Rødpenn - "Angrep eller forsvar"

I boka "Angrep eller forsvar - kampfly, norske verdier og sikkerhetspolitiske ambisjoner" hevder forfatterne Cathrine Sandnes og Ingeborg Eliassen at F-35 vil legge beslag på så store deler av forsvarsbudsjettet fremover at det vil tvinge frem ytterligere reduksjoner i den øvrige forsvarsstrukturen. Programdirektør i kampflyprogrammet generalmajor Morten Klever mener dette bygger på en misforståelse, og at boka inneholder flere faktiske feil.

Her flyr Norges nye kampfly for første gang.
Her flyr Norges nye kampfly for første gang. Foto: Lockheed Martin

- Som statssekretæren også har sagt så tilsvarer grunnkostnaden for drift av F-16 i det vi kaller et normalår rundt 4% av 2015-budsjettet. Med F-35 blir det dyrere, men flyene ville likevel ikke tatt mer enn 5% av det samme budsjettet. Det blir derfor helt feil å hevde at det er F-35 som alene tvinger frem endringer i Forsvaret.

Klever er også kritisk til mange av de øvrige påstandene som fremmes i boka rundt F-35, og som han mener inneholder en rekke faktiske feil som samlet gir et svært skjevt bilde av anskaffelsen.

- Den mest alvorlige feilen er påstanden om at ambisjonsnivået legger til grunn at vi skal ha en skvadron i utlandet samtidig som vi skal ha full forsvarsevne hjemme. Det vil jeg på det sterkeste avvise. Antallet bygger på en nøktern vurdering av hva vi trenger for å forsvare Norge. Stortinget har også sluttet seg til at vi i en krisesituasjon skal kunne hjelpe en alliert som blir angrepet, samtidig som vi er i stand til å ha en tilfredsstillende nasjonal beredskap. Er det derimot vi som blir angrepet så trenger vi alle flyene her hjemme, og så får vi inderlig håpe at våre allierte ikke har lyttet til påstander som dette i sine egne land slik at de har noe bidra med til oss, sier Klever.

Morten Klever
Generalmajor Morten Klever, programdirektør i Kampflyprogrammet Foto: Forsvarsdepartementet

Fortsatt debatt om kampflyanskaffelsen ønsker han likevel velkommen, og inviterer andre medier til å ta kontakt med programmet for kommentarer og fakta.

- Jeg vil gjerne berømme forfatterne for at de brukte så mye tid på å sette seg inn i en svært kompleks sak, og gav oss så mye tid til å forklare bakgrunnen for F-35-anskaffelsen. At det likevel er blitt mange feil i boka er skuffende, men det gir oss også en pekepinn på hvor vi også må bli bedre til å få frem fakta og riktig informasjon. Utviklingen av F-35 er ikke ferdig enda, og det vil fortsatt dukke opp utfordringer og feil som vi må håndtere og gi informasjon om, sier Klever.

Her finner du vår infoside for journalister med kontaktinfo, linker, fakta og bilder. 

Svar på noen av de konkrete påstandene om F-35 i boka:

Side 40:

«Ufullstendig og feil: En kommentar til det norske flykjøpet» hevdet Saab at «påstander om Gripens utilstrekkelige kapasitet og høye pris ikke har grunnlag i anerkjente fakta og erfaringer. Et nøkkelargument for Gripen er den ekstremt konkurransedyktige levetidskostnaden». Med den norske regnemåten ville F-35 være billigere om så Sverige skulle ha overrakt 48 Gripen- fly som gave til Norge, påsto det svenske konsernet.

Denne kommentaren fra Saab var en første reaksjon som senere ble moderert etter møter med norske myndigheter. Det svenske tilbudet ble vurdert på helt lik linje med det amerikanske.

Side 42:

Forsvarsdepartementet gikk inn for å skaffe 56 fly. – Men vi fikk det i hvert fall ned til 52, sier Bjørn Jacobsen.

Bare delvis riktig. Det var hele tiden et politisk press for å holde antallet nede, men den konkrete reduksjonen fra 56 til 52 kom etter en optimalisering av operasjonskonseptet der blant annet behovet for antall operative flygere gikk ned. En oppdatert antallsanalyse etter dette viste at 56 fly ikke lenger var nødvendig for å løse oppdragene satt av Stortinget og med det trusselbildet som lå til grunn i 2012.

Side 45:

Norge melder alltid inn militære kapasiteter til Nato; det er forsikringspremien vi betaler for å få hjelp i en katastrofe hjemme. Det er meldt inn 12 F-16 også. De har vært brukt i Afghanistan, og de har vært i fremste rekke i Libya. Begge steder var bidraget seks fly. Norge har også meldt inn en brigade fra Hæren. Hæren har bare én brigade. Tankegangen er at vi melder inn det vi har og satser på at alt ikke skal trenges overalt samtidig. Det spesielle med F-35-innmeldingen er at den er spesifisert som tillegg til det som trengs for å fylle alle kampflybehov i Norge. Tilsvarende praksis for Hæren ville vært å kunne stille én full brigade ute, samtidig som man hadde én brigade til rådighet hjemme. Altså en dobling av dagens kapasitet.

Dette utgjør en grunnleggende misforståelse av hvordan både NATO-innmeldinger og Norges kampflyambisjon fungerer. Innmeldingen av kapasiteter til NATO synliggjør hva Norge kan stille til forsvar av alliansen, en såkalt artikkel V operasjon, om nødvendig. Dette er ikke til internasjonale operasjoner som Afghanistan og Libya. Et bidrag av skvadronsstørrelse er det meste vi kan stille og opprettholde over noe tid, og samtidig kunne gjennomføre vedlikehold, nødvendig trening og en høyere beredskap hjemme. Det siste er på grunn av at vi i en slik situasjon, hvor en alliert har bedt om assistanse under artikkel V må forutsette at det også vil kunne være en høyere trussel hjemme. Det er likevel direkte feil at vi i Norge skal kunne løse alle de oppdragene som er knyttet til forsvar av Norge samtidig med et artikkel V-bidrag. Merk at en slik artikkel V operasjon også kan finne sted på norsk jord ved et angrep på Norge, og da er vi avhengige av at alle de norske flyene er tilgjengelige for operasjoner i Norge og at våre allierte kan stille lignende bidrag. De norske flyene vil da også være helt nødvendige for å sikre mottak av alliert hjelp i Norge. Sammenligningen med Hærens brigade er ikke riktig, og er i stedet et ytterligere tegn på at forfatterne misforstår hvordan prosessen fungerer. Endelig er eksemplene med Afghanistan og Libya ikke relevante. Selv om artikkel V ble aktivert i Afghanistan var dette bidraget, og spesielt bidraget til Libya ikke av den typen som ambisjonsnivået beskriver. Slik deltakelse er drevet av politiske beslutninger, og må gjennomføres i tillegg til andre oppgaver. Hadde det for eksempel oppstått en krise i Norge under Libya-operasjonen hadde trolig disse flyene blitt trukket hjem.

Side 46:

Derfor kan vi bruke enkle, relativt billige fly. Det samme gjelder avskjæringsfly i fredstid. Det vi trenger, er egentlig jagerfly, mens F-35 først og fremst er et bombefly. Med F-35 har vi kjøpt et altfor komplisert fly, og vi har kjøpt altfor mange. Vi trenger ikke 52. Vi kan klare oss med 25. Øverst bør Norge prioritere det de allierte vil sende sist, det som har lav mobilitet og høy risiko, fortsetter Børresen: – Altså bakkestyrker. Det er bare å se på Syria, Libya og Kosovo. Derfor må prioritet nummer én for vårt forsvar være bakkestyrker. Men vi kjøper i stedet det beste og dyreste av fly, på bekostning av hær og heimevern. Det er og blir en feil prioritering.  

Dette er vurdering som får stå for Børresens egen regning, og som ikke understøttes av departementets og Forsvarets analyser. Påstanden om at F-35 først og fremst er et bombefly bygger på en misforståelse, og tar ikke høyde for den omfattende teknologiske utviklingen de siste årene og operative erfaringer. Tidligere kampfly har bare kunnet løse alle de ulike typene oppdrag de har løst ved å henge på utvendige sensorer og våpen som igjen reduserer hastighet og manøvrerbarhet og  dermed overlevelsesevne. I F-35 er den fulle bredden av kapasiteter for første gang bygget inn i grunndesignet av flyet, noe som gjør det mye bedre i stand til å møte fremtidige trusler enn dagens fly. Det inkorporerer en rekke teknologier som så langt har vært forbeholdt rendyrkede bakkeangrepsfly og overvåkningsfly, men tilpasser dem til bruk i et kampfly. Dette øker både overlevelsesevnen og situasjonsforståelsen, og med det evnen til å løse oppdrag. Dette gjelder også for Hæren og Sjøforsvaret, som vil bli bedre i stand til å løse sine oppdrag takket være de nye egenskapene F-35 kan bidra med. Situasjonsforståelse er essensielt for våre beslutningstakere, og for at alle våre styrker skal kunne operere i krise og krig. Da må vi sørge for å ha systemer som har egenskaper og overlevelsesevne til å skape denne, samtidig som vi må ha et balansert forsvar med en evne til å håndtere et bredt spekter av trusler. F-35 er en del av dette forsvaret og har overlevelsesevne og kapasitet til å skape informasjonsoverlegenhet i dagens og fremtidens trusselbilde. Kort reaksjonstid og høy mobilitet og slagkraft gjør F-35 til en av hjørnestene i fremtidens forsvar slik det er beskrevet i stortingsprop 36.

Et lettere og mer tradisjonelt fly vil på kort sikt kunne være billigere, men det ville ikke møte norske krav, det ville hatt begrenset overlevelsesevne i møte med moderne trusler, og det ville vært avhengig av kostbare eksterne systemer for å kunne løse oppdrag. Norge ville også stå svært alene i den langsiktige driften og vedlikeholdet av et slikt fly, og ville selv båret risiko og kostnad ved dette.

Side 49:

I stedet for å kjøpe F-35 burde Forsvaret ha kommet seg inn i droneracet, og der det har skjedd svære ting siden kampflyene ble bestilt, mener Toje. Men han har ingen tro på at det vil skje. – Det ville kreve en revolusjon. Noen måtte hatt mot til å ta en beslutning som ville komplisert forholdet til USA. Luftforsvaret elsker de nye lekene sine. De underdriver de enorme problemenemed utviklingen av flyet – og at framskritt i russisk missilteknologi langt på vei har nullet ut de teknologiske fordelene som gjør flyet så kostbart, hevder han. 

Asle Toje gjentar her påstanden om at droner er i ferd med å erstatte bemannede kampfly, noe som ikke er riktig. Det har ikke vært noen større utvikling på dronemarkedet siden 2008. Ingen droner med en reell kapasitet luft-til-luft finnes i dag på markedet, og det er heller ingen under utvikling som vil komme inn i tjeneste før langt etter 2030. De er også svært sårbare og avhengige av et omfattende støtteapparat på bakken. Det viktigste de leverer er situasjonsforståelse og utholdenhet, men da fortrinnsvis i luftrom der bemannede kampfly sikrer luftherredømme. Droner er også kostbare både å anskaffe og drifte til tross for at de leverer en svært begrenset operativ evne. De forblir et supplement, og ikke en erstatning for bemannede fly. Det er heller ikke riktig at de teknologiske fordelene ved flyet er nullet ut. Den generelle teknologiske utviklingen styrker heller den relative fordelen ved F-35 sammenlignet med dagens fly, da de i enda større grad er sårbare for de nye systemene.

Det er riktig at utviklingen av F-35 har vært utfordrende, men dette er ikke unikt for dette programmet. Dersom man ikke hadde møtt utfordringer underveis hadde man heller ikke strukket seg langt nok i utviklingen av moderne teknologi. Dette er teknologi som skal møte dagens og fremtidens trusler, ikke gårsdagens. Flyet vil fortsatt leveres til Norge på tid og med de nødvendige kapasitetene, som vist med leveransen av de to første flyene. Disse ble levert før kontraktsfestet dato, med forventet kapasitet, til avtalt pris.

Les vår kommentar til fjorårets amerikanske rapporter om utviklingen av F-35 her.  

Side 50:

F-35 ble planlagt under andre geopolitiske og økonomiske forhold – kravene til utforming speiler forholdet mellom Sovjetunionen og Nato fram til 1990, ifølge obersten. Dermed trengs det nytenkning om hva slags luftmakt en stat trenger og har råd til. F-35 har særskilte og kanskje unike egenskaper. Men de koster mye, både i innkjøp og drift, og har også noen kostnader knyttet til ytelse som andre fly ikke har. Det som kanskje virket fornuftig for 5, 8, 12 eller 20 år siden, kan være mindre fornuftig nå, mener han.

Dette blir ikke riktig. Den amerikanske kravstillingen som til slutt ledet til utviklingen av det som ble til Joint Strike Fighter-programmet foregikk hovedsakelig på 90-tallet, og søkte blant annet å ta inn over seg utviklingen etter den kalde krigen. Den norske kravstillingen til et nytt kampfly foregikk uavhengig av dette, og fant sted i perioden 2005-2007. Disse kravene ble utviklet på bakgrunn av norske erfaringer og behov, og lå til grunn for valget av F-35 som nytt norsk kampfly i 2008. Det er disse som ligger til grunn for at Norge investerer i utviklingen av en bremseskjerm for F-35, samt Joint Strike Missile og kanonammunisjonen APEX.

Internt i det flernasjonale programmet forholder partnerne seg til et felles kravdokument som skal ivareta behovene til alle landene. Dette dokumentet bygger på, men er ikke styrt av et enkelt lands behov og interesser.

Det er hele tiden en debatt internt i det amerikanske forsvaret rundt kapasiteter og behov, og det er velkjent at flere ønsker en annen tilnærming enn det F-35 representerer, blant annet med en mer utstrakt bruk av spesialfly for blant annet nærstøtte til bakkestyrker. Ledelsen i det amerikanske forsvaret er likevel tydelige i sin støtte til flyet og de kapasitetene det leverer. Fordelen F-35 har er at det har en såpass stor bredde av egenskaper at det i større grad en tidligere fly kan benyttes til ulike former oppdrag, noe som reduserer behovet for spesialfly. Dette er spesielt viktig for små nasjoner med begrensede ressurser.

Side 51:

Utgiftene til å drifte kampflyene er det ingen som ennå har kontroll over, hevder Berg. – Hvis det norske forsvarsdepartementet vet hva kostnadene blir, så vet de noe amerikanerne ikke vet. Ifølge det amerikanske luftforsvaret vil det ikke være mulig å slå fast hva driftskostnadene blir før en gang etter 2020, sier militæranalytikeren.

Dette er bare delvis riktig, men det er ikke riktig at dette skyldes manglende kontroll. De samlede driftskostnadene for et fly avhenger av mer enn bare det tekniske vedlikeholdet. Blant annet påvirkes de sterkt av hvordan flyet brukes, hvordan vedlikeholdsorganisasjonen er organisert, osv. Amerikanerne har ikke endelig besluttet hvordan dette blir hos dem, og dette er mye av grunnen til at det fortsatt er noe usikkerhet rundt de samlede amerikanske driftskostnadene. Det stemmer at det fortsatt er noe usikkerhet rundt det tekniske vedlikeholdet, men dette som nevnt innledningsvis ikke grunnet manglende kontroll. Kostnadene til drift av et fly er alltid høyest i begynnelsen og slutten av levetiden. I begynnelsen bruker en tid på å få erfaring med flyene og optimalisere vedlikeholdskonseptene, , før slitasje og dermed mer krevende vedlikehold fører til økte kostnader mot slutten av levetiden (etter 30-40 år med drift). Allerede nå har erfaring med F-35 ført til endringer i vedlikehold og drift som bidrar til å redusere kostnadene. Dette gjør at selv om en ikke kan si med 100% sikkerhet vedlikeholdet vil koste så er mye gjort og usikkerheten reduseres gradvis. De norske estimatene for driftskostnader har tatt høyde for at det er en slik usikkerhet, og våre estimater har så langt vist seg å stemme godt med det vi faktisk ser med flyet. Partnerlandene jobber også sammen for å få ned driftskostnadene ytterligere, og målet på sikt er at det tekniske vedlikeholdet ikke skal koste mer enn det gjør med dagens fly.

Side 54:

Stealth var et av de viktigste kriteriene for beslutningen om hvilket fly som skulle velges. Det var avgjørende for at det langt rimeligere F-18, som også lages av Lockheed Martin, ikke ble vurdert som et alternativ.

Dette er ikke riktig. Norge hadde ikke noe kriterie eller krav om stealth. Kandidatene ble imidlertid vurdert med tanke på overlevelsesevne i møte med moderne trusler, og her viste det seg at stealth/lavsignatur i kombinasjon med andre sensorer ombord hadde en svært stor effekt. Det er heller ikke riktig at F-18 ikke ble vurdert på grunn av manglende stealth. Boeing, som produserer F-18, kontaktet norske myndigheter etter at fristen for å melde sin interesse var gått ut, og indikerte at de ønsket å delta i konkurransen. På det tidspunkt ble det likevel besluttet å ikke åpne prosessen igjen for Boeing, og i stedet gå videre med de kandidatene som hadde meldt sin interesse innen fristen. F-18s stealthegenskaper ble derfor aldri vurdert av norske myndigheter.

Side 55:

Men fordi det teknologiske ambisjonsnivået for F-35 er skyhøyt, har mye også gått galt underveis. Flyet skulle koste 69 millioner dollar i 2001. Ifølge den amerikanske riksrevisjonen var summen vokst til 136 millioner i 2015, og tallene er sammenliknbare.

Dette er bare delvis riktig. Enhetsprisen som oppgis i rapportene fra den amerikanske riksrevisjonen er beregnet ved at en har tatt totalkostnaden for hele programmet, inkludert utvikling og produksjon, og delt disse på det antall fly USA planlegger å bygge. Da både utviklingen har tatt lengre tid og USA har måttet dekke alle merkostnadene med dette lengre utviklingsprogrammet selv så har snittkostnaden for de amerikanske flyene gått opp. Samtidig har USA mistet noen av fordelene en håpet å oppnå med å begynne masseproduksjon av flyene tidlig. Dette vil si at de med en lavere årlig produksjonsrate har kjøpt flere fly til en høyere pris enn planlagt, og dette har også drevet opp snittkostnaden. Dette er imidlertid ikke tilfelle for de norske flyene. Vår andel av utviklingskostnadene har forblitt de samme, og vi skal fortsatt kjøpe mesteparten av våre fly når produksjonen er på sitt høyeste. Det har derfor bare vært små endringer i vår enhetspris. Sannheten er at enhetsprisen, altså det man må betale for et fly med motor, har gått ned med 57% fra det første flyet ble produsert til de flyene Norge får levert i 2016. Dette er bedre enn den prognosen som ble lagt til grunn i 2012 når Norge besluttet å anskaffe F-35.

Side 55:

Forsinkelser i utviklingen av datasystemene knyttet til navigasjon, presisjon i avfyring av våpen og radar.

Utviklingen av programvaren er nå i rute, og det er bare mindre forsinkelser på noen områder. Utfordringene det vises til rundt presisjon er relatert til et av de mest kompliserte kapasitetene ved flyet som skal sette sammen all informasjonen til flygere, såkalt «sensor fusion.» Allerede mindre enn ett år etter at rapporten ble publisert er det imidlertid gjort store fremskritt i å håndtere disse utfordringene, og i de første norske flyene er disse problemene kraftig redusert sammenlignet med flyene som ble produsert i perioden da rapporten ble skrevet.

Side 55:

I juni 2014 tok en av flymotorene fyr like før det skulle lette under testing.

En tilsvarende ulykke rammet også et norsk F-16 i 1984, 4 år etter at flyet var levert. Årsaken er avdekket og en løsning er implementert. Norske fly har denne løsningen montert. Ingen kampfly er 100% sikre – det må forventes at ulykker vil skje med F-35 som med alle andre.

Les mer om motorbrannen på kampflybloggen.

Side 55:

Hjelmen, viste det seg under testing, var så tung at piloter som veier under 60 kilo, risikerer nakkeskader hvis de må skyte seg ut. Dermed må den designes i en lettere utgave, kunngjorde kampflyprogrammet høsten 2015.

Hjelmen i F-35 er betydelig lettere enn F-16-hjelmen, men er 170 gram tyngre enn det som setet krever for de aller letteste flygerne. Hjelmene skal derfor modifiseres, men dette påvirker ikke norske flygere, da vi har egne krav som begrenser vekten til flygere mer enn det hjelmen gjør. Den typen midlertidige restriksjoner som er satt på F-35 som et resultat av dette er ikke uvanlige, og har i perioder også blitt brukt på norske F-16 som et resultat av oppdukkende tekniske spørsmål.

Les mer om hjelmproblemene på kampflybloggen. 

Side 55:

Flyet er sårbart for lynnedslag.

Nei, dette er ikke riktig. Det har vært en bekymring relatert til hvorvidt det kan samle seg gasser i drivstofftankene på flyet etter hvert som de tømmes, og at disse kan antennes ved et lynnedslag. Det er nå truffet tiltak for å håndtere dette, og tester med simulerte lynnedslag har vært vellykket. Flyet er derfor ikke mer sårbart enn andre fly.

Side 55:

Det krever mer vedlikehold enn tenkt.

Fly fra de tidligere produksjonsseriene, spesielt serie 1-4 (de første norske er i serie 7), har hatt utfordringer med deler som må byttes oftere enn ventet. Til nå er i overkant av 90% av alle delene som monteres i flyet ferdig testet og sertifisert. Det betyr at vi fortsatt kan forvente en høyere feilrate på de 10% av delene som ennå ikke er sertifisert til å tilfredsstille alle kravene, og dette kan føre til at de må byttes oftere. Vedlikeholdssystemet og tilgang på deler har også vært utfordringer, noe som ikke er uvanlig på nye fly. Det er fortsatt noen områder hvor vedlikeholdet fortsatt tar mer tid enn det som er målet, men det jobbes med å finne løsninger på disse, samt at læreeffekten vil slå inn etter hvert som teknikerne får mer erfaring med flyet. Kravene er at F-35 skal nå målene for modenhet når flåten samlet har nådd 200,000 timer, og per januar 2016 er tallet i underkant av 50,000 timer. F-35A, som er den modellen Norge anskaffer, har passert 1/3 av tiden for modenhet, og har på flere områder allerede oppfylt kravene. Det er ingenting som tyder på at ikke alle målene vil tilfredsstilles til rett tid.

Side 56:

Stealth-egenskapen er også sårbar og kostnadsdrivende, ifølge forsvarsanalytiker John Berg. Flyene er ikke innsatt med maling, men med en film som absorberer radarbølger. – Vi vet ikke hvordan den vil arte seg i nordnorsk vær, sier Berg. Det vil kunne komme rifter i den av steinsprut under start og landing. Dette vil måtte repareres. – Å holde filmen i topp tilstand vil bli en svær, mannskapskrevende og kontinuerlig oppgave, spår han.

Dette er bare delvis riktig. Stealth-egenskapene i F-35 er ikke utelukkende avhengig av en film, men er også bygget inn i kompositten i skroget, og er derfor ikke like sårbare som på tidligere generasjoner stealth-fly. Flyet har også allerede gått gjennom omfattende klimatesting, og har håndtert disse bra. Etter over 47,000 tilbakelagte flytimer er den største utfordringen med stealth-behandlingen ikke skader fra operativ drift, men tiden det tar å dekke til vedlikeholdsluker etter at disse åpnes for å bytte deler. Tiltak for å korrigere dette er implementert, inkludert forbedringer i deler, som dermed ikke trenger å byttes like ofte, og en film som herder raskere, og dermed reduseres vedlikeholdsbyrden.

Side 56:

Joint Strike Fighter blir ofte beskrevet som en flygende datamaskin. Det er både flyets styrke og dets sårbarhet. Hvis en motstander skulle klare å hacke seg inn i dette systemet, vil det kunne slå flyene ut i kamp, forårsake styrt eller sette hele flåten på bakken.70 I november 2015 meldte det amerikanske politikk-nettstedet Politico at tester som skulle sjekke at flyets ekstremt avanserte software er sikret mot såkalte cyberangrep, er blitt utsatt.71 Det skyldtes frykt for at realistiske hacker-tester kunne ødelegge programvare og forstyrre virksomheten til et 100-talls kampfly som allerede er i tjeneste.

Dette er ikke riktig. Flyet er avhengig av avansert programvare, i likhet med alle andre moderne kampfly. Testene Politico omtaler (en omtale som baserer seg på en artikkel utgitt av kritikere av flyet) var av programvaren som skal vedlikeholde og understøtte F-35, og ikke av programvaren i selve flyet. Denne konkrete testen ble utsatt fordi testerne ikke kunne dokumentere at de kunne gjennomføre dem uten å komme i veien for andre tester og vanlig trening. Så snart dette kravet oppfylles kan den imidlertid gjennomføres som planlagt. Bare i 2015 ble det gjennomført over 300 sikkerhetstester av programvaren knyttet til F-35, både i flyet og vedlikeholdssystemet, og det er derfor ikke riktig at denne utsettelsen indikerer noen spesiell svakhet ved flyet.

Side 102:

Opprinnelig ville Lockheed Martin produsere 6000 kampfly.

Dette er ikke riktig. Lockheed Martin har sagt at de mener det er et potensiale gjennom levetiden for produksjon av så mange fly, noe som er en intern ambisjon i selskapet. Det har imidlertid aldri eksistert konkrete planer fra mulige kjøpere for mer enn i overkant av 3000 fly. Det blir derfor galt å sammenligne dagene planlagte produksjon med dette tallet.

Les mer om status i de ulike kjøperlandene her. 

Side 102:

USA skal ha de aller fleste flyene: 2443 stykker. I fjor meddelte imidlertid general Joseph Dunford, som nå er forsvarssjef, at Pentagon er i ferd med å «analysere om 2443 fly er det korrekte antallet».

F-35 skal utvikles og produseres i en periode på godt over 50 år, og det er ikke unaturlig at USA, som den største kjøperen, jevnlig vurderer operative behov og økonomi. Dette gjøres også av Norge og alle andre kjøpere av flyet, og representerer ikke noen mistillit til flyets operative egenskaper eller kostnad.

Side 103:

Dette kommer i kjølvannet av en rekke varsku-rop fra den amerikanske riksrevisjonen, som mener den planlagte F-35-flåten kan komme til å koste én billion dollar (på amerikansk: one trillion dollar) i sin levetid.

Dette er ikke et «varsku-rop» fra den amerikanske riksrevisjonen, men en omtale av beregninger gjennomført og offentliggjort av det amerikanske forsvaret, og som har vært kjent i flere år. Disse kostnadsestimatene dekker all utvikling, produksjon og drift av 2443 fly gjennom 50 år, og er naturlig nok omfattende.

Side 104:

Teal Group spår at den amerikanske ordren vil ende langt lavere enn de planlagte 2443 flyene fordelt på luftforsvaret, sjøforsvaret og hæren. Luftforsvaret vil ha 1763 fly for å erstatte F-16 og flytypen A-10, men kan komme til å nesten halvere dette. Hæren vil trolig få i overkant av 400 fly, som de har bedt om. Sjøforsvaret er den minst entusiastiske kunden i USA, og kan komme til å hoppe av. Etter planen skulle de kjøpe 260.

Den amerikanske hæren skal selvsagt ikke anskaffe F-35. Imidlertid skal det amerikanske marineinfanteriet anskaffe fly, og det har ikke vært noen endringer i deres antall de siste årene. Det amerikanske sjøforsvaret har lenge vært oppfattet som tilbakeholdne, men de har uttrykt sterk støtte til programmet i senere tid. Den viktigste grunnen til at de så langt har begrenset bestillingene av flyet er at de har et stort antall nyere F/A-18 E/F Super Hornet i tjeneste, og har derfor ikke like store utfordringer med gamle fly som de andre amerikanske tjenestene. Det er også derfor de er den siste av de amerikanske forsvarsgrenene som skal være operative med F-35, planlagt fra 2018, ett år før vi skal være operative med våre første F-35.

Side 104:

Ett alternativ som kan bli billigere og som blir vurdert i US Air Force, er å supplere færre F-35 med oppgraderte F-16, meldte Aviation Week i november 2015. Luftforsvaret mener en modernisert utgave av flyet som fortsatt er ryggraden i det norske luftforsvaret,kan være operative til 2045, ifølge NRK. 

Dette er et rykte som er benektet av det amerikanske luftforsvaret. Den amerikanske kongressen har nå økt bevilgningene for F-35-bestillinger i 2016, og har med det økt antall amerikanske fly som kan bestilles i år med nær 20%. Det er over ti år siden USA avsluttet sine egne F-16-leveranser, og den opprinnelige saken fra Aviation Week som det refereres til innrømmet også at en slik ny F-16-anskaffelse var forventet å bli en dyrere løsning enn å fylle de operative behovene med F-35.

Side 106:

Storbritannia har vært med i utviklingen av F-35 og satset på flytypen siden begynnelsen i 2001. Myndighetene har forpliktet seg til å kjøpe 48 fly og har godkjent kjøpet av 18 av dem. Regjeringens opprinnelige plan var å kjøpe 150 fly. Så mange blir det neppe, men regjeringen har ikke villet spesifisere hvor mange som vil bli bestilt. 

Storbritannia har hatt som mål å kjøpe 138 F-35 siden 2006, og bekreftet så sent som i november 2015 at dette forblir deres ambisjon. Det er derfor ikke riktig at de ikke har villet spesifisere hvor mange som vil bli bestilt.  

Les mer om status i de ulike kjøperlandene her. 

Side 108-109:

I stortingsproposisjon 36 fra 2008 viste departementet til ambisjonsnivået som de folkevalgte allerede hadde sluttet seg til: Den norske kampflyflåten skal kunne utføre «angrep mot mål bak fiendens linjer» og gjennomføre «kampflyoperasjoner for å oppnå effekt mot fiendens strategiske tyngdepunkt». Dette betyr å kunne ramme baser eller infrastruktur langt inne i et annet land, eller kanskje russiske hangarskip i internasjonalt farvann. Det ligger ikke i norsk forsvarsplanlegging å angripe Russland. Men F-35 har egenskaper som signaliserer et mer offensivt Norge. 

Dette er en misforståelse. Ordet «strategisk tyngdepunkt» brukes for å beskrive viktige og godt forsvarte mål som vil ha stor effekt på en motstanders evne til å bruke makt mot Norge uavhengig av hvor det er. Å tolke dette utelukkende som «baser eller infrastruktur langt inne i et annet land» blir derfor ikke riktig. Norge må ha evne til å påvirke mål bak fiendens linjer, også når disse er på norsk jord.

Les mer om status i de ulike kjøperlandene her. 

Side 109:  

Flyet har begrenset rekkevidde, og det har liten lastekapasitet som begrenser hva slags våpen det kan bære. Men noe av grunnlaget for luftmakt er at det skal kunne brukes i forsvar og angrep – samtidig, sier Pietrucha.

Dette blir svært misvisende. F-35 har betydelig større lastekapasitet og rekkevidde enn dagens norske F-16, og det er ikke unikt for F-35 at det kan brukes i flere roller i samme oppdrag. Dette er en kapasitet alle moderne kampfly har, og som vektlegges i markedsføringen av disse.

Du finner flere fakta om F-35 her.

Oppdatert 22. januar.

1. februar 2016: Innlegget over ble skrevet av Kampflyprogrammet som et svar på boka «Angrep eller forsvar. Kampfly, norske verdier og sikkerhetspolitiske ambisjoner». Vi ønsker en åpen debatt om forsvars- og sikkerhetspolitikken velkommen. Derfor vil vi her også vise til hva Ingeborg Eliassen og Cathrine Sandnes svarte på dette innlegget. Dette kan leses her: "Rødpenn på regjeringens rødpenn"

Til toppen