktig så det kan seile, er utført.

Bestemmelsene i lov 8 juni 1984 nr 51 om havner og farvann (havneloven) kommer fortsatt til anvendelse når tilsynet har besørget flytting av skipet.

Når det gjelder spørsmålet om forholdet til havne- og farvannsloven § 32, jfr. § 20, vil departementet påpeke at § 32 fastsetter kommunens prioriterte panterett i fartøyet. Bestemmelsen er ikke til hinder for at tilsynet pålegger nødvendige tiltak eller står for utførelsen av disse.

Når det gjelder spørsmål om flytting av skip som er under arrest, vil departementet for det første påpeke at reglene i Brusselkonvensjonen om arrest i sjøgående skip av 10 mai 1952 ikke synes å være til hinder for regler om flytting av skipet mens det er under arrest. Konvensjonen sammenholdt med vilkåret i sjøloven § 95 annet ledd om at et arrestert skip ikke skal forlate det sted det ligger før tvangssalg er avholdt eller tvangsbruk iverksatt, stiller imidlertid krav om at arresten er sikret under flyttingen. Arresten vil kunne være sikret for eksempel ved bruk av slepebåt, eskortefartøy, spesielle farleder eller andre spesielle sikkerhetstiltak. Så lenge flyttingen kun dreier seg om korte strekninger anvist av havnemyndighetene, vil skip derfor også kunne flyttes dersom det er tatt arrest i skipet.

Når det gjelder informasjonsplikten overfor skipets flaggstat etter havrettskonvensjonen av 1982, vil departementet påpeke at underretning allerede vil være gitt til flaggstaten ved selve tilbakeholdet i medhold av sjødyktighetsloven § 24 første ledd. Når skipet så skal flyttes i medhold av den foreslåtte bestemmelsen, anses ny underretning overfor flaggstaten unødvendig.

Når det gjelder forholdet til skipets besetning, mener departementet at det ikke er naturlig å regulere forholdet i sjødyktighetsloven, og at spørsmålet hører mer naturlig inn i sjømannsloven. Departementet vil peke på at det etter sjømannslovens § 42 er gitt anledning for mannskapet til å kreve sjødyktighetssyn.