4 Krav om at den som begjærer arrest eller tvangsdekning i skip skal stille sikkerhet for udekkede offentlige utgifter

4.1 Innledning. Gjeldende rett

Driften av et skip gir opphav til ulike krav som, hvis de ikke oppfylles frivillig, kan inndrives gjennom dekning i skipet. Inndrivelsen innledes gjerne med at det begjæres arrest i skipet, jf sjøloven kapittel 4 og tvangsfullbyrdelsesloven (tvfl) kapittel 14 (jf også § 11-10).

Vanligvis blir et arrestert skip frigitt umiddelbart mot at skipets ansvarsassurandør (P&I assurandør) stiller sikkerhet for saksøkerens krav, jf tvfl § 14-9 tredje ledd. Dersom skipet ikke har ansvarsforsikring, og heller ikke har et rederi som har økonomi som kan stille sikkerhet, kan skipet imidlertid bli liggende i norsk havn inntil tvangssalg er gjennomført (jf sjøloven § 95 annet ledd og tvfl § 11-10 annet ledd).

Den som rekvirerer en tvangsforretning må utrede utgiftene til rettsgebyr, jf lov 17 desember 1982 nr 86 om rettsgebyr og tvistemålsloven §§ 169 til 171. Rettsgebyret skal dekke utgifter som påløper hos domstolen og tvangsmyndighetene under rettergang og gjennomføring av tvangsfullbyrdelse og arrest. Sideutgifter, jf rettsgebyrloven § 2 annet ledd, kan ikke pålegges særskilt ved midlertidig sikring, jf rettsgebyrloven § 15 annet ledd annet punktum. Dette gjelder også som hovedregel ved tvangsfullbyrdelse, jf rettsgebyrloven § 14 tredje ledd.

Ved de fleste tvangsforretninger vil det alt vesentlige av de offentlige utgifter dekkes av rettsgebyret. Ved arrest av skip oppstår imidlertid en spesiell situasjon i og med at skipet som nevnt normalt må oppbevares i havn under arresten og inntil tvangssalget er gjennomført. Dette kan ta tid, særlig dersom det først må etableres tvangsgrunnlag for kravet ved dom. Det vil kunne påløpe betydelige havneavgifter under oppholdet. Dessuten vil det kunne påløpe utgifter til vakthold og kanskje også til forpleining og hjemsending av mannskapet.

Utover det som dekkes av rettsgebyret, er det etter gjeldende rett ingen regler om adgangen til å kreve sikkerhet for omkostninger som påføres det offentlige i forbindelse med arresten. Krav på havneavgifter er imidlertid sikret ved sjøpant i skipet, og har derved fortrinnsrett foran alle andre heftelser i skipet (jf sjøloven § 51 første ledd nr 2 og § 52 første ledd). Normalt vil påløpte havneavgifter derfor bli dekket ved tvangssalget. Dette gjelder imidlertid ikke andre omkostninger som påføres det offentlige. Dessuten hender det at skipet er av så lav standard at det ikke har en positiv verdi, med den konsekvens at heller ikke havneavgifter blir dekket.

Rekvirenten kan derimot pålegges å stille sikkerhet for eventuelle tap som skipets eier måtte bli påført som en følge av arrestbegjæringen (jf tvfl § 14-6 første ledd annet punktum).

Etter tvfl § 5-10 annet ledd fjerde punktum skal en sak om tvangsdekning heves «dersom fortsatt gjennomføring vil medføre kostnader som vil overstige det som vil komme inn ved dekningen». Bestemmelsen gjelder tilsvarende ved arrest, jf tvfl § 14-9 annet ledd. Havneavgifter faller antageligvis inn under kostnadsbegrepet. Det vises til Falkanger-Flock-Waaler: Tvangsfullbyrdelsesloven med kommentarer, 2. utgave 1995, bind I, side 238, som antar at begrepet «kostnader» sikter til alle utgifter som belastes partene og som dekkes av salget dersom det blir gjennomført.

Regelen i tvfl § 5-10 annet ledd fjerde punktum har delvis det samme formål som en regel som den som foreslås her (jf punkt 4.3 nedenfor) om at rekvirenten skal stille sikkerhet for offentlige utgifter ved arrest av skip, nemlig at kostnadene ved fullbyrdelsen ikke skal stå i vesentlig misforhold til det som kommer inn ved dekningen. Ved arrest av skip oppstår imidlertid det problemet at vurderingen etter tvfl § 5-10 kommer først etter at saken er kommet igang. Inntil en arrest eventuelt heves etter tvfl § 5-10, kan det ha påløpt betydelige havneutgifter.

4.2 Skipsfartsmeldingen

I skipsfartsmeldingen signaliserte regjeringen at Justisdepartementet ville vurdere behovet for garantistillelse for utgifter mens skipet ligger i arrest. I skipsfartsmeldingen heter det (på side 53):

«Begjæringer om arrest i skip fra særlig Øst-Europa blir ofte fremsatt først når skipet befinner seg i vestlig havn. Dette skyldes at flere østeuropeiske land ikke har noen tilfredsstillende slik lovgivning. Det er eksempler på at begjæring om arrest er blitt stillet i bero inntil skipet anløper norsk havn. Det må forutsettes at norske myndigheter skal påføres utgifter som en følge av at private og ofte utenlandske kreditorer skal kunne inndrive sine fordringer.

Den som begjærer arrest må i dag utrede utgiftene til rettsgebyr som en omkostning skipets eier til slutt skal dekke. Videre må kreditor, hvis retten finner det nødvendig, stille sikkerhet for eventuelt tap skipets eier måtte bli påført som følge av arrestbegjæringen. Et krav om at den som begjærer arrest også må stille garanti for de utgifter havnestaten påføres ved å ha skipet liggende i havn, er på denne bakgrunn ikke urimelig. Dertil kommer at hvor det tas arrest i et skip eiet av et seriøst rederi vil nødvendig garanti for arrestkravet raskt bli stillet for at skipet snarest skal kunne gjenoppta sin virksomhet. I de normale sakene vil kravet om garanti i realiteten ikke bli aktuelt og derfor ikke ha nevneverdig betydning. Justisdepartementet vil vurdere om det er behov for garantistillelse for utgifter mens skipet ligger arrestert.»

Forslaget fikk støtte fra Stortingets næringskomité da skipsfartsmeldingen ble behandlet der.

4.3 Behovet for en regel om at den som begjærer arrest eller tvangsfullbyrdelse i skip skal stille sikkerhet for udekkede offentlige utgifter

4.3.1 Høringen

På bakgrunn av skipsfartsmeldingen ble det i høringsbrevet fra Justisdepartementet 11 juni 1998 foreslått en ny bestemmelse i sjøloven § 97 om at den som krever arrest eller tvangsfullbyrdelse i et skip kan pålegges å stille sikkerhet for havneavgifter som påløper under saken, og som ikke blir dekket ved tvangsfullbyrdelse av skipet. Om dette forslaget sies det i høringsbrevet:

«Bakgrunnen for dette forslaget er at man i perioden 1994-1995 ved enkelte havner opplevde at utenlandske skip ble liggende i norsk havn i meget lang tid i forbindelse med tvangsfullbyrdelse og arrest. Dette medførte ikke bare praktiske problemer, men påførte også det offentlige utgifter som ikke ble inndekket ved tvangssalget. Etter 1995 er det, etter det Justisdepartementet kjenner til, i liten grad oppstått tilsvarende problemer i norske havner i forbindelse med arrest av skip, bl a fordi havnene selv er blitt mer restriktive med å gi kaiplass til skip som erfaringsmessig kan skape denne type problemer. De problemer som oppstod i forbindelse med slike arrester i perioden 1994-1995, viste imidlertid at det er behov for en forbedring av lovverket her, slik at en unngår denne type problemer i fremtiden.

.......

Formålet med et slikt krav til sikkerhet vil være todelt. For det første er formålet å begrense forfølgning av krav som påfører myndighetene utgifter som ikke står i noe fornuftig samsvar med det økonomiske utbyttet den som krever arrest kan oppnå, samt å sikre inndekning av det offentliges utgifter der skipet ikke har tilstrekkelig verdi til at utgiftene blir dekket. For det annet er formålet generelt å begrense arrester i norsk havn av skip av meget lav standard, for å unngå de betydelige menneskelige og praktiske problemer som erfaringsmessig kan oppstå i forbindelse med arrester av slike skip, bl a at skipet blir liggende i havn uten at man oppnår kontakt med den ansvarlige reder eller eier.»

Videre heter det:

«Krav om en viss sikkerhetsstillelse for offentlige utgifter er etter Justisdepartementets syn et rimelig vilkår for tilgang til tvangsfullbyrdelse. Når det gjelder konkurs, er det slik at rekvirenten må stille sikkerhet for og eventuelt bære boomkostningene (jf konkursloven §§ 67 og 73). På samme måte synes det rimelig at rekvirenten av tvangsforretninger i skip må stille sikkerhet for nærmere bestemte offentlige utgifter som påløper på grunn av tvangsforretningen.

Det er etter den internasjonale konvensjon om arrest i sjøgående skip, 1952, antagelig intet i veien for at det stilles rimelige krav om at rekvirenten skal oppstille sikkerhet for dekning av offentlige utgifter. Det vises i den forbindelse til Ot prp nr 88 (1992-93) side 14 for så vidt gjelder det parallelle spørsmålet om krav om sikkerhet for saksøktes kostnader.

Krav om slik sikkerhet vil antagelig medføre at kravshaveren vil være noe mer tilbakeholdende med å begjære arrest, hvis ikke det kan antas at skipet vil ha positiv verdi ved tvangsauksjon. Det vil også antagelig være vanskeligere å fremskaffe den påkrevde sikkerhet, jo mer sannsynlig det er at tvangssalget ikke vil dekke havneavgiftene. Slik sett vil kravet til sikkerhet kunne virke som en hindring for arrest i skip av så lav standard at inntektene ved salget ikke vil stå i forhold til utgiftene ved forretningen. Det er generelt ønskelig å begrense antall arrester i slike skip, både av hensyn til problemene i havnene når slike skip blir liggende over meget lang tid, og fordi slike arrester erfaringsmessig ofte kan medføre store problemer for mannskapet. Der man likevel ikke unngår arrester av denne typen, vil det offentlige i større grad enn før få dekket sine krav mot skipet.»

4.3.2 Høringsinstansenes syn

Forslaget om å kunne kreve sikkerhetsstillelse for offentlig utgifter ved begjæring om tvangsdekning eller arrest i skip har fått bred oppslutning blant høringsinstansene. Forslaget har fått uttrykkelig støtte av Vardø sorenskriverembete, Salten sorenskriverembete, Hammerfest havnevesen, Måløy havnevesen, Nordland fylkes fiskarlag, Sjøassurandørernes Centralforening, Gjensidige skipsassurandørers komité, Nærings-og handelsdepartementet, Bergen og omland havnevesen, og Nord-Troms herredsrett.

Norges Rederiforbund uttaler at forbundet er positiv til tiltak som kan redusere omfanget av lavstandard skip generelt og begrense problemene med slike skip i norske havner spesielt, men mener at skip med lav standard er et internasjonalt problem som i utgangspunktet bør bekjempes med enhetlige tiltak i regi av internasjonale fora som IMO. Dessuten uttrykker forbundet tvil med hensyn til om forslaget vil bidra til å begrense arrest i norske havn av skip med lav standard. Om dette uttaler forbundet:

«Det er mulig at et krav om sikkerhetsstillelse for havneavgiften fra rekvirenten vil avholde en del kravshavere fra å begjære arrest i norske havner. Vi er imidlertid usikre på om et slikt krav vil begrense antallet skip med lav standard i norske havner. Dersom Norge som det eneste land innfører regler om sikkerhetsstillelse ved arrest, vil vi tvert i mot kunne risikere at lavstandard skip søker seg mot Norge fordi arrest ikke vil være noen trussel.»

Norges kemner- og kommunekassererforbund går imidlertid imot endringsforslaget, og mener at de tilfellene som endringsforslaget er ment å dekke allerede er tilfredsstillende regulert i eksisterende lovgivning. Forbundet mener videre at forslaget kan ha som konsekvensat namsapparatet blir tilgjengelig bare for ressurssterke organisasjoner, noe som må anses uheldig. Dersom krav om sikkerhet innføres på andre områder innenfor tvangsfullbyrdelse mener forbundet at lovens betydning som pressmiddel for rettidig oppgjør vil bli betydelig redusert. Dessuten mener forbundet at den foreslåtte lovendringen vil medføre at regler om tvangsfullbyrdelse spres i flere lover i strid med prinsippet som ble lagt til grunn da tvangsfullbyrdelsesloven ble vedtatt i 1992 om at reglene om tvangsfullbyrdelse skulle samles i én lov.

4.3.3 Departementets vurdering

Departementet vurderer det slik at en regel om at den som begjærer arrest eller tvangsfullbyrdelse i skip må stille sikkerhet for udekkede offentlige utgifter, vil kunne bidra til å redusere faren for at skip med lav standard blir liggende i norske havn til sjenanse for miljøet, havnemyndighetene og andre som bruker havnene. Etter departementets syn gir de gjeldende reglene om arrest og tvangsfullbyrdelse av skip i praksis ikke tilfredsstillende sikkerhet for at de offentliges utgifter i forbindelse med arresten blir dekket når skipet er av lav standard. Departementet antar at et krav om sikkerhetsstillelse vil gjøre kreditorer mer forsiktig med å begjære arrest i skip i tilfelle hvor skipet er av så lav standard at det er en risiko for at det ikke vil være tilstrekkelig dekning ved tvangssalg. Departementet mener dessuten at det er rimelig at risikoen for at de offentliges utgifter i forbindelse med arresten blir dekket, påhviler den som begjærer arresten.

Når det gjelder innvendingen fra Norges Rederiforbund om at norske havner kan bli sett som trygge for lavstandardskip fordi arrest på grunn av kravet om sikkerhetsstillelse ikke vil fremkomme som en trussel, vil departementet påpeke at forslaget om lovendring her må sees i sammenheng med reglene om tilbakehold av skip i sjødyktighetsloven § 24 og forslaget om endring i sjødyktighetsloven som vil gi tilsynet for et skip hjemmel til for rederens regning å bringe tilbakeholdte skip i en slik teknisk stand at de kan flyttes. Det vises til kapittel 3.

Departementet går inn for en endring av sjøloven § 97 som i hovedtrekk samsvarer med forslaget i høringsbrevet 11 juni 1998.

4.4 Hvilke utgifter bør omfattes av kravet til sikkerhet?

4.4.1 Høringen

Det er flere ulike offentlige utgifter som kan påløpe i forbindelse med arrest av skip. Av disse utgiftene er det havneavgiften som i praksis utgjør det største beløpet. I høringsbrevet 11 juni 1998 foreslo Justisdepartementet at kravet til sikkerhet begrenses til å omfatte havneavgifter som påløper under saken. Det heter i høringsbrevet at:

«Dersom kravet til sikkerhet også skulle omfatte andre offentlige utgifter, som f eks skader på anlegg, utgifter til vakthold samt forpleining og hjemsending av mannskap mv, måtte man ha nærmere regler om fordeling av det garanterte beløp til de ulike offentlige instanser, og det måtte foretas et etteroppgjør med dokumentasjon og vurdering av ulike krav, mv. Dette ville etter Justisdepartementets syn medføre relativt store administrative byrder i forhold til hva man ville oppnå. Det er som nevnt havneavgiftene som har utgjort de største beløp, og i forhold til den preventive effekten av reglene er det også tilstrekkelig at rekvirenten må stille sikkerhet for havneavgiften.»

4.4.2 Høringsinstansenes syn

De fleste høringsinstansene har ikke merknader til spørsmålet om hvilke utgifter sikkerheten skal omfatte. De av høringsinstansene som har merknader, gir imidlertid uttrykk for at det bør vurderes om også andre utgifter enn havneavgifter bør omfattes. Det gjelder Hammerfest havnevesen, Bergen og omland havnevesen, Nordisk Skibsrederforening, Vardø sorenskriverembete, Salten sorenskriverembete, og Havne- og terminaloperatørenes landsforening.

Hammerfest havnevesen, Bergen og omland havnevesenog Nordisk Skibsrederforeningmener at garantien bør omfatte alle utgifter som myndighetene kan bli påført ved at det tas arrest i skip, slik som utgifter til ferskvann, strøm fra land, slep til og fortøyning ved annen kai- eller opplagsplass, vakthold m v,og ikke bare påløpne havneavgifter. Også Salten sorenskriverembete påpeker at slike skip ofte vil pådra seg andre utgifter mens det ligger til kai under arrest, og stiller spørsmål ved om det er prinsipielt riktig å sikre en offentlig avgift som havneavgiften et bedre vern i arrestsituasjonen enn disse andre utgiftene. Vardø sorenskriverembete mener at det bør vurderes om namsretten bør gis en fakultativ adgang til å kreve garantistillelse for de utgifter som det offentlige eventuelt blir påført til mannskapets nødvendige livsopphold. Havne- og terminaloperatørenes landsforening gir uttrykk for at sikkerheten bør omfatte alle utgifter som påløper under arresten, både de som påføres de offentlige og de som eventuelt påføres private kreditorer. Det uttales:

«Slik forslaget foreligger så blir ikke de forskjellige kreditorer likestilt, da det hele dreier seg om de kommunale havneavgifter og at det er disse som også skal avgjøre en eventuell sikkerhetsstillelse for arrest.»

Norges Rederiforbund og Den norske advokatforeningen etterlyser en presisering av hva som menes med «under saken».

4.4.3 Departementets vurdering

Departementet vurderer det fortsatt slik at kravet til sikkerhet bør begrenses til å omfatte havneavgiften. I denne vurderingen legges det vekt på at det er havneavgiften som utgjør den største utgiften i denne sammenhengen. Videre er det viktig at reglene om sikkerhetsstillelse er enkle å administrere for namsretten. Dersom kravet til sikkerhet skulle omfatte andre utgifter - være de offentlige eller private - ville det være behov for fordelingsregler og regler om etteroppgjør. Dette ville etter departementets mening gjøre ordningen unødvendig komplisert og tungvint å administrere.

Dessuten blir det lettere å finne frem til størrelsen på den sikkerhet som kreves i det enkelte tilfelle når bare havneavgiften skal sikres. Det foreslås at den som begjærer arrest i utgangspunktet selv skal vurdere hvor stor sikkerhet som skal stilles, dog slik at den tilgjengelige sikkerheten kontinuerlig skal dekke et visst minstekrav, jf punkt 4.5 nedenfor. Havneavgiften er et lett påregnelig beløp, og det blir derfor tilsvarende enkelt å fastsette sikkerhetens størrelse. En del av de andre kostnadene som vil kunne påløpe under arresten, f eks til forpleining av mannskapet, er ikke like lette å beregne. Skulle sikkerheten også dekke disse utgiftene, ville sikkerhetens størrelse måtte fastsettes etter en konkret vurdering, noe som vil gjøre ordningen mer komplisert å administrere enn det synes nødvendig i lys av det formålet som skal oppnås.

At kravet til sikkerhet begrenses til å omfatte havneavgiften, går frem av forslaget til sjøloven ny § 97 første ledd første punktum. Sikkerheten skal stilles overfor havnemyndighetene, som vil være kreditor for det sikrede beløp. Departementet anser det unødvendig å presisere dette i lovteksten.

Etter forslaget skal sikkerheten omfatte havneavgifter som påløper «under saken». Etter departementets syn er det rimelig at den som begjærer arrest eller tvangsdekning, skal ha risikoen overfor myndighetene for at havneavgiften dekkes i hele den perioden som skipet blir liggende i havn som følge av begjæringen. Det blir da naturlig at risikoen begynner å løpe når begjæringen om arrest eller tvangsdekning innleveres til namsretten. Dette er også ordningen ved kravet om sikkerhetsstillelse for kostnadene ved bobehandlingen i konkurs, jf konkursloven § 67 første ledd. Risikoen vil vare inntil tvangsforretningen blir endelig avsluttet. Tidspunktet for opphør av risikoen vil derfor avhenge av hvordan tvangsforretningen avsluttes i den enkelte sak. I tilfeller hvor arresten oppheves i medhold av tvfl § 14-14, vil risikoen bortfalle når kjennelsen om opphevelse er rettskraftig. Faller arresten bort etter tvfl § 14-15 bokstav b til f vil risikoen bortfalle ved bortfall av arresten eller, i tilfelle hvor saksøkte krever at retten treffer avgjørelse om at arresten er falt bort, når kjennelse om bortfall er rettskraftig. Blir det imidlertid begjært tvangsdekning i skipet, vil risikoen vare frem til tvangssalget er gjennomført og budet er stadfestet. Viser det seg at skipet ikke lar seg realisere ved tvangsauksjon, vil risikoen bortfalle når saken heves etter tvfl § 11-54 siste ledd.

Sikkerheten skal kunne kreves frigitt når tvangsforretningen er endelig avsluttet og påløpte havneavgifter er betalt. Dette fremgår av forslaget til sjøloven ny § 97 fjerde ledd.

Departementet vil understreke at forslaget ikke innebærer at den som begjærer arrest eller tvangsdekning i skipet, får ansvaret for å dekke havneavgiften. Dette ansvaret påhviler fortsatt skipets reder. Forslaget innebærer imidlertid at rekvirenten får risikoen for at havneavgiften dekkes. Myndighetenes krav på havneavgifter er sikret med sjøpanterett i skipet, jf sjøloven § 51. Dersom rekvirenten dekker havneavgiften i henhold til garantien vil det skje en såkalt subrogasjon, dvs at rekvirenten vil tre inn i sjøpanterett for utredet havneavgift.

4.5 Størrelsen på den sikkerhet som kreves

4.5.1 Høringen

I høringsbrevet 11 juni 1998, ble det foreslått at kravet til sikkerhet for havneutgifter ikke beløpsbegrenses, blant annet ut fra en antakelse om at det er rimelig at den som begjærer arrest, og ikke det offentlige, bærer risikoen for at det under arresten påløper havneavgifter som ikke dekkes av skipets verdi ved tvangssalg. Dessuten ble det påpekt at en slik regel samsvarer med bestemmelsene om krav til sikkerhet for eventuelle tap for skipets eier, hvor det ikke gjelder noen beløpsbegrensning (jf tvfl § 14-6 første ledd annet punktum). Det ble ansett uhensiktsmessig å basere seg på en parallell til reglene i konkurs, hvor rekvirentens ansvar for utgiftene ved bobehandlingen begrenses til kr 20 000, jf forskrift 17 juli 1989 nr 566. Justisdepartementet ga uttrykk for at kravet om sikkerhet, hvis det skulle gjelde en slik beløpsbegrensning, ikke vil ha den ønskede effekt i forhold til de formål som søkes oppnådd.

Departementet har lagt vekt på at ordningen skal bli enkel for domstolene å administrere. Følgelig ble det i høringsbrevet foreslått at den som begjærer arrest selv i utgangspunktet skal vurdere hvor stor sikkerhet som er nødvendig, dog slik at den tilgjengelige sikkerheten kontinuerlig skal dekke et visst minstekrav. Minstekravet som skal dekkes, ble foreslått til et beløp tilsvarende havneavgift for 14 dager framover, supplert med en hjemmel for havnemyndigheten til å begjære arresten hevet når den tilgjengelige sikkerheten ikke tilfredsstiller minstekravet, med mindre det oppstilles tilstrekkelig forlenget eller utvidet sikkerhet.

4.5.2 Høringsinstansenes syn

Ingen av høringsinstansene har konkrete bemerkninger til høringsforslaget om størrelsen på den sikkerhet som kreves.

4.5.3 Departementets vurdering

Departementet går inn for at kravet til sikkerhet for havneavgifter ikke beløpsbegrenses. I utgangspunktet skal sikkerhetens størrelse foreslås av den som begjærer arrest. Det blir da et spørsmål for namsretten å vurdere om sikkerheten anses tilstrekkelig. Det gjelder imidlertid et minstekrav: Sikkerheten skal til enhver tid dekke havneavgiften for minst 14 dager framover, jf forslaget til sjøloven ny § 97 annet ledd. Kravet om at sikkerheten til enhver tid skal dekke havneavgiften for minst 14 dager framover, innebærer at den første sikkerheten som oppstilles som regel vil måtte være større enn et beløp tilsvarende havneavgiften for 14 dager framover, da den ellers vil måtte forlenges allerede neste dag.

Etter at den første sikkerheten er stilt, skal det påhvile havnemyndighetene å påse at sikkerheten til enhver tid er tilstrekkelig. Dersom det ikke foreligger tilstrekkelig sikkerhet, skal havnemyndighetene kunne kreve saken hevet, jf forslag til sjøloven ny § 97 tredje ledd første punktum.

4.6 Fristen for å stille sikkerhet

4.6.1 Høringen

I høringsbrevet 11 juni 1998 ble det foreslått at fristen for å stille sikkerhet bør være en uke. Om dette heter det i høringsbrevet:

«Arrest må ofte skje raskt. Departementet finner det derfor nødvendig med en regel om at retten skal kunne åpne arrest selv om sikkerhetsstillelse ikke foreligger, og at det gjelder en relativt kort frist, f eks en uke, for å fremskaffe sikkerheten. Mens den korte fristen løper, vil det vanligvis ikke påløpe store utgifter.

En slik frist medfører også at ved en «vanlig» arrestsak, hvor skipet normalt ligger under en uke i havn, vil kravet om sikkerhetsstillelse i praksis ikke ha betydning. Kravet til sikkerhet vil, med en slik frist, i praksis bare få betydning der det faktisk er behov for slik sikkerhet, nemlig når det gjelder skip med mindre seriøse eiere/redere.»

4.6.2 Høringsinstansenes syn

Blant høringsinstansene er det bare Bergen og omland havnevesen som kommenterer fristen for å stille sikkerhet. De uttaler at det må aksepteres at en ukes frist for å fremskaffe tilfredsstillende sikkerhet kan være nødvendig.

4.6.3 Departementets vurdering

Etter departementets syn er det viktig at reglene om sikkerhetsstillelse utformes slik at de ikke legger unødvendige hindringer i veien for at en tvangsforretning iverksettes raskt. Det er derfor på det rene at den som begjærer tvangsdekning må gis en viss frist til å skaffe til veie den nødvendige sikkerheten. Etter departementets mening må én uke anses tilstrekkelig til dette. Samtidig vil en ukes frist tjene til å avverge behovet for sikkerhetsstillelse i det store flertallet av tilfeller hvor kravet som ligger til grunn for tvangsforretningen innfris eller sikres ved garanti o l umiddelbart eller i løpet av noen dager, og arresten blir opphevet og skipet frigitt.

4.7 Unntak fra kravet om sikkerhetsstillelse

4.7.1 Høringen

I høringsbrevet 11 juni 1998 foreslo Justisdepartementet at retten ikke skulle gis en generell hjemmel til å unnlate å kreve sikkerhet i tilfeller der dette synes åpenbart unødvendig. Om dette heter det:

«Det er bare i noen få spesialtilfeller at skip blir liggende i havn og belaster norske myndigheter under arrest. Det vil typisk være i saker med skip som erfaringsmessig kan komme til å skape problemer, for eksempel skip uten P&I forsikring, at det kan være behov for sikkerhet for havneavgiftene. I stedet for å foreslå en regel om at retten kan unnlate å kreve slik sikkerhet der dette synes åpenbart unødvendig, foreslår departementet som nevnt en frist på en uke før sikkerheten må foreligge. I de fleste saker vil arresten være hevet og skipet ha forlatt havn innen den uken er omme.»

Departementet valgte heller ikke å foreslå et unntak fra kravet om sikkerhet når rekvirenten er offentlig myndighet. Om begrunnelsen for dette heter det:

«Hensynet bak kravet om sikkerhet, nemlig at en arrest ikke bør medføre betydelige offentlige utgifter som ikke står i forhold til skipets verdi, gjør seg gjeldende uansett hvem som er rekvirent.

Et eksempel knytter seg til Sjøfartsdirektoratets forslag til regler om at Sjøfartsdirektoratet etter sjødyktighetslovens regler skal gis rett til å gjennomføre slike tiltak for eiers/reders regning som er nødvendige for å bringe tilbakeholdte skip i en slik teknisk stand at det kan flyttes (jf Sjøfartsdirektoratets høringsbrev 9 oktober 1997). Etter forslaget til ny § 97 i sjøloven må altså Sjøfartsdirektoratet stille sikkerhet etter de samme regler som andre rekvirenter dersom Sjøfartsdirektoratet senere må ta arrest i skipet for å få dekning for sine utgifter.»

Departementet foreslo imidlertid at det som eneste unntak ikke skulle stilles krav om sikkerhet i tilfeller hvor arrest eller tvangsdekning begjæres av mannskapet for å sikre hyrekravet. Om dette forslaget heter det:

«I konkurs er det gjort unntak fra kravet til sikkerhetsstillelse for arbeidstagere som begjærer konkurs hos arbeidsgiveren, jf konkursloven § 67 siste ledd tredje punktum. Dette har sammenheng med at det kan være nødvendig for arbeidstagerne å begjære arbeidsgiveren konkurs for å sikre sine lønnskrav. En tilsvarende situasjon har en ved arrest i skip, da arbeidstagere undertiden må begjære arrest i skip for å hindre at sjøpantekrav for hyren faller bort ved foreldelse (sjøloven § 55). Det bør derfor gjøres tilsvarende unntak fra kravet til sikkerhet ved arrest. En slik bestemmelse er for øvrig i samsvar med prioritetsrekkefølgen mellom hyrekrav og krav på havneavgift i sjøloven § 51 jf § 52 annet ledd.»

4.7.2 Høringsinstansenes syn

Ingen av høringsinstansene har uttalt seg om behovet for en generell regel om at retten skal kunne unnlate å kreve sikkerhet i tilfeller der dette synes åpenbart unødvendig. Når det gjelder forslaget om å gjøre unntak fra kravet om sikkerhetsstillelse i tilfeller hvor mannskapet begjærer arrest for å sikre hyrekrav, er det bare tre høringsinstanser som har uttalt seg, Måløy havnevesen, Bergen og omland havnevesen, og Norsk Sjøoffisersforbund/Norsk Sjømannsforbund. Alle tre støtter forslaget.

Justisdepartementets forslag om å stille samme krav til sikkerhet for offentlige rekvirenter som for alle andre, får støtte fra Måløy havnevesen. Havnevesenet viser til at skip med dårlig standard eller mangelfulle sertifikater som blir holdt tilbake av skipskontrollen inntil pålegg er oppfylt, kan medføre store problemer for havnen i tilfeller der skipet blir liggende fordi utgiftene til reparasjon etter skipskontrollens pålegg, ikke står i forhold til skipets verdi. Etter havnevesenets syn bør derfor skipskontrollen stille garanti som andre der det ønskes arrest i et skip.

Nærings- og handelsdepartementetog Regjeringsadvokaten er imidlertid kritisk til dette forslaget. Nærings- og handelsdepartementet viser til en uttalelse fra Sjøfartsdirektoratet, som mener at det bør være adgang for havnemyndighetene, eventuelt Kystdirektoratet, til å frafalle kravet om sikkerhet. Sjøfartsdirektoratets standpunkt har sin bakgrunn i forslaget om å gi tilsynet for et skip hjemmel til for eierens regning å bringe skipet i en slik teknisk stand at det kan forflyttes, jf nærmere kapittel 3 foran. Sjøfartsdirektoratet, med støtte fra Nærings- og handelsdepartementet, viser til at initiativ til slik istandsetting vil være begrunnet i havnemyndighetenes egen interesse, og at det er urimelig at Sjøfartsdirektoratet skal måtte stille sikkerhet for havneavgifter dersom arrest i skipet er påkrevd for å dekke nødvendige reparasjonskostnader.

Regjeringsadvokaten stiller spørsmål ved om det er nødvendig at det stilles krav om sikkerhet for udekkede havneavgifter når en statlig etat begjærer arrest eller tvangsfullbyrdelse i skip. Riksadvokaten viser til at departementet begrunner sitt forslag med at hensynet bak regelen, som er å sikre at det ikke begjæres arrest som medfører betydelige offentlige utgifter som ikke står i forhold til skipets verdi, gjør seg gjeldende uansett hvem som er rekvirent. Regjeringsadvokaten uttaler videre om dette:

«Etter min oppfatning kan dette hensynet ivaretas uten at det stilles krav om sikkerhet i forhold til statlige etater. Alene regelen om at rekvirenten blir ansvarlige for påløpte havneutgifter, bør gjøre statlige etater tilbakeholdne med å begjære arrest i tilfeller hvor det er risiko for at man ikke engang vil få dekket havneutgifter. Et krav om at statlige etater i tillegg til denne risikoen, skal stille sikkerhet, bør være unødvendig for å ivareta det hensynet departementet fremhever.

Jeg vil også vise til at krav mot staten ikke kan tvangsfullbyrdes, jf tvangsfullbyrdelseslovens § 1-2, bl a fordi det anses unødvendig. Hensynet bak denne bestemmelsen tilsier at det heller ikke skulle være nødvendig at statlige etater stiller sikkerhet for eventuelle forpliktelser som måtte påløpe.

Det fremgår av høringsbrevet side 17 at tvangsloven § 3-6 foreslås å regulere hva som skal godtas som sikkerhet. Hvis forslaget blir vedtatt som det er i dag, vil det innebære at statlige etater må stille «selvskyldnergaranti fra norsk bank eller annet foretak med rett til å drive finansieringsvirksomhet», ettersom alternativet sikkerhet «i innskudd i norsk bank» normalt ikke er aktuelt. I forhold til staten, hvor det aldri vil være noe insolvensproblem, vil kravet om sikkerhet innebære en kostnad for staten uten at havnemyndighetene oppnår økt sikkerhet for dekning av kravet.»

4.7.3 Departementets vurdering

Departementet har merket seg innvendingene fra enkelte av høringsinstansene mot at det offentlige skal måtte stille sikkerhet på lik linje med private rekvirenter. Departementet vil for det første påpeke at Regjeringsadvokatens uttalelse om at rekvirenten blir ansvarlig for påløpte havneutgifter, ikke er dekkende. Både etter gjeldende rett og etter endringsforslaget er det rederen som er ansvarlig for påløpte havneutgifter, også når skipet er under arrest. Formålet med endringen er ikke å flytte ansvaret for havneutgifter over på rekvirenten, men at rekvirenten skal bære risikoen for at det offentlige får dekning for påløpte havneavgifter fra den som i utgangspunktet er ansvarlig for disse, rederen. Dersom rekvirenten må utrede havneutgifter i medhold av garantien vil han ha et regresskrav for beløpet overfor rederen. Da myndighetens krav på havneavgift er sikret med sjøpanterett i skipet i medhold av sjøloven § 51 vil dessuten rekvirenten tre inn i myndighetenes sjøpanterett for utredet havneavgift (subrogasjon).

Departementet vil understreke at hensynet bak kravet om sikkerhet er å hindre at arrest eller tvangsdekning medfører betydelige utgifter for havnemyndighetene som ikke står i forhold til skipets verdi. Dette hensynet gjør seg gjeldende også i tilfeller hvor arrest eller tvangsdekning begjæres av det offentlige. Et unntak fra kravet om sikkerhetsstillelse i tilfeller hvor arrest eller tvangsdekning begjæres av det offentlige, vil innebære at havnemyndighetene, på samme måte som i dag, må bære risikoen for at det er dekning i skipet for påløpt havneutgift. Når havnemyndigheten ikke har noen innflytelse over hvilke skip som det begjæres arrest eller tvangsdekning i, synes det rimelig at risikoen for at det er dekning for havneavgiften i skipet skal ligge hos den offentlige myndighet som tar ut begjæringen.

Departementet er imidlertid klar over at regelen kan virke urimelig og unødvendig i enkelte tilfeller. Etter departementets syn er det et vesentlig formål å utforme reglene om sikkerhetsstillelse slik at de ikke skal påføre andre aktører unødvendige kostnader. Departementet vil derfor foreslå at namsretten, i tilfeller hvor arrest eller tvangsdekning begjæres av offentlig myndighet, kan gjøre unntak fra regelen om sikkerhetsstillelse eller bestemme at det skal stilles annen form for sikkerhet enn bestemt i tvfl § 3-6.

I tillegg foreslår departementet å gjøre unntak fra kravet om sikkerhetsstillelse i tilfeller hvor arrest eller tvangsdekning begjæres av ansatte om bord i forbindelse med forfølgning av krav for hyre mv som er sikret med sjøpanterett i skipet etter sjøloven § 51. Begrepet «ansatte om bord» vil også omfatte den som har fratrådt tjenesten men som har kravet i behold etter sjøloven § 55.